2017年を目標に進められているF1の技術的な改革が延期されるかもしれないと Auto Motor und Sport が報じた。
F1は、観客減少を食い止めるために2017年までにF1マシンのスピードを1周につき5〜6秒向上させる改革を推し進めようとしている。
しかし、同誌は、F1は、慎重に考え抜かなければならない変化を急いでいるとの懸念があると報道。
レポートによると、この件について8月18日にテクニカルディレクターの会議で検討されるとし、唯一のオプションは2018年まで変更を遅らせることだという。
ウィリアムズの技術責任者を務めるパット・シモンズは「コンセプトを正し、2016年2月までにレギュレーションを設定することを大きな仕事だ」とコメント。
「2017年は非常に野心的な目標だと思う。あまり時間はない」
2017年にF1マシンはどのような姿になるのか？ F1の技術イラストレーターであるジョルジョ・ピオラがアニメーションで予想図を公開した。
FIAとF1チームは、現在のF1マシンがあまりに遅いという批判を受けて、モータースポーツの際候補としてF1を再定義しようとしている。F1ストラテジーグループの目標は、2017年F1マシンで現行マシンよりも1周当たり少なくとも5秒の向上を目指している。
アニメーションでは、メルセデス W06を用いて比較が行われている。最も顕著な変化は、マシンの全幅が1800mmから2000mmに増加することだ。
その他の変更点は以下。
・フロントタイヤ幅 245mm → 350mm
・リアタイヤ幅 325mm → 405mm
・フロントウィング幅 1650mm → 1800mm
・リアウィング幅 750mm → 950mm
・リアウィング高さ 950mm → 800mm
・タイヤを含むマシン最大幅 1800mm → 2000mm
・サイドポンツーン付近の幅 最小1400mm,最大1600mm
・ディフューザー 高さ125mm幅1000mm → 高さ175mm幅1050mm
F1エンジンメーカのメルセデスとフェラーリは、F1エンジンのコストについて交渉に応じる考えはあるものの、FIAが要請するほどのプライスダウンは不可能だと明言した。
メルセデスは、ワークスチームに加えて3チームにパワーユニットを供給しており、フェラーリもハースがグリッドに加わる2016年からはカスタマーが3チームになる。
FIAのジャン・トッド会長は、F1の中小規模チームの負担を和らげるためにエンジンコストに上限を設けようとしており、実現のためにストラテジーグループは、FIAとFOMにレギュレーションの調整を検討する権限を委託している。
現在のパワーユニット/ギアボックスの契約金は1,700万〜2,200万ドル（約20億6,000万円〜26億7,000万円）と推定されているが、FIAは2017年までにパワーユニットを1,200万ドル（約14億6,000万円）、トランスミッションを150万ドル（約1億8,000万円）まで引き下げたい考えていると Auto Motor und Sport は報じている。
しかし、フェラーリとメルセデスは、過去数年にわたって新しいV6ターボとERSテクノロジーに多額の投資をしてきており、カスタマーからの収入に基づいたビジネスプランを立てている。
先週末、この問題について質問されたフェラーリのチーム代表マウリツィオ・アリバベーネは、カスタマーのためにパワーユニットの費用を援助する考えはないと述べた。
「決まった価格で売らなければならないような製品が世界のどこかにあるなら教えてほしい」とマウリツィオ・アリバベーネは反発。
「我々は、最善の価格でエンジンを提供できるように交渉には応じる。だが、誰かにプレゼントすることはできない」
メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフも交渉にはオープンな考えだが、既存のビジネスモデルを簡単に破り捨てることはできないと語る。
「トッド氏はカスタマーのためにエンジン価格を抑えたいと考えている。エンジン価格は予算全体の大きな部分を占めるからだ」とトト・ヴォルフはコメント。
「非常に真剣に受け止めており、検討はしてみるが、我々はこのエンジンでビジネスケースを構築してしまっており、投資の回収ラインはぎりぎりだ」
「重要性は理解しており、鉛筆をとがらせて検討した上で、それが可能かどうかの答えを持って戻ってくると約束したい」
「しかし、大企業では、ビジネスケースを組み立て、投資の正当性を証明し、契約を結んでいるので、それに大きな影響を与える可能性がある」
「環境が厳しくなったからといって調整や変更が必要となると、我々のような組織にとっては大きなチャレンジだ。ソリューションを見つけて計画を立て、変更が必要だという正当性を証明しなければならない。そこが大変な部分だ」
フォース・インディアは、F1イギリスGPで2つの特徴的な“鼻孔”のあるノーズを含めたBスペックカーを導入。レースではダブル入賞を果たした。
鼻孔のような穴は、空気の気流をノーズ下部のセクションに供給する。レギュレーションへの合法性を確実にするために、穴は完全に開いておらず、上から見ると地面見えないが、45度から見れば見えるようになっている。
