メルセデスは、2018年F1マシン『W09』を2月22日（木）に発表することを明らかにした。
F1の両方のタイトルを4連覇中のメルセデスは、22日（木）にシルバーストンで100kmのシェイクダウンテストを実施。ドライバーを務めるルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスがオンラインで2018年F1マシン『W09』をお披露目する。
メルセデスの発表日は、フェラーリの2018年F1マシンの発表と同じ日程だが、発表時間は重ならないように配慮するとしている。
メルセデスは2014年にF1にV6ターボ ハイブリッドが導入されて以降、ダブルタイトルを4連覇しており、同社のエンジンはF1のベンチマークとなっている。しかし、エンジン責任者のアンディ・カウエルをメルセデスの2018年F1エンジンは「まったく新しいものになる」と述べている。
F1ストラテジーグループは、F1マシンの最低重量制限からドライバーの重量を除くことを議論していく。
2018年のF1世界選手権からF1マシンの最低重量はHaloの導入を考慮して6kg増加されて734kgとなる。しかし、実際のデバイスとマウントによる影響は14kgになる可能性があるとされ、特に身長の高いドライバーを起用するチームは新しい最低重量をクリアすることに苦労している。
ドライバー重量を含まない515kgからドライバー重量を含めた595kgに最低重量がルールが変更された1995年を境にF1マシンの最低重量制限にはF1ドライバーの重量が含まれている。
今シーズンにルールを変更するためには、18名のF1ストラテジーグループのメンバーのうち10人の承認が必要になる。さらに、その提案がドライバーの安全に関連した問題と見なされない限り、F1コミッションでの全会一致の承認が必要となる。
F1ストラテジーグループで議論される他のポイントには、昨年のF1スペインGP前に表示が拡大されたF1ドライバーの名前とカーナンバーを掲載する位置が挙げれている。
また、2020年以降のパワーユニット・レギュレーションのさらなる議論、空力コンポーネントを単純化する計画、空力に焦点を当てたワーキンググループの結成などが話し合われるとされている。
加えて、昨年、ルノーが元FIA技術部門責任者を務めていたマルチン・ブコウスキーを雇用したことに他チームから不満の声が挙がったことで、FIAとFOMのスタッフがF1チームに移籍する際には、一定のガーデニング休暇を設けるなどの制限についても議論される予定となっている。
また、プロモーション活動やサポートレースに対応するためにレース週末のスケジュールをより柔軟にする方法も議論される可能性がある。
F1ストラテジーグループの会議は、18日（木）にロンドンのFOMのオフィスで開催される。
2018年のF1世界選手権では、スポーティングレギュレーション（競技規則）にマイナーではあるが重要な意味を持つの変更が加えられる。
1シーズンあたり3基のエンジン
2018年はF1パワーユニットをさらに信頼性のあるものしてコストを削減することを目標に各ドライバーは昨年よりレース数が1戦多い21戦に拡大されるに関わらず、ドライバーあたりシーズンを通して3基のエンジンしか使用できなくなる。
昨年までは20戦で4基のエンジンと各パワーユニットコンポーネントの使用が許されていたが、2018年からはドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。
そのためパフォーマンスと耐久性の間の境界線の線引きがこれまで以上に厳しいものになる。あまりに保守的にいけば、ペースを失うことになり、逆に積極的過ぎた場合は故障のリスクを高め、エンジンペナルティを科せられることになる。
また、シーズンかたりのエンジンが1基少なくなることは、パワーユニットにアップデートを加える機会も少なくなることを意味する。つまり、プレシーズンテストから2018年版パワーユニットがパフォーマンスを発揮し、信頼性トラブルでシーズンを通して計画した開発プログラムに影響を与えないことが重要になってくる。
グリッドペナルティの簡素化
ドライバーあたりのエンジン使用数が少なるなることにより、2018年はさらに多くのグリッド降格ペナルティが発生する可能性がある。昨年は合計で878のグリッド降格ペナルティが発生。そのうち740がパワーユニット交換、138がそれ以外（ギアボックス交換やインシデント）でのグリッド降格となった。
しかし、F1ファンはグリッド降格ペナルティによるスターティンググリッドの変更に混乱することはなくなるかもしれない。今後は15グリッド以上のグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーは最後尾からスタートすることになる。複数のドライバーが該当する場合は、ペナルティが発生した順にグリッドの最後に配置される。
タイヤコンパウンドのレンジ拡大
2017年と同様にF1公式タイヤサプライヤーのピレリは各グランプリに5種類のなかから3つのドライコンパウンドを供給する。しかし、2018年は最も柔らかいコンパウンドとして『ハイパーソフト』、最も硬いコンパウンドとして『スーパーハード』が追加され、全7種類のドライコンパウンドに拡大。全タイヤコンパウンドは1段階柔らかくなる。つまり全てのタイヤが昨年よりも速いことになる。年末に行われたアブダビテストのデータによると1周あたり1秒のタイムアップが示唆されていた。
また、コンパウンドの追加に伴い、識別カラーも変更にある。最も硬いスーパーハードをオレンジにすることで、ハードタイヤは“アイスブルー”に変更となり、スーパーハード（オレンジ）、ハード（アイスブルー）、ミディアム（ホワイト）、ソフト（イエロー）、スーパーソフト（レッド）、ウルトラソフト（パープル）、ハイパーソフト（ピンク）というカラーリングとなる。
ピレリがサーキットでどのコンパウンドