カテゴリー: F1マシン

【F1】 2018年からF1マシンに360度カメラを搭載・・・配信には課題

2018年のF1シーズンからF1マシンには360度カメラが搭載されることになった。

F1の上層部はファンの視聴体験を強化することを望んでおり、今年すでに新しいカメラで何度かテストが実施されていた。

2018年以降、全F1マシンにはシャシー上にゴルフボールサイズのカメラを搭載することが義務付けられる。

フォース・インディアのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは「来年のクルマのシャシー上には360度カメラが追加され、違った景色になるだろう」とコメント。

「それはHaloのすぐ前に装着される。非常に印象的だ」

360度カメラの導入によってFOMが入手する映像は改善されるが、Haloの導入によって他のカメラは移動するか、視界が妨げられることになる。

「Haloによって唯一新しい位置に取り付けられるのはハイスピードカメラだ。それは事故が起こった際にドライバーを見るためのものだ」とアンディ・グリーンはコメント。

「正直、この映像はすぐに必要となったり、頻繁に起こるものではないと思う」

「Haloの周りのその他のカメラの景色はHaloによって若干妨げられる。それらは改善ではない。そこは強化されていない」

F1シンガボールGPでは、F1のテクニカルパートナーであるTataが2台の360度カメラをテストしていた。

F1の上層部は、将来的に通常のテレビ放送の一部として360度カメラで撮影した映像をどれくらい使用できるかを知りたいがっている。

360度カメラのライブ映像は画像処理に時間がかかるためF1に導入することは難しいことが判明しており、Tataは、事前にデータ転送のチェックをすることを望んでいた。

2017年11月25日
イルモア、2021年のF1参入に否定的「スポンサーがつかなければ無理」

イルモア社のマリオ・イリエンは、同社が2021年にF1に再参入するとの報道についてコメントした。

FIA（国際自動車連盟）とF1オーナーのリバティメディアは10月31日（水）、2021年のF1エンジン案として、現行のF1パワーユニットよりも構造がシンプルで、より大きなエンジンノイズを発生する安価なF1エンジンを提案した。

リバティメディアは、エンジンルールを単純化することで、イルモアやコスワースといった独立系エンジンメーカーがF1に参入することを期待している。

しかし、マリオ・イリエンは、それが実現する可能性は低いと語る。

2021年のF1エンジンレギュレーションについて、マリオ・イリエンは「原則的には正しい方向だと思負う。テクノロジーは、よりシンプルで安価であるべきだと思っている」と Auto Motor und Sport にコメント。

「だが、独立系メーカにとっては社外の協力なしではできないことだ。おそらく1～2社のカスタマーしか得られないので、インディカーのようなビジネスモデルには発展しないだろう。もし1社の支払いが滞れば、私は死んでしまう」

「支えてくれるスポンサーがいなければ、F1のエンジンを造ることはできないだろう」

2017年11月23日
【F1】 2018年F1マシンへのHaloの統合は「かなりの難題」

2018年からF1マシンへの搭載が義務付けられる『Halo』がパフォーマンスに与える空力的な影響は“小規模”かもしれないが、マシンへの統合自体がF1チームにとってはかなりの難題になっているようだ。

今年始め、FIA（国際自動車連盟）は、コックピット保護デバイスである『Hallo』を2018年に導入すると発表。F1マシンのルックスという点では史上最大級の変化が加えられることになる。

Haloは、コックピット前方から飛来してくるデブリに対してドライバーの頭部を保護し、深刻な怪我を負うリスクを減少させるために設計されている。

7月に発表されて以来、グランプリ週末で様々なチームがHaloをテストしてきたが、ドライバーやファンの間でも意見は分かれている。

ウィリアムズの技術部門を率いるパディ・ロウは、どのF1チームもHaloのマシンへの統合についてベストの方法を採用することに取り組み続けていると述べた。

「Haloをマシンに搭載するのは大きなプロジェクトだ。我々は今も取り組んでおり、統合させるのがかなりの難題だ。適応させるにはかなり重量もあるので、空力よりも構造面の方に大きな影響があると思っている」

その一方、ハースF1チームのプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、Halo搭載による課題の規模感を把握しつつも、大規模なレギュレーション変更が実施された2017年と比較すれば難易度ははるかに小さいと指摘する。

「エアロダイナミシストに聞いてみればわかるだろう。実現は不可能だと言うだろうが、それでもやり遂げれば、彼らは『自分たちはなんて素晴らしいんだ。やってやったぜ！』と言うはずだ」とギュンター・シュタイナーはコメント。

「基本的に、我々は自分たちが一番だと思っている。モータースポーツで最も速いマシンだと思っており、自分たちなら対応できると考えるのだと思う。その上で誰がより良い仕事を果たしたのかは来年にならないと分からない。この中で誰が一番になるかはね」

「実行は可能だ。1年で完全に新しいマシンをデザインしたのだから、それと比べれば小さな2つのものがあるだけだ。Haloとシャークフィンだ。イエスかノーかの世界であり、対処できると思っている。うまくやれるとも思っているよ！」

F1ハンガリーGP週末、FIAはHaloの導入方法に関する詳細情報も公表している。

デバイスの構造部品は単一のサプライヤーが製造し、全員に供給することになっているが、整形部分のカーボンファイバーは各チームがデザインする。そのため、FIAはこれまで目にしてきたプロトタイプよりも最終デザインは改善されると考えている。

F1チームがHaloのデザインの一部に関われることで、パフォーマンス面でゲインを見い出してくる可能性もあるが、パディ・ロウは、得られるアドバンテージが最小限になるだろうと語る。

「いくらかのパフォーマンスはあるだろうと思う。おそらく、大部分は荷重に見合う取り付け条件をいかに効果的にもたらすかだろう。この問題に対しては、どの程度の重量を落とさなければならないかだ。重量によるところが大きい」

「空力高価は小規模になるだろう。大規模なプロジェクトになるとは考えていないし、損害もそれほど大きくない。うまく立ち回る余地はあるものの、そう多くはない」

2017年11月22日
ルイス・ハミルトン、2018年の3基のF1エンジン制限は“最悪”

ルイス・ハミルトンは、2018年にF1エンジンが年間3基までに制限されるというF1レギュレーションは“最悪”だと述べ、Haloが導入されることでF1マシンは“NASCARのように重くなる”と不満を述べた。

2018年はF1カレンダーが21戦に拡大されるにも関わらず、ドライバーが年間に使用できるエンジンは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。

ルイス・ハミルトンは、2017年でさえエンジンを保護することに多くを費やしており、レギュレーションの変更はよりコンサバティブなスタイルを強制することを懸念している。

F1ブラジルGPでは、予選Q1でのクラッシュによって新品エンジンを搭載。残り2戦であることから、これまでよりも高いパワーモードで長く走り、よりハードにプッシュすることができた。

F1ブラジルGPのエンジンセッティングについて質問されたルイス・ハミルトンは「あんな感じでエンジンをプッシュしたのはこれが初めてだ」と Autosport にコメント。

「嬉しかったよ。通常であれば、エンジンをマネージングしているからね」

「最終的にこのエンジンを一定の限界までテストした後、限界以下に制限を設定し、レースでの走行距離がどれくらいかるかを教えてもらってるけど、僕はいつもそれを下回っているし、いつも非常以上に労わっている」

「僕はしばしばエンジンの出力を抑えている。彼らはエンジンを回すように言い続けるけど、『ノー、ノー、ノー、低いままでいたい。他の方法で追いつく方法を考え出すよ』と言っているよ」

「去年のマレーシアがエンジンがブローしたように、ちょっとプッシュしすぎることを恐れているんだと思う」

「（ブラジルで）エンジンをプッシュできたことで、3基のエンジンにするというアイデアは好きではないし、最悪だと思うようになった」

「僕たちはもっとスプリントできるはずだし、それがF1で欠けているものだ」

ルイス・ハミルトンは、ブラジルでの自分のパフォーマンスと上位勢の保守的なペースとの差にはいろいろ考えさせられたと述べた。

「上位勢を見れば、彼らはマネージングしていたし、それは一般的にトップにいるときに僕たちがやっていることだ」とルイス・ハミルトンはコメント。

「見ている人々にとってもエキサイティングではないと思う」

「雨が降っている時はそのような制限はないし、マックス（フェルスタッペン）が後方から巻き返しったレースは最も刺激的なレースだった」

「将来のために僕たちはどうすればいいんだろうか？　エンジンを抑えることがその方向性の助けになるとは思わない」

ルイス・ハミルトンは、2018年にHaloを搭載することによってさらに増加するF1マシンの最低重量制限にも不満を感じている。

「最近は100kgの燃料を積んでいるし、来年のクルマはバスにみたいになるだろう。かなり重くなる。NASCARのようになるだろう」とルイス・ハミルトンはコメント。

「重くなるので、制動距離が長くなるし、ブレーキは常に燃えて、限界に達しているだろう」

「ネガティブに聞こえるのはわかっているけど、レーサーとしてはとにかく速くて軽いクルマを望むものだし、全てのラップでいつでも攻撃したいと思うものだ。残念ながら、それは一般的なことではない」

2017年11月15日
マクラーレン、2018年F1マシンへの現行シャークフィンの継続に反対票

マクラーレンは、2018年F1マシンのエンジンカバーにシャークフィンを保持するという提案に反対。F1チームは2018年F1マシンのデザインに頭を悩ませている。

今週のF1ストラテジーグループの会議の議題のひとつとして、シャークフィンを継続するためのレギュレーション変更が話し合われた。FIAは、マシンに大きなカーナンバーを掲載するためにシャークフィンを保持することを望んでいる。

F1チームはすでに2018年のコンプセプトに取り組んでいるが、マクラーレンは現行のシャークフィンの継続に反対票を投じ、小さなバージョンのシャークフィンを導入することを希望している。

レギュレーション変更には満場一致の支持が必要であり、現在、妥協解決策を見つける動きが進んでいる。

この決定により、F1チームはリアウイング前の空力特性を確定させる際に困難に直面する可能性がある。すでに当初の大きなシャークフィンのアイデアで多くの開発作業を行っていたチームには大きな影響を与える可能性がある。

マクラーレンは、現行マシンのシャークフィンでは、リアウイングのスポンサーが十分に見えないと主張し、小さなフィンをプッシュしている。

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、チームの2018年のマシンコンセプトには小さなフィンの方が適しているため、それをプッシュしていることを示唆している。

「おそらく我々はエンジンカバーをより機能させるための方法を見つけている。今日のクルマは複雑化しており、ザクが大きなステッカーを見つけるのは難しくなっている」とエリック・ブーリエはコメント。

「しかし、我々はゲームを仕掛けているわけではない。全員が自身のクルマを開発している。我々の利益に反するものを求められれば、我々はそれを支持しないだろう」

「一部のチームは、彼らのマシンモデルにより適したものを生かそうとしている。だが、我々には来年のレギュレーションがあり、一致しなければ変更する理由はない」

フォース・インディアのCOOを務めるオトマー・サフナウアーは、このような遅い段階で2018年F1マシンに不確定要素があることにフラストレーションを感じている都市、マクラーレンの動きに疑問を投げかけた。

「エンジンカバーはすぐにリリースしなければならない。レギュレーションを知ることができれば嬉しいだろう。私はそれが全て合意されていると考えていた」

「マクラーレンは、リアウイングをもっと露出させたいと考えているが、現在のリアウイングはかなり低い位置に搭載されているので露出はわずかだ」

「スポンサーが見えないのはそれが理由だ。フィンのせいではない」

「フィンは特定の角度からはそれを隠すが、前方からはそうではない。上からはフィンは見えない」

「我々にとってはスポンサーのためのかなり大きな領域が取り除かれることになる」

2017年11月12日
ホンダF1、2021年のF1エンジン案は「FIAの決定を尊重している」

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、先週発表された2021年のF1エンジンレギュレーション案には改良の余地はあるものの、FIAの決定を尊重していると語った。

