カテゴリー: F1マシン

F1は、新コックピット保護デバイス『シールド』を9月にモンツァで開催されるF1イタリアGPでテストすることを目指している。

F1は2018年に何らかの頭部保護システムの導入を検討しており、昨年は“ハロー”、そして、レッドブルが発案した“エアロスクリーン”がテストされた。

だが、どちらも導入には至っておらず、今年のF1中国GPでは、金曜日のブリーフィングでドライバーに『シールド』と呼ばれる新たなキャノピー型のソリューションが披露された。

シールドは、まだコンセプト段階だが、マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、F1イタリアGP頃にはデバイスが準備されていることを期待している。

「数日前にFIAから図面を受け取ったばかりだ」とエリック・ブーリエはコメント。

「少なくともモンツァでクルマで何かしらのテストが出来るようプッシュしている。
準備を整えるためにベストを尽くしていく」

マクラーレン・ホンダのF1ドライバーを務めるフェルナンド・アロンソは、頭部保護デバイスの導入を支持しているが、それを決めるのはドライバーではなく、FIAとチームの仕事だと述べた。

「僕たちドライバーやGPDAは、頭部保護デバイスの導入に満足であることを常に確認していくだろう。なので、これを達成するのはFIAとチーム次第だ」とフェルナンド・アロンソはコメント。

「この新しいデバイスについてあまり多くの情報はない。図面を見ただけなので、十分な安全であるか、ハローと同じくらい良いものであるのかを確認する必要がある」

「クルマにどのデバイスを装着するかを選ぶのは僕たちではない。確かなことは、僕たちは最大限の頭部保護システムの導入を支持するということだ」

2017年 第4戦 F1ロシアGP終了時点での各F1ドライバーのパワーユニット使用状況を振り返る。

F1ロシアGPでは、ストフェル・バンドーンが4戦目にして規定数以上のパワーユニットコンポーネントを使用してグリッド降格ペナルティが科せられた。

ストフェル・バンドーンは、金曜フリー走行1回目にパワーユニットにトラブルが発生。マクラーレン・ホンダは、午後にターボチャージャーとMGU-Kを5基目にしたことで15グリッド降格ペナルティを科せられた。

ストフェル・バンドーンは2日目にもバッテリーとコントロールエレクトロニクスを開封。すでにMGU-Hも4基目に達しており、再びペナルティを受けることは避けられないだろう。

ICE … 内燃機関（エンジン）
TC … ターボチャージャー
MGU-H … 運動エネルギー回生システム
MGU-K … 熱エネルギー回生システム
ES … エネルギー貯蔵装置（バッテリー）
CE … コントロールエレクトロニクス

関連：【F1】 パワーユニット 用語解説 （ICE/MGU-H/MGU-K/TC/ES/CE）

F1パワーユニットのコンポーネントの呼称を解説。

2014年にF1に導入された“パワーユニット”。エンジンに加えて、新たに2種類のエネルギー回生システムがF1マシンの動力として採用されることになり、エンジンとエネルギー回生システムを組み合わせたトータルシステムを“パワーユニット”と呼ぶことになった。

パワーユニットは、以下の6つのコンポーネントで構成される。

ICE … 内燃機関（エンジン）

エンジン。インターナル・コンバッション・エンジン(internal-combustion engine) の訳語。燃料をシリンダー内で燃焼させ、燃焼ガスを直接作動流体として用いて、その熱エネルギーによって仕事をする原動機。F1では1.6リッター V6エンジンが採用される。燃料使用量（最大105kg）と燃料流量（最大100kg/h）が定められている。

MGU-H … 運動エネルギー回生システム

エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換する。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。このユニットは、MGU-Hと呼ばれている。MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。

