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既存のF1メーカーは、FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナであるリバティ・メディアによって提案された2021年F1エンジン案に反対の姿勢をそのまま受け入れるつもりはないようだ。

10月31日（金）、既存のF1エンジンサプライヤーであるメルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダ、そして、ポルシェを含めた潜在的な参入メーカーとともに、F1オーナーの新世代F1エンジン計画を聞いた。

リバティ・メディアは、2021年F1エンンジンを“大音量”“安価”“シンプル”なものにして、より平等な競技の場を提供したいと考えている。

これまでツインターボやフロントアスクルのKERS導入による4WD化など様々な案が議論されてきたものの、公表された2021年のF1エンジン案は、高価で複雑なことで問題となっていたMGU-Hは廃止されたものの、エンジンは1.6リッター シングルターボV6エンジンのまま。

コスト削減策としては、エネルギーストアやコントロールエレクトロニクスの標準化、エンジン、シャシー、ギアボックスなどに関して“プラグ・アンド・プレイ”昨日を可能とするための標準的案な設計を採用。サウンドの改善については回転数を3000prm引き上げ、パフォーマンスに関しては、MGU-Kを強化することで補うという現行パワーユニットとあまり変わり映えのないものだった。

ドイツの Bild によると、メルセデス、フェラーリ、ルノーがすでにリバティ・メディアの案に反対していると報道。今後、一連のフォーロアップミーティングで議論されることになると伝えている。

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、コンセプトは最初のドラフトであり、いくつかの可能性のある選択肢のなかのひとつに過ぎないと考えている。

「コンセプトは、我々が今持っているものと似ているように聞こえる」とコメント。

「しかし、完全に新しい開発ということは、2018年と2020音の間に同時に2つのエンジンに取り組まなければならないことを意味する」

だが、レッドブルは2021年のF1エンジン案に満足しているようだ。

レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘムムート・マルコは「そのようなエンジンは我々にとって良いものだ」とコメント。

だが、メルセデスのような既存メーカーは、現在の“パワーユニット”と変わり映えのしないエンジンについての議論を放棄するつもりはないとしている。

トト・ヴォルフは「これはレギュレーションではなく、ビジョンだ」とコメント。

「それにマニュファクチャラーものではなく、彼ら（リバティ・メディア）のビジョンだ」

「エンジンという観点だけでなく、2021年にF1がどうかるべきかも一緒に定義していくことが重要だ。我々が手にしているものは、我々が合意したものというよりも、対話と言う点での出発点だ」

「特定のことは正しいが、それほどでもないものもある」

しかし、トト・ヴォルフは、メルセデスは必ずしもリバティ・メディアとの戦争に発展させようとしているわけではないと主張する。

「異なる意見もあるということを明確にしたいだけだ」とトト・ヴォルフはコメント。

「F1のマネジメントによるプレゼンテーションだったわけでし、我々は来週どのようなものがテーブルに置かれるかを見て、そこから対話を始めていくつもりだ」

アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは、31日（火）に発表された2021年のF1エンジン計画の方向性は“励みになる”ものだと語る。

FIA（国際自動車連盟）とF1オーナーのリバティ・メディアは、F1チームやアストンマーティを含めた潜在的なサプライヤー出席のもと、パリで2021年に導入を予定している新しいF1エンジンレギュレーションのプレゼンテーションを行った。

アストンマーティンは、エンジンサプライヤーとしてF1に参入することを検討しており、フェラーリから人員を採用するなど準備を進めている。

「アスアトンマーティンは最近のFIAミーティングに出席し、潜在的なソリューションの提案に深く関わってきた」とアンディ・パーマーは Autosport にコメント。

「我々はその方向性に励まされており、2021年の潜在的なアストンマーティノのソリューションのための研究を継続している」

「独立系サプライヤーの参加を可能にするには、開発コストをどのように管理するかが鍵となる」

新しいF1レギュレーションについては、今シーズン末までに2021年のエンンジン仕様の全体的な枠組みを策定し、今後12ヶ月でさらなる詳細が煮詰められていく予定となっている。