フォース・インディアは、マシン下部にスプーン型のアンダーボディパネルを設置。これにより、シャシー下の気流の流れも改善させている。
また、フォース・インディアは、マクラーレン・ホンダとレッドブルとともに“Sダクト”を採用し、シャシー上面の気流を改善させている。
2017年にF1カーを大きく速くするという提案の一部にグラウンド・エフェクトの復活が含まれていると AUTOSPORT が報じた。
F1は、将来にむけてF1マシンを1周につき数秒速くする方法を調べており、先週FIAはビギン・ヒルでのストラテジーグループの会議に各チームに提案を持ち寄るよう促した。
会議では、ダウンフォースを増加させるたけでなく、先行マシンに近づく際の空力的なを影響を提言される試みも含めたアイデアが話し合われたという。
現在のレギュレーションでは、F1カーは、小さなリアディフューザー、リアウィング、そして、複雑なフロントウィングからダウンフォースを生み出している。
近年、フロントウィングはマシン下部の気流にとって極めて重要になっているため、かなり複雑な構造になっている。そのため、過去よりも先行マシンに近づいた場合の影響がさらに悪化している。
レッドブルは、ウィングとアンダーボディによって発生するダウンフォースの割合を変えるという提案をしたとされ、1970年代後半から80年代前半にF1で使われていたものに類似したより長いアンダーボディのトンネルが提案に含まれているという。
これはダウンフォースを増加させるだけでなく、クルマの前後により均等なダウンフォースを供給する。また、先行マシンに近づいた場合により影響を受けにくいと考えられており、DRSの援助なしでもオーバーテイクをより簡単にするとみられている。
だが、1980年代初期のグラウンド・エフェクト・カーに見られた暴走レベルに到達するのを防ぐために、設計はまだ確定していないものの、スペック・フロアが提案されたという。
AUTOSPORT は、チームがスペック・フロア・デザインについての2017年F1マシンを設計することを求められた場合、その決定のカットオフ時期は2016年3月になるだろうと報じている。
しかし、現在の提案では、フロントウィングに関しては複雑なままであり、2017年に導入されるとされる幅の広いタイヤと連携して、ウィング幅が広くなることが唯一の変更点だという。
フロントウィングが比較的に未制御のままだと、マシンの残りの部分に大きく影響を与える可能性があり、先行マシンに近づくことは難しくなる。
レッドブルの提案に対応する提案として、グラウンド・エフェクト・デザインを最大にするためにフロントウィング開発を制限することを含めた提案もなされているという。
マクラーレン・ホンダが、F1オーストリアGPからショートノーズを導入。2015年のF1規約では、ショートノーズが主流になっている。
2015年は、前年の醜いノーズを撲滅すべく、ノーズ規約が変更された。ノーズ先端の断面積9,000平方mmという規定は、気流を妨害してマシンのフロントのダウンフォースを奪うことになる。
マクラーレン・ホンダは、ウィリアムズが開拓したワイドなウィングステーに突起のような先細ノーズを加えたショートノーズを採用してこの断面積をクリアする方式を採っている。
ショートノーズを搭載する最も明らかなアドバンテージは、ノーズ下の気流の改善にある。ノーズ下の気流の領域を広げ、スプリッタ、フロア、サイドポッドのアンダーカットなどを通過する気流を改善させ、圧力中心を後方に移動させ、ディフューザーにより多くのダウンフォースをもたらす。
また、ノーズを短くし、フロントウィングの中心部分の後縁の方に下げることで、ノーズ下と上部ウィング表面との差が広がる。ノーズの中央部分がメインプレートの邪魔にならないことで、ウィングによって移動した気流と、ノーズによって移動した気流を分けることにより、フロントウィング取りつけ支柱の間を通る気流が増加。アンダーフロア先端への気流の一貫性を高め、アンダーフロアが生成するダウンフォースを増加させる。
しかし、ショートノーズ設計の難問は、空力的な問題だけでなく、構造そのものによって制限される点である。
2015年の規定では、クラッシュテストは、クラッシュ構造の最初の150mmの平均減速が求められている。これにより、ノーズの細い前方のセクションは、クルマのクラッシュに役立つものでなければならない。
ノーズを短くすると、減速距離が短くなるため、クラッシュテストに合格するのが難しくなる。ノーズに材料を追加すれば対応できるが、重量が非常に重要な問題となり、チームはできるだけ軽量の材料を使いたいので、バランスを取るのが難しくなる。
そのため、マクラーレン、レッドブル、ロータス、フォース・インディアといったチームが、クラッシュテストに合格できず、また完全に新しいフロントウィングコンセプトには、それに対応するリアエンドが必要となるため、新スペックのボディワークの投入に遅れが生じた。
FIAは、メルセデスとフェラーリが違法なアドバンテージを得るために“トリック”を使っているとの疑いに対して、2チームのオイルシステムを徹底的に調査した。