MGU-K … 熱エネルギー回生システム

2009～13年に搭載されていたKERS（Kinetic Energy Recovery System）の発展形。モーターとジェネレーター（発電機）ユニットを利用し、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する。クルマを減速するときにはブレーキをかけるが、ハイブリッドシステムを持たないクルマは、運動エネルギーがブレーキユニットによって熱に変換され、大気に放出される。つまり、ブレーキ時に発生したエネルギーを捨ててしまう。一方、ハイブリッドシステムは、従来捨てていたエネルギーをモーター／ジェネレーターユニットを作動させて回収し、電気に変換してバッテリーに蓄える。そしてバッテリーに蓄えられた電気エネルギーは、モーターを動かして加速に使われることになる。この運動エネルギー回生システムを構成するモーター／ジェネレーターユニットは「MGU-K」と呼ばれている。MGU-Kの「MGU」はMotor Generator Unitの略、「K」はKineticの略で「運動」を意味している。

TC … ターボチャージャー

エンジン内部に吸い込む空気の量を増やすターボチャージャー。設置は1基と定められており、その設置場所にも細かな規定がある。ターボチャージャーで圧縮した空気は、インタークーラーで冷却され、エンジンの吸気ポートへと向かう。MGU-Hはターボチャージャーと同軸に配置する決まりになっている。

ES … エネルギー貯蔵装置（バッテリー）

エネルギーストア（ES）は、2つのエネルギー回生装置（MGU）で回収したエネルギーを蓄えておく大型バッテリー。蓄えた電力を開放すると、瞬時にスピ－ドアップできる。過剰な開発コストを避けるために、バッテリーサイズはレギュレーションで 20 ～ 25kg に制限されている。

CE … コントロールエレクトロニクス（電子制御装置）

エンジン噴射や点火をコントロールするオンボードコンピューター。マシンのあらゆる動作を管理する。数百ものセンサーに接続され、診断データをピットのエンジニアにフィードバックし、最高のパフォーマンスが得られるようにセッティングを自動的に調整する。マクラーレン・エレクトロニクス製。

2017年は各ドライバーあたりの年間パワーユニット使用数が昨年から1基少ない4基へと変更になった。パワーユニットを構成する6つのコンポーネントのどれかひとつが5基目に達した時点で10グリッド降格ペナルティが課せられ、2つ目以降のコンポーネントは5グリッド降格となる。

2018年からは、ICE、TC、MGU-Hが年間3基、ES、CE、MGU-Kが年間2基まで削減される。

F1チームは、F4レースの事故で両足を切断したビリー・モンガー（17歳）へのサポートをF1マシンに掲載している。

イギリス出身のビリー・モンガーは、ドニントン・パークで開催されたイギリスF4のレースで大クラッシュ。一命は取り留めたものの、事故により両足を切断した。

事故後、彼の所属チームであるJHR Developmentsは寄付ページを開設。モータースポーツ界やファンが支援し、75万ポンド（約1億円）以上の募金が集まっている。

今週末のF1ロシアGPでもF1チームはビリー・モンガーへのサポートを継続。F1マシンにビリー・モンガーへの支援を呼びかけるハッシュタグ #BillyWhizz やヘルメットのステッカーを掲載している。ドライバーはヘルメットにもハッシュタグを掲載している。

関連：両足切断のビリー・モンガー、事故以降のサポートに感謝のメッセージ

FIAは、F1スペインGPから義務化されるF1マシン上のカーナンバーとドライバー名の視認性を向上されるレギュレーション変更の詳細を発表した。

すでにF1レギュレーションでは、F1マシン上のドライバー名とカーナンバーの掲載について規定はされているが、これまでは厳格には実施されていなかった。

現在、F1スポーティングレギュレーション第9.2条では「ゼッケンは前方向から、およびドライバーのヘルメット上に明確に見えるものでなければならない」「ドライバーの名前は、外部車体上にはっきりと読み取れるように記入されなければならない」と記されている。

