カテゴリー: F1マシン

ロス・ブラウンは、F1の将来のレギュレーションプラットフォームを定義するために彼のチームが取り組んでいる空力リサーチ作業の初期の結果に“かなり興奮”していると述べた。

F1のスポーティングマネージャーを務めるロス・ブラウンは、F1の空力学の影響と理解を改善するために専門家のチームを作った。

元ウィリアムズの空力責任者であるジェイソン・ソマービルが率いるロス・ブラウンの技術部門は、マノーの2017年モデルを取得。F1チームは作業と分析に協力するために機密CFDデータをそのユニットに提供することに合意している。

「我々は、CFDモデリングにおいて少なくともベースを得るために使用できる汎用モデルを持ちたかったので、古いマノーの2017年マシンのジオメトリを購入した」とロス・ブラウンはコメント。

「マノーのマシンは最前線のF1マシンではないが、ジオメトリは2017年レギュレーションであり、全てがそれに沿って機能している」

「我々は2台のモデルを一緒に走行させており、最初の作業をすべて完了させた。シーズンが終わった今、チームはより代表的なモデルを調査するために彼らの2017年マシンを我々に与えてくれている」

「我々はチームと機密保持契約を締結し、彼らは我々のCFDプログラムで走らせるための代表的なモデルを提供してきている。約75％のチームから集まってきている。新年にもう少し加わるが、全てが非常に順調に進んでいる」

「それについて非常に興奮しており、来年序盤には我々がやっていることを実証するものを示せると思う」

ロス・ブラウンのリサーチチームは、接戦での空力の理解を向上させることを目指している。

2017年に導入されたレギュレーションにより、F1マシンのダウンフォースは増加しい、クルマは速くなったが、F1の公式タイヤサプライヤーによる調査によると、オーバーテイクの数は減少している。

先進のCFDツールとテクノロッジーに無制限にアクセスすることで、ロス・ブラウンは乱気流の悪影響を最低限に抑え、より接近した良いレースを可能にするように空力設定を最適化することを望んでいる」

「我々にとって興味深いことは、我々にはチームがレギュレーション制限されているCFDテクノロジーとキャパシティの制限がないことだ」とロス・ブラウンは語る。

「彼らにはCFDで何ができるか、どのようなプロセスを使用できるかについてかなり厳しいルールがある」

「我々にはそれがないし、F1がどの位置にあるか、世界がどの位置にあるかという点をしっかり見据えることができる。CFDという観点で、世界はずっとF1を追い抜いてきた」

「我々のキャパシティと必要なことを実施する能力はF1チームをはるかに凌駕している」

アストンマーティンは、2021年F1エンジンレギュレーションを巡る議論のなかで“板挟み”状態になっていると語る。

アストンマーティンは、10月にリバティメディアとFIA（国際自動車連盟）が発表した2021年のF1エンジン案の方向性は“奨励できるものだ”と賛同している。

しかし、F1の既存メーカーであるフェラーリ、メルセデス、ルノーは将来のF1エンジン案に反発。リバティメディアが示すF1の新しい方向性に疑問を募らせている。

アストンマーティンは、既存メーカーの考え方に理解を示しつつも、同社としては既存メーカーとは異なるF1プログラムを検討していると述べた。

アストンマーティンのCEOを務めるアンディ・パーマーは「実際、我々は現職者がスポーツにもたらそうとしているものを非常に強く重視している」と Autosport にコメント。

「私が彼らの靴を履けば、我々は邪魔者としてそこにいることになるだろう。だが、それでも構わない」

「我々がエンジンを稼働させる場合、自分たちだけでそれを稼働させることはないだろう。現在、我々はパートナーを探している。技術的、製造的な観点でのパートナーシップだ」

「我々はレギュレーションの策定と並行して、その研究を始めている」

アストンマーティンがF1にコミットする鍵となるのは、エンジン生産とその後の開発コストの削減されることが約束されるかどうかだ。

アンディ・パーマーは、まだいくつか進むべき道はあると感じている。

「我々はFIAとリバティへの提出物に『これが潜在的な独立系メーカーという視点で我々が考えていることだ』という手紙を添えた」

「我々の立場での一番のポイントは、独立系メーカーが他の人たちから購入できるようにボトムエンドを標準化するというものだ」

「ボトムエンドに競争はない。ターボチャジャーの熱回収を取り除こう。それほど関連性のないものに取り組む何百人もの人材を抱えなければならなくなる」

「我々が提出したもうひとつの課題は、開発コストの制限だ。主にシャシー開発と同じようにダイナモでの時間を制限することだ。まだそれは取り組まれていない」

「出てきたものは我々が求めていることがうまく反映されているし、そこは励みになる。つまり、まだ我々はそれを追求することに興味を持っているということだ」

「我々は巨大な企業ではない。我々は慎重にお金を使う必要がある。それにはダイナモの分野での制限が次の重要なステップになる」

「レギュレーションを成熟するためにまだ1年あると私は理解している」

アンディ・パーマーは、近年アストンマーティンの財政状況は安定してきてはいるものの、追加投資をするかどうかは課題だと語る。

「我々は3年前の会社とは異なる。我々は資金繰りに苦しんでいるわけではない。だが、それは無限ではない」

「我々が受け入れられる基準に該当すれば、資金調達の方向を検討する。それでも私はそれを取締役に通さなければならない」

「我々は自分たちが何を得られるかを理解している。私は元々パワートレインのエンジニアである、我々には2人の非常にプロフェッショナルなF1エンジニアがいるし、レッドブルもいる」

2018年のF1マシンではシャークフィンが完全に廃止されることが決定した。

当初は廃止の方向で進んでいたシャークフィンだが、今月のF1ストラテジーグループ会議では、エンジンカバーの大きなフィンを保持するためのレギュレーション変更が議論された。

FIAは、マシンに大きなカーナンバーを掲載するためのスペースとしてシャークフィンを保持することを望んでいた。

だが、最終的にマクラーレンが現行のシャークフィンの継続に反対票を投じた。

その後、代替案として小さなバージョンのシャークフィンの導入も検討されていたが、レギュレーション変更には全会一致での合意が必要であり、妥協案について議論が進められていた。

しかし、今週末のテクニカルレギュレーション会議では一転してシャークフィンが完全に廃止されることが決定した。

フォース・インディアのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは「問題はわずかに複雑になるだろう」とコメント。

「エンジンカバーは同じままになると想定していたので、我々はクルマのパーツを再開発しなければならない」

「もうなくなることが決定したので、我々はそれに合わせてクルマのパーツを再開発しなければならない」

「大きなことではないが、それでも我々はやらなければならないとは考えていなかったことをやっていく必要がある」

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、現在の規約に書かれていることに従ったとしてチームの立場を擁護した。

「なぜ皆がレギュレーション以外の何かをやろうとしていたのか私には理解できない」とエリック・ブーリエはコメント。

「数カ月前にシャークフィンはなしでいくことで評決されていた。ミニシャークフィンのようなものだ」

「それが来年のレギュレーションだ。だが、いくつかのチームはまた変更になると考えており、大きなフィンを保持することを望んだ」

「その後、メルセデス型のフィンが議論され、最終的に全員が6ヵ月前に評決されたことを思い出すことになった。人々は『我々はそれを変えなければならない。風洞で作業している』と言っていた」

「問題はないし、議論の余地はない。そういうことだ」