F1スペインGP後、一部チームが膨張する燃料ラインを使用して、センサーとエンジンの間の燃料を集め、パワーブーストとして使用しているのではないかと疑った。
しかし、そのようなことをしているチームはおらず、FIAはオイルシステムに注目した。
F1カナダGP後、ルイス・ハミルトンのメルセデスとセバスチャン・ベッテルのフェラーリからサンプルが収集され、詳細に分析された。
FIAは報告書のなかで、アドバンテージを得るために特定のパワーブースト用化学物質がオイルに添加されていることを疑ったと認めた。
「粘度分析により、両マシンのメインタンク中のオイル粘度は、同等の補助タンク中のオイル粘度に比べやや低いが、その違いは通常の運転条件で予想される燃料希釈に起因する可能性がある」
「赤外線分析では、両マシンともメインタンクのオイル、同等の補助タンクのオイルに有意の差は示されなかった」
「さらに、GC分析でも両マシンとも補助タンクとメインタンクのオイルに差はなかった。また、両マシンとも金曜日のFP2と予選におけるメインタンクのオイルに差はなかった」
「120℃によるヘッドスペース分析でFP2および予選のメインタンク中のオイル・サンプルに燃料の存在が確認され、補助タンク中のオイルサンプルには燃料が検出されなかった。これもまた、通常の運転条件において予想される使用済み潤滑油の燃料希釈に由来する」
FIAの報告書は、全てのテストが否定的であり、いずれのチームも疑われた行為をしていなかったと結論した。
「これらの結果から、補助オイルタンクは、メインオイルタンク、あるいはサンプブリーザーからエアインテークを通じて燃焼室に対して、パフォーマンス増強用の要素を加えるために使用されているものではないと結論づける」
フォース・インディアは、オーストリアで開催されたインシーズンテストに“Bスペック”カーを持ち込んだ。
フォース・インディアのBスペックカーは、5月中旬のF1スペインGP直後に1回目のクラッシュテストに不合格となっていたが、モナコGP後の2回目の試みでテストをクリアしていた。
最も顕著な違いは、新しいノーズ。“鼻の穴”のような2つの大きなインテークを備えている。
テスト初日では、GP3レーサーのエステバン・オコンが、トップタイムを記録したパスカル・ウェーレイン（メルセデス）からコンマ2秒の2番手タイムを記録した。
当初は、F1オーストリアGPでデビュー予定だったBスペックカーだが、フォース・インディアは、ホームグランプリとなるF1イギリスGPで投入する準備を整えている。
フォース・インディアの副チーム代表を務めるボブ・ファーンリーはBスペックカーについて「フロントウィング、ノーズ、リアウイングピラーといった重要なエリアだ」と説明。
「最終パッケージは、新しいフロアやノーズ、そして全てに適合するためのモノコックのデザイン変更を含んでいる。我々は数週間前に全てのクラッシュテストを終えた」
チーフエンジナのトム・マカルーは、改良されたパッケージの多くの面がオーストリアテストに向けて順調に準備が進んでいると以前に述べていた。
「新しいパッケージを本当に楽しみにしている」とトム・マカルーはコメント。
「それはかなり異なっている。現在とシルバーストンでのレースの間で多くのパーツが変更になる。我々は、ここのテストでそれらの相当な数を評価している」
「我々が目にしている数字はかなり励みになっている」
マクラーレン・ホンダは、F1オーストリアGP初日のフリー走行で“ショートノーズ”を含めたアップデートパッケージを投入した。
今季は、複数のチームが、空力的な効果を狙ってショートノーズを採用。しかし、ショートノーズは、FIAのクラッシュテストに合格するのが困難であり、マクラーレン・ホンダも複数回にわたってテストに不合格となっていた。
F1オーストリアGPでは、ショートノーズ版のパッケージが一台分しか用意できず、フェルナンド・アロンソのマシンに装着された。
マクラーレン・ホンダ MP4-30のショートノーズは、ウィリアムズなどが採用するノーズと同じように先端に突起がついている。また、このノーズに合わせてリアウイングを含めてマシン全体のパッケージに変更が施されている。
↑ショートノーズ ↓従来ノーズ
前戦F1カナダGPに先立ち、4チームがフロントウイングデザインを修正した。
F1モナコGP終了後、FIAが、F1の“フレキシブルウイング”の取り締まりを強化したと報じられていた。
El Confidencial は、F1カナダGPの車検でフロントウィングのたわみに関し、新たに50ニュートンメートルの負荷試験が行われたという。
一方、Auto Motor und Sport は、実際にはこの新しいテストで60ニュートンメートルの負荷がかけられたと報道。一部チームのフロントウィングが、最大で10cmのたわみによって空力の効果を得ているのではないかとの疑いに基づくものだったと報じている。
F1カナダGPで実施された新しい負荷試験で許容されたたわみは3cmだった。
レッドブル、メルセデス、ロータス、トロ・ロッソの各チームがカナダに新しいデザインを持ち込んでおり、その主な修正点はウィングのエレメント間の小さな“サポート”だった。
特派員のミハエル・シュミットは、4チームすべてが車検を通過したと伝えている。