FIAとリバティメディアは10月31日（水）、次世代のF1エンジンレギュレーションの計画を概説。両者がF1の将来にどのようなビジョンを描いているかが鮮明になってきた。

提案された2021年以降のF1パワーユニットは、レースのクオリティの改善、コスト削減、そして、エンジンサウンドの向上に重点を置いたとしている。

だが、1.6リッター V6ターボエンジンを維持しつつ、MGU-Hの廃止やコンポーネントの標準化によって完全に新しいエンジンの開発が必要になることで、既存エンジンメーカーであるメルセデス、ルノーはすでにリバティメディアの案に反発しており、フェラーリに至ってはF1撤退の可能性さえちらつかせている。

これまでホンダだけが唯一2021年のF1エンジン案についてコメントをしていなかったが、F1ブラジルGPの金曜記者会見に出席した長谷川祐介にむけてホンダとしての見解を求める質問が飛んだ。

長谷川祐介は「当然、我々はFIAとの話し合いを開始していりので、このような公式の場でイエスかノーかを言うのは良い考えではないです」と前置きしたうえで次のように語った。

「ですが、我々は彼らはF1のために良い競争を生み出そうというFIAの決定を尊重しています」

「ただ、我々は改良の余地はあると思っていますし、良いソリューションを見い出そうとしています。ですが、コスト削減はもちろん非常に重要なことですし、我々は新しいマニュファクチャラーを歓迎します。ですので、その観点でFIAと議論を続けてきたいです」

また、一緒に記者会見に出席したトロ・ロッソのチーム代表フランツ・トストは「現在のパワーユニットはご存じのようにあまりに複雑であり、ショーにまったく貢献していない。あまりにも高価であり、FOMとFIAがシンプルなパワーユニットと我々のようなプライベートチームにとってもっと安価になるようなレギュレーションを定めてくれることを期待している」と述べた。

BBC は、独立系エンジンメーカーであり、F1をはじめてモーターポーツ界で多くの実績を持っているコスワースとイルモアが、2021年のF1参入に興味を示していると報道。また、Auto Bild　は、アストンマーティンとポルシェもF1に参戦する可能性があると報じている。

2017年11月12日
【F1】エンジンメーカー4社が2021年以降のF1参入を検討

新しいF1レギュレーション案が発表され、少なくとも4社のエンジンメーカーが2021年以降のF1参入を視野に入れていると報じられている。

先週、FIA（国際自動車連盟）とF1オーナーのリバティメディアは、2021年のF1エンジン案として、現行のF1パワーユニットよりも構造がシンプルで、より大きなエンジンノイズを発生する安価なF1エンジンを提案した。

だが、1.6リッター V6ターボエンジンを維持しつつ、MGU-Hの廃止やコンポーネントの標準化によって完全に新しいエンジンの開発が必要になることで、既存エンジンメーカーであるフェラーリ、メルセデス、ルノーはすでにリバティメディアの案に否定的な姿勢をとっている。

しかし、新たなエンジンレギュレーションの導入は、F1への新規参戦に興味を持っているエンジンメーカーには魅力的に映ったようだ。

BBC は、独立系エンジンメーカーであり、F1をはじめてモーターポーツ界で多くの実績を持っているコスワースとイルモアが、2021年のF1参入に興味を示していると報道。

コスワースのパワートレイン部門の責任者を務めるブルース・ウッドは「この新たな提案は、独立系もしくは既存の自動車会社の参入を可能とするものだ」とコメントしている。

また、2018年からレッドブル・レーシングのタイトルスポンサーを務めることが決定しているアストンマーティンもエンジンサプライヤーとしてF1参入する可能性を否定していない。また、Auto Bild は、ポルシェもF1に参戦する可能性があると報じている。