F1とFIAの提案では、現在の1.6リッター V6ターボハイブリッドエンジンを継続するが、コストを抑えるためにMGU-Hは廃止し、サウンドを向上されるたえに回転するをさらに3000rpm高めるとされている。

アストンマーティンは、エンジン会議で積極的に役割を果たしており、今年初めには新しいF1エンジンがどのように形成されるかのビジョンをFIAに提出している。

アストンマーティンは、ヴァルキリーの開発でコスワースとリカルドと仕事をしており、独立系エンジンの製造に興味を持つ他のブレンドと仕事をした経験がある。

また、コンサルタントとして、フェラーリのエンジン責任者のルカ・マルモーニも関与している。

レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、将来的にアストンマーティンのF1エンジンを搭載することに“完全にオープン”だと述べている。

アストンマーティンは、2018年からレッドブルのタイトルスポンサーを務め、『アストンマーティン・レッドブル・レーシング』として参戦することが決定している。

関連：【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

F1の首脳陣とチームは、来週のF1エンジン規約に関する重要な会議のなかでF1マシンの4WD（四輪駆動）への移行について議論する予定となっている。

FIAとF1の商業権保有種は、10月31日にパリで開催される会議にF1チームを将来し、2021年以降の新しいF1エンジンおよびマシンについてのルールについてのビジョンを概説する。

2021年以降のF1エンジンは、コスト削減と競争力を強化するために現行のターボハイブリッドV6ユニットを簡略化し、MGU-Kを含めたパーツの標準化をすることが有力な選択肢とされている。

しかし、メルセデスを含めた一部のマニュファクチャラーは、F1エンジンの中心部にターボ熱をエネルギーに変換する複雑ななMGU-Hを継続させることを望んでいる。

MGU-Hの代替案のひとつして、フロントアクスルの運動エネルギー回生システム（KERS）の導入が挙げられている。

このテクノロジーは、FIA世界耐久選手権でポルシェが採用しているものと類似している。ポルシェのテクノロジーは、フロントアクスルのジェネレーターが制動時に発生する運動エネルギーを電気エネルギーに変換。最終的にリチウムイオン電池に蓄えられたエネルギーは、ドライバーからの指令により電気モーターとしてのジェネレーターへ供給され、フロントアクスルを回転させることで、一時的に四輪駆動に変身するという仕組みとなっている

フロントアスクルKERSは、コーナーでのメカニカルグリップを向上させ、各マシンがより接近することを可能にするが、このテクノロジーは高価であり、F1マシンにさらなる重量を加えることになる。

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは「失われている電気エネルギーの60％をどのように補うかだ。様々な可能性があり、フロントモーターはそのひとつだ」とコメント。

「フロントモーターの導入に完全にこだわっているわけではないが、パワーの不足を補う可能性のある全てのテクノロジーについて議論する必要がある」

また、それらのテクノロジーの導入では、ひとつのメーカーがライバルよりもはるかに優れたシステムを提供するというリスクもある。

「それはこのエンジンを選んだときにF1が陥ったトラップと同じだ」とハースのチームオーナーであるジーン・ハースはコメント。

「シンプルなアイデアのように思えたが、エンジニアリングを始めると非常に複雑なものになった」

「我々は『四輪駆動のマシンを導入しよう』と言う前に非常に慎重にならなければならない。1つのチームがホームランを打ち、残りのチームがそれにキャッチアップするのに苦労するというまた別の問題を生むことになるかもしれない」

「新しい設計が必要となる高性能で高価なエンジンは、既存のメーカーには喜ばれるかもしれないが、小規模チームや独立系のサプライヤーにとっては助けにはならない。

ルノーF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは「リバティ・メディアは立場をはっきりさせ、一部の人々が不満を抱くことを受け入れなければならなくなるだろう」とコメント。

「コスワースのような独立系エンジンメーカー、レッドブルのような技術メッセージを持たないメーカーはファンを作るのが非常に難しくなるだろう。だが、同時に自動車メーカー、石油企業を維持し、新しいメーカーをもたらすことになるかもしれない」

フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、シンプルなエンジンを受け入れない可能性を示唆している。