しかし、今週のF1ストラテジーグループの会議で、観客とテレビ視聴者のためにショーを改善する施策の一部として表示方法が義務化されることになった。

FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティングは、さらなる詳細をF1チームに通達。

カーナンバーは縦が最低230mm、太さは最低40mmで、ドライバー名の縦が最低150mm、太さは最低30mmとサイズが既定され、背景色とのコントラストがはっきりとした色を使用しなければならない。

ドライバー名は公式タイミングスクリーンで表示されている3文字の略称を使用することが許される。

F1スペインGPでは、この新レギュレーションに従っていないと判断されたマシンはスチュワードに報告される。

F1ドライバーは、FIAが2018年に導入を目指しているコックピット保護デバイス“シールド”に対して意見が割れている。

今週、F1ストラテジーグループは、昨年までテストを重ねてきた“ハロー”を廃案とし、“シールド”と呼ばれる新たなコンセプトのテストを優先することで合意した。

シールドは、レッドブルが提案する“エアロスクリーン”に似た妥協案でありで、コックピット前面をスクリーンでカバーする。

FIAは、2018年からコックピット保護を実施したいと考えており、実現に向けてテストを計画している。

ルノーのジョリオン・パーマーは、F1ドライバーのなかでは頭部保護デバイスについて意見が割れていると語る。

「ドライバーのグループとしての意見はない」とジョリオン・パーマーはコメント。

「ありだと考えている人もいれば、なしだと考えている人もいる。とても割れていると。何も望んでいない人もいれば、シールは良いアイデアだと考えている人もいるし、まだハローの方がいいと考えている人もいる。一部の人はありだと考えてはいるけど、ドライバーでコンセンサスはとれていない」

ジョリオン・パーマーは、シールドはビジュアル的には不快ではないが、今のままの方がいいと語る。

「僕の意見は変わらない。F1はそのままで十分に安全だと思う。正直、ドライバーは自分の安全を心配しているならレースはしないと思う。フェルナンドがインディ500でレースをする方が危険だと思う。それは彼の立場を示していると思う。僕は不必要だと思う」

ハローで最も批判された点は見た目の悪さだったが、2009年のF1ハンガリーGPの予選で他のマシンから外れたスプリングがヘルメットを直撃して生死に関わる重傷を負ったフェリペ・マッサは何よりも重視すべきは安全性だと述べている。

「シールドの見た目はいいね」とフェリペ・マッサはコメント。

「まぁ、ファンはシールドの方がいいと思うだろう。僕もクルマの見た目でいうならこっちの方がいい。でも、問題は安全性だ。僕にとってはそれが何より重要なことだ。十分に安全でなかった時に事故が起きて、友人や僕自身が命を失うようなことは起きてほしくない」

「シールドに反対だと言ってるわけではない。僕はより安全な方を好むと言っているんだ。1～2年後にはシールドがハローよりずっと近いものになっているかもしれない。どうなるかはわからないけどね。とにかく、僕は安全性の高いものがいい。F1だけでなく、他のカテゴリでもそうだ。F1が他のカテゴリーの安全を高めるお手本にならなければいけない。それはF4での（ビリー・モンガーの）出来事を見たてもわかるだろう。彼らはF1をかなり参考にしているし、僕たちもしっかり何が起きたのかを知り、他のカテゴリーも改善するように努力しなければなれない」

マックス・フェルスタッペンは、F1はオープンコックピットを維持すべきとの考えを持っており、保護があってもドライバーが破片やタイヤのデブリによって怪我をしたり死亡したりするリスクは完全に排除できないと考えている。

「F1はオープンコックピットのレースだ。どんなスポーツにも必ずリスクはつきまとう。そういうものだと思う。もちろん、過去には不運な事故も起きているけど、それをコントロールすることはできないし、シールドがあっても変わらないと思う」