しかし、ポルシェのF1参戦には懐疑的な見方もある。2014年から3シーズにわたってポルシェチームのドライバーとしてFIA 世界耐久選手権に参戦したマーク・ウェバーは、「ポルシェがF1？　それはないね」と語っている。

その一方で、2018年からはホンダに代えてルノーからF1パワーユニットの供給を受けるが決まっているマクラーレンのエクザクティブディレクターを務めるザック・ブラウンは、2021年から導入される新F1エンジンレギュレーションによって、これまでよりも多くの自動車メーカーがF1に参入することを期待していると語る。

「1～2社の独立系エンジンメーカーが参入すれば素晴らしいだろう。そうなれば、自動車メーカーのエンジンが得られない状況になっても、また経済的で競争力もある選択肢を得られるようになるからね」

2017年11月9日
フェリペ・マッサ歴代F1マシン

フェリペ・マッサのF1キャリアを歴代のF1マシンとともに振り返る。

11月4日（土）、フェリペ・マッサは2017年シーズン限りでウィリアムズを離れるとともに、F1から引退することを発表した。

2002年にザウバーでF1デビューを果たしたフェリペ・マッサは、残り2戦を残して、11勝、41回の表彰台、16回のポールポジションを獲得している。

ザウバー C21 （2002年）

マクラーレンへ移籍したキミ・ライコネンの後任として、20歳312日という若さでF1デビュー。2戦目のマレーシアGPで6位入賞。第15戦イタリアGPではペドロ・デ・ラ・ロサとの接触により翌戦の10グリッド降格ペナルティを科せられた。ザウバー C21はウィリー・ランプが設計。ペトロナスのバッチをつけた1ね後のフェラーリ製エンジンを搭載。

ザウバー C23 （2004年）

フェラーリからの推薦によりザウバーからF1復帰。チームメイトはジャンカルロ・フィジケラ。ザウバー C23は、フェラーリと同型のTipo053エンジンとフェラーリの2003年型ギヤボックスを搭載するだけでなく、全体がフェラーリの前年モデルF2003-GAに酷似していた。

ザウバー C24 （2005年）

ザウバー製ギアボックスを搭載し、ミシュランタイヤを採用するなど、ザウバー色が強まったC24。レッドブルが自チームを設立したことでスポンサーを離脱。資金な状況は厳しくなり、第9戦アメリアGPでBMWへの買収を発表。

フェラーリ 248F1 （2006年）

ミハエル・シューマッハのチームメイトとしてフェラーリに加入。248F1は、2.4リッターV8エンジンを搭載したF1マシンから命名。第14戦トルコGPにて参戦4年目にして初ポールポジションを獲得。決勝レースでも安定した走りを披露し、初優勝をポールトゥウィンで飾った。

フェラーリ F2007 （2007年）

アルド・コスタが中心となって設計したフェラーリF2007。引退したミハエル・シューマッハの後任として加入したキミ・ライコネンにドライバーズタイトルをもたらした。

フェラーリ F2008 （2008年）

コンストラクターズチャンピオンは獲得したものの、ドライバーズチャンピオンはフェリペ・マッサがわずか1ポイント差でルイス・ハミルトンに敗れる。シンガールGPではは給油ホースを引きちぎって発車するという事件があった。

フェラーリ F60 （2009年）

レギュレーションが大幅に変更になった2009年。F60は「1950年のF1参戦開始から60年」を意味する。開幕戦からKERSを搭載するもトラブルに悩まさた。第10戦ハンガリーGPの予選でルーベンス・バリチェロのマシンから外れたスプリングがヘルメットに直撃。頭部に重傷を負って残りのシーズンを欠場した。

フェラーリ F10 （2010年）

レース中の給油が禁止となったシーズン。フェルナンド・アロンソがチームに加入。開幕戦でレース復帰したマッサは2位表彰台を獲得。第11戦ドイツGPでは悪名高い「Fernando is faster than you」の無線メッセージを伝えられる。