「フェラーリの伝統の知識とテクノロジーは、コストを削減するという目的で元に戻すことはできない」とセルジオ・マルキオンネはコメント。

「私は我々があまりに多くの資金を費やしていることを認める第一人者であるが、フェラーリとF1のDNAを取り除くものに行動を起こすことはできない」

レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、F1イタリアGPでグリッドペナルティが多発したことを受け、2018年の年間3基のエンジン制限ルールを撤廃する計画を推し進めている。

F1イタリアGPでは、グリッドほぼ半数となる9名のドライバーが、パワーユニットもしくはギアボックス交換によりグリッド降格を受け、予選と同じ順位からスタートしたのはポールポジションのルイス・ハミルトンだけだった。

2018年にはエンジン制限のルールがさらに厳しくなり、各ドライバーが1シーズンあたりに使用できるパワーユニットコンポーネントは3基に制限されることになっている。

今年初め、クリスチャン・ホーナーは、F1ストラテジーグループにその計画を撤廃し、現在の4基のエンジン制限を維持しようと試みたが、十分なサポートが得られなかった。

F1イタリアGPの状況を受け、クリスチャン・ホーナーは再び問題を提起するつもりだと述べた。

2014年に導入されたターボエンジン規約を長く批判してきたクリチャン・ホーナーは「このエンジンが導入されて以降、F1にとってポジティブなことは何もなかったと思う」と Autosport にコメント。

「私にとって心配なことは、来年はさらに多くのレースが開催されるなかで、3基のエンジンになるということだ」

「私にとって、これは次のストラテジーグループの会議で1番の議題にするべきことだ」

「今年初めの会議でそれを変更しようとしたが、それは支持されなかった」

「今からシーズン末までにチームにさらに多くのペナティが科せていくことで、異なる結果になることを願っている」

また、クリスチャン・ホーナーは、不人気のグリッドペナルティシステムを改定しることを真剣に検討したと考えている。

「我々にとって十分に理解しがたいことだ。グリッドに向かうときでさえ、（セルジオ）ペレスがペナルティを受けることにより、我々は12～13番手になるかと思ったが、彼が誰かの前後でそれを科せられたのかどうかわからなかった。あまりに混乱している」

予選11番手で終えたセルジオ・ペレスはギアボックス交換により5グリッド降格ペナルティを科せられたが、他のドライバーのペナルティの結果もあり、1つ繰り上がり10番グリッドからスタートしている。

「グリッドで混乱するのではなく、マニュファクチャラー、もしくはエントラント/コンストラクターにペナルティを与えるよりも良い方法がないか真剣に検討する必要があると思う。さらに悪くなるだけだと思う」

エンジン使用制限はもともとコスト削減対策が意図されて施工されたが、現在、マニュファクチャラーはより寿命の長いコンポーネントを作り出すためにダイナモで実証を繰り返しており、実際にはコストは削減されていない。

「このエンジン制限の全体的な目的はコスト削減だったが、コストを節約することはできていない」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

「エンジンは世界ツアーに出ており、それらは使用され、結果としてペナルティを科せられるだけになっている」

「我々は均衡のとれたバランスを取り戻す必要があるだろう。4基から3基にするのではなく、むしろ5基が適切な数かもしれない」

第13戦イタリアGPを終えた時点で、マクラーレン・ホンダはICE（内燃エンジン）だけでも7基目、レッドブルは5基目を両ドライバーに投入している。

現在、最も多くのコンポーネントを投入しているのは、ストフェル・バンドーン（マクラーレン・ホンダ）、ICEが7基目、ターボチャージャーとMGU-Hが10基目、MGU-Kが7基目、バッテリーとコントロールエレクトロニクスは6基目となっている。

2017年のF1レギュレーションでは、各ドライバーあたり4基のエンジンを使用することができ、パワーユニットを構成する6つのコンポーネントのどれかひとつが5基目に達した時点で10グリッド降格ペナルティが課せられ、2つ目以降のコンポーネントは5グリッド降格となる。2018年からはそれが3基に制限される予定となっている。

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