「タイヤが頭上に落ちてきたらシールドは守ってくれない。それにどうしても僕は好きになれない。クールだとは思えない。F1は今のオープンな状態で昔から記憶にあるからね。それをドライブして楽しんでいるのに、今出ているような良いとは思えない案では乗っても楽しくなさそうな気がする」

ルイス・ハミルトンは、以前にハローに猛反対しており、昨年のF1スペインGPで登場した際には“F1史上最悪の変更”と酷評していたが、その後FIAから安全面についてプレゼンテーションを受けて考えを変えている。

ルイス・ハミルトンは、これまでFIAが提示した中では今回のシールドが一番もいいと語る。

「ハローは見た目が良くなかったし、改善してはいたけど、まだベストではなかった。新デザインのシールドはわりと好きだな。まあまあクールだと思う。今まで出てきた選択肢の中ではいい方だ。うまくいくかどうかはこれからだけどね」

バルテリ・ボッタスは「シールドは別にいいと思う。見た目もまあまあだし、ハローに比べれば良くなったと思う。見た目については僕の個人的な意見だし、そこは気にしない。安全面が常に重要だし、安全についてはどんあことでも改善と開発を続けることが重要だ。シールドを試して、視認性や他に問題がないかどうかを調べてみればいい。安全性に関しては今よりも一歩前進すると思う」

ケビン・マグヌッセンは、ウェットで問題が起きるかもしれないと考えている。

「いくつか画像を見たけど、僕は支持しない。あのようなものが必要だとは思わない。特にウェットでスクリーンがあったら難しいと思う。スクリーンなしでもウェットの時は何も見えないからね。それに加えて、あんなものが点いたら、前を見るのは不可能だろうし、ウェットコンディションではさらに危険が増すと思う。僕は今のままがいいね」

DTM（ドイツ・ツーリングカー選手権）を経験しているエステバン・オコンは、雨天時のスクリーンの問題を解消する方法はあると語る。

「正直、そこが未知数だ。僕は雨の中でDTMをドライブしたことがある。市販車に使われているようなヒートスクリーンにできればいいと思う。ドライの時には見えないものがいい。ジェット戦闘機にもついているし、できないはずがない」

セルジオ・ペレスもシールド案には賛成で、テストによってさらに改善できると考えている。

「見た目は良くなった。安全でもあるしね。安全性の面ではハローほどではないかもしれないけど、FIAはまだ改善の余地があると考えているはずだ。どのくらいのプロセスが必要で、どこまで開発できるかによるだろう」

F1チームは、予選でオイルを燃料として不法に燃焼させているという疑惑を排除するための新たな規制に同意した。

レッドブルは、F1チームが予選でオイルを燃焼させることでパワーブーストを得ている可能性についてFIAに問い合わせている。おそらく、それはメルセデスを指していると思われる。

FIAは、そのような活動を許可しないためにオイルの使用とオイルで使用されている化学合成物をモニタリングすることを決定した。

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、レッドブルが“幽霊を見ている”と述べ、今後もメルセデスがQ3でアドバンテージがあると自信をみせていた。

詳細な調査で何も問題は見つからなかったが、F1コミッションは2018年のレギュレーションで3つのさらなる処置をとることに合意。世界モータースポーツ評議会で承認に回される。

1新しい要件では、チームはグランプリ週末の間に“いつでも”FIAにマシンのメインタンクのオイルレベルの測定値を供給しなければならなくなる。チームはマシン内のオイルの総量を提供するために、レースの1時間前にメインタンク以外のオイル量をFIAに申告しなければならない。これはレースと予選での燃焼されるオイルなど、例外的消費を測定するために実施される。

パワーユニットとエアインテーク間のアクティブなコントロールバルブも一切禁止となる。これはシステムがパワーブーストのためにエンジンにオイルを戻すことを防止する。

また、グランプリ中はエンジンにつき1種類のオイルに制限され、前もってサンプリを提出しなければならなくなる。これはチームが追加のパワーを発生させるために“予選用オイル”を使用する可能性を防止する。