フェラーリ 150°イタリア（2011年）

当初はイタリアの統一から150周年を記念して、「F150」と命名されたが、「F-150」という名称の商標権をもつフォードから訴えられて車名を変更。

フェラーリ F2012 （2012年）
チームを離れたアルド・コスタに代わり、パット・フライが技術部門を統括してマシンを開発。開幕5戦で2ポイントしか獲得できないフェリペ・マッサには交代説が飛び交った。

フェラーリ F138 （2013年）

「西暦2013年+V型8気筒エンジン」から命名されたF138。このシーズンを最後に長年にわたって在籍していたフェラーリを離れ、ウィリアムズF1に移籍することになった。

ウィリアムズ FW36 （2014年）

マルティーニとスポンサー契約を結んで“マルティーニ・ストライプ”を纏ったFW36。メルセデスのパワーユニットを獲得。突起ノーズの先駆け的なマシン。フェリペ・マッサは第8戦オーストリアGPにてポールポジションを獲得し、3度の表彰台を獲得する。コンストラクターズ選手権3位に貢献する。

ウィリアムズ FW37 （2015年）

2度の表彰台を獲得して2年連続コンストラクターズ選手権3位に貢献する。

ウィリアムズ FW38 （2016年）

FW36からコンセプトを継続したFW38だったが、次第にライバルに開発面で遅れをよるようになり、コンストラクターズ選手権5位に転落する。第14戦イタリアGPの前に一度目の引退を表明する。

ウィリアムズ FW40 （2017年）

F1参戦40周年を記念してシャシー名称を「FW40」と命名。バルテリ・ボッタスのメルセデス移籍により、引退を撤回して復帰。ハンガリーGPでは体調不良を訴えて欠場。F1ブラジルGP前にシーズン末でF1から引退することを発表した。

2017年11月6日
メルセデスとルノー、2021年のF1エンジン案の“欠陥”を指摘

メルセデスとルノーは、FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナーであるリバティ・メディアが提案した2021年のF1エンジンの方向性に懐疑的であることを認めている。

FIAとF1は31日（水）、次世代のF1エンジンレギュレーションの計画を概説。両者がF1の将来にどのようなビジョンを描いているかが鮮明になってきた。提案された2021年以降のパワーユニットは、レースのクオリティの改善、コスト削減、そして、エンジンサウンドの向上に重点を置いたとしている。

FIAとF1が提案したエンジン使用は、そもそも論争の的となっている1.6リッター V6ターボパワーユニットを維持することがベースとなっている。そこから複雑で高価なMGU-H（熱エネルギー回生システム）を廃止し、よりパワフルなMGU-Kで補うとしている。また、F1への新規参入を視野に入れている潜在的なマニュファクチャラーに対して魅力的であると同時に、すでにF1にパワーユニットを供給している既存メーカーの関心を維持することもくろんでいる。

しかし、メルセデス・ベンツのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、パリで行われたプレゼンテーションには既存のエンジンマニュファクチャラーはどこも良い反応を示していなかったと証、2021年のF1エンジンレギュレーションには今後さらなる議論と修正がなされることが予定されているにも関わらず、FIAが新しいF1エンジンの計画についてこれほど多くの情報を開示したことに驚いたと述べた。

「これは彼らのビジョンであり、彼らの提案だ。我々が受け入れているというわけではない」とトト・ヴォルフは BBC にコメント。

「このコンセプトの欠陥は、それが完全に新しいエンジンであり、新しい投資が必要だということだ。それはある意味で、我々がこのようにして進んでいくという道筋を描いたものであるが、現在のF1にいる自動車メーカーの中にはそれに特別な感銘を受けた者はいなかった」

「新しいコンセプトは概説された欠陥に取り組む必要がある。それは開発コストとノイズレベルだ。そして、その全てはF1の世界的な視聴者と繋がっているものなければならない。我々としては、そのようなものはまったく見受けられなかった」

ルノー・スポールのマネジングディレクターを務めるシリル・アビテブールも、トト・ヴォルフのコメントに賛同している。

シリル・アビテブールは、ルノーとしては“2020年以降のF1がどのようなカタチを示していくのかという広範囲なイメージを理解することなく、相当な開発と財政的コミットメントが必要となる新しいF1エンジンを提示された”ことに違和感を感じていると述べた。

