カテゴリー: F1マシン

F1パワーユニット開発の“凍結”が事実上解除され、フェラーリ、ルノー、メルセデス、ホンダは2015年シーズンを通して『トークン』システムを介したパワーユニットのアップデートが可能となった。

F1パワーユニットは、機能詳細別に42項目に分類され、各項目にはパフォーマンスへの影響度によって1〜3の“ウェイト”が設定される。コンポーネントの100％を変更するには各ウェイトを合計した66の『トークン』が必要となる。

また、2014年のホモロゲーション直後、上部/下部クランクケースの2、クランクシャフトの2、エアバルブシステムの1が“凍結”となった（全体の8％）。凍結されるトークンは2020年までに段階的に増えていき、2019年の段階でアップデート可能なトークンは3となり、95％が凍結される。

現レギュレーションでは、2015年に各マニュファクチャラーに割り振られているのは、全体の48％にあたる32のトークンとなっている。フェラーリとルノーは、これを48％から67％（44）に拡大するよう求めたが、メルセデスはこれを拒否した。

当初、2015年のトークンによる開発は冬季のみに限られているとされていた。だが、フェラーリは、レギュレーションにその部分のホモロゲーション期限が明記されていないという“抜け穴”を発見。FIAもこれを認め、32のトークンによるアップデートは2015年シーズンを通して可能になった。

だが、現状、ホンダだけは例外となっている。2014年のレギュレーションでは、新規参入メーカーは、2月28日にホモロゲートすることが明記されていたためだ。

実際、2014年にパワーユニットを供給した3メーカーは、この期限までにパワーユニットをホモロゲートしている。

しかし、その後、ホンダには他の3メーカーが開幕戦までに使用しなかったトークン数の平均が与えられることになった。

開幕戦の時点で、各パワーユニットサプライヤーが使ったトークンは、フェラーリ22（残り10）、メルセデス25（残り7）、ルノー20（残り12）となり、ホンダは9トークンを使用したパワーユニット開発が可能となった。

2015年のF1サウンドが大きくなっているとの声が聞かれるが、それは事実ではないとあるスペイン氏の記者が主張している。

ヘレステストのコースサイドでテストに立ち会った人々は、V6ターボのエンジン音が昨年よりも大きく聞こえるようになったと述べている。

実際に Marcaの記者マルコ・カンセコも、1.6リッターのパワーユニットから生み出されたサウンドが、2015年プレシーズンの初テストで“いくらか改善された”ように感じたと認めている。

だが、マルコ・カンセコは「我々が調べたところ、エンジンのサウンドはよりクリアに聞こえるようになってはいるが、実際の音圧レベルは増加していないことがわかった」と報告。

マルコ・カンセコは、実際にヘレスのコースサイドでスマートフォンの測定器を使って記録した数値でこれを証明した。

彼は昨年も同じことをしており、このときはフェルナンド・アロンソのフェラーリが102dbの最大値を出していた。

「水曜日にその数値を上回った者はいなかった。ただし、音質が前よりもかなりレーシングエンジンらしくなっているのは事実だ」

それでも、ストレート脇に立って通り過ぎるマシンから数メートルの場所にいても「イヤープラグは一度も必要なかった」という。

「聴覚に異常を来すとされるレベルはおよそ120dbだ。現行のマシンでそれに近づいたものはない」

ヘレスで記録された最大値はルノーの100dbで、メルセデスが97db、フェラーリが96db、そして、ホンダは93dbだったと報告した。

2015年初の公式テストが2月1日（日）、スペインのヘレス・サーキットでスタート。フォース・インディアとロータスを除く7チームが新車での走行を行った。

不評だったノーズデザインを受けて、ノーズ部分の自由度を狭めるように規約が変更された2015年。しかし、各チームのF1マシンは、ロングノーズ、ショートノーズ、ワイド開口＋突起と独自のアプローチがみられている。

フロント部分のデザインは、そのままリアへの気流の扱い方、設計に繋がっており、各チームの空力に対する解釈の違いが興味深い。

メルセデス W06 / Mercedes W06

レッドブル RB11 / Red Bull RB11

ウィリアムズ FW37 / Williams FW37

フェラーリ SF15-T / Ferrari SF15-T

マクラーレン・ホンダ MP4-30 / McLaren Honda MP4-30

トロ・ロッソ STR10 / Toro Rosso STR10

ザウバー C34 / Sauber C34