「私が言及しているのは、エンジンレギュレーションについてだけでない。シャシーレギュレーションやF1の商業的な面のことも含まれている」とシリル・アビテブールはコメント

「コスト、ノイズ、パワーにおいて設定された目標や、引き続きパフォーマンスの収束を目指すべきであるという考えには賛成だ。それらは現行のエンジン構成でもできたはずのものではあるがね」

また、シリル・アビテブールは、新しいF1エンジンレギュレーションが、新たな企業を引きつけることに成功するかどうかについても疑問視している。

「現在、提示されたもので、どのようにして独立系エンジンマニュファクチャラーにモデルを提供できるのか私には分からない」とシリル・アビテブールはコメント。

「自動車メーカーがアクセスするためのコストであれば引き下げることになるかもしれない。しかし、どのようなビジネスプランであれ、この新しいエンジンを機能させようとするならば、研究開発のために相当な額のマーケティング費用を費やすことが必要になってくるだろう」
「そして、それは実際に我々にとっての問題でもある。我々も新規参入者と同じだけの金額を再び費やさなければならなくなる。だが、イルモアやコスワースが別の自動車会社から助成金を受けずに、独立して参加できるとは思えない」

シリル・アビテブールは、現行パワーユニットの中で高価なエレメントであるMGU-Hを取り除くという考えについても懐疑的だ。

「MGU-Hの廃止に関して問題だと思うのは、それをやった途端に新しいエンジンになってしまうことだ」とシリル・アビテブールは説明する。

「ターボの機能のさせ方や、その他のあらゆるものなど、エンジン内のエネルギーの管理方法が根本的に変わることになる。それは新しい燃焼コンセプトであり、ターボラグや効率を管理する新しい方法などだ。つまり、新設計のターボということになる」

一方、フェラーリは、2021年のF1エンジン案についての明確な不満点は述べていない。しかし、新F1エンジン案によって完全に新しいエンジンを造ることになるという点ではメルセデスとルノーと同じ意見であり、チーム代表のマウリツィオ・アリバベーネは、2021年も“同じエンジンアーキテクチャーを継続する”ことを望んでいるとしている。また、FIAとF1の方向性が“間違っている”と感じた場合には、その変更を止めるために“拒否権”を行使することを示唆している。

残りの現行サプライヤーであるホンダは、現時点で新F1レギュレーション案にどのような見解を持っているかは明らかにしていない。

2017年11月3日
【F1】 2021年のF1パワーユニットから姿を消すことになったMGU-H

FIA（国際自動車連盟）とF1は31日（火）、2021年のF1エンジンに関するF1レギュレーションの方向性を発表。“安価”“大音量”“高性能”を実現するためのF1パワーユニットの計画を明らかにした。中でも一番のトピックはMGU-H（熱エネルギー回生システム）の廃止だ。

2014年に“エコフレンドリー”なF1を目指して複雑な1.6リッター V6ターボ“パワーユニット”が導入された。

しかし、エンジンノイズが軽減された新世代のF1エンジンは不評であり、MGU-K（運動エネルギー回生システム）、MGU-Hという2つ回生エネルギーが搭載された複雑な構造により、開発コストは膨れ上がった。

今シーズン、最も故障が多いのもMGU-Hだ。ホンダは、フェルナンド・アロンソが11基目、ストフェル・バンドーンが12基目のMGU-Hを投入。ルノー勢もほぼ全ドライバーが7基目のMGU-Hを投入している。また、MGU-Hはターボチャージャーと関連しているため、大量グリッドペナティの温床となっている。

MGU-Hとは、エンジンから出る排気の熱をエネルギーに変換するシステム。通常、エンジンの燃焼室を出た高温の排気は、排気管を通じて大気に放出される。この熱エネルギーを再利用するために、専用のモーター／ジェネレーターユニットを作動させて電気を作っているのが熱エネルギー回生システム。MGU-Hの「H」は、Heatの略で「熱」（排熱エネルギー）を意味している。

ターボ車の場合、減速を終えて次に加速しようとアクセルを踏んでも、排ガスの流量が増えてタービンが本来の性能を発揮するのに一定の時間を要してしまう（ターボラグ）。そこで、MGU-Hを利用してコンプレッサーを回転させ、タービンが排気の到達を待たずに機能させることで、ターボラグの解消を行っている。全開加速時は、タービンに供給される排気エネルギーが増えるため、エンジンが必要な空気を圧縮するためのコンプレッサーの仕事を上回る場合がある。その際、使いきれなかった排気エネルギーによってMGU-Hで発電し、その電力を、直接MGU-Kに送る。

MGU-Hでの発電量は制限されておらず、バッテリーの充放電エネルギー制限に縛られることなく、エンジンにMGU-Kの出力を上乗せして走ることができる。言い換えれば、余った排気エネルギーを、効率良く加速に使うことができる。コーナー出口の全開加速では、MGU-Hからだけでなく、バッテリーからもMGU-Kに電力を供給する場合がある。こうすることで、MGU-Kをレギュレーションで決められた最大出力(120kW)で駆動し、フル加速することができる。

2つのエネルギー回生システム、特にMGU-Hの構造が複雑過ぎることで、高度な技術や設備を持たない独立系メーカーには開発ができないことや、コストが問題視されていた。

実際、2015年の時点で、メルセデス、フェラーリ、ルノーは高価なMGU-Hを完全に廃止するという案に合意したが、ハイブリッドにこだわるホンダがこれに反対していた。ホンダは、MGU-H / MGU-Kによるデプロイメント（アシスト量）が弱点だったにも関わらずである。

しかし、2021年のF1パワーユニットからはMGU-Hが廃止される。1.6リッターシングルターボV6エンジンはそのままに、エンジン回転数を15,00rpmから18,000rpmと3000prm高めてサウンドを向上。MGU-Hの廃止で失われるパワーは、MGU-Kを大型化することで補われる。

MGU-Hを廃止することで、2021年からはポルシェやアストンマーティン、コスワースといったメーカーがF1に参戦する道が開かれることになる。ポルシェは、今シーズン限りで撤退するWECでMGU-KとMGU-Hを開発してきたノウハウがある。WECのLMP1で唯一のマニュファクチャラーとなるトヨタのF1復帰もあり得るかもしれない。

コスワースのCEOを務めるハル・レイシガーは「エンジン規約が変更になるのであれば、我々はF1復帰に非常に適していると思っている。その強制的な変更は熱エネルギー回生システムでなければならない。それは最も高価で時間のかかる要素だからだ。F1が2021年に新しいエンジンサプライヤーを望むのであれば、その点でいくつかの変更がなされなければならない」と述べていた。

また、アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーも「我々はエンジンメーカーであり、ルールが大きく変化し、我々のような会社がエンジンを開発する余裕ができるようにコストが下がれば、我々はエンジンを開発したい」と述べていた。

F1の競技面のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは「シンプル、安価、ノイズが大きいパワートレインを供給し、新しいマニュファクチャラーがパワートレインサプライヤーとしてF1に参戦することを容易にし、スポーツをより平準化されたフィールドに到達させるための条件を作り出していくという一連のレギュレーションを定義するための課題として、ファンが現在のパワーユニットについてどのように考えているか、近い将来にどのよなものを見たいと考えているかに注意深く耳を傾けてきた」とコメント。

「新しいF1は最先端の技術と結びついた世界有数のグローバルなスポーツ競技を目指している。あらゆる年齢層のファンを興奮させ、エンゲージし、圧倒するだけでなく、持続可能な方法でそれをやっていくということだ。我々は将来のパワーユニットがそれを達成すると信じている」

関連：【F1】 2021年のF1エンジン仕様を概説…MGU-Hを廃止した1.6L V6ターボ

2017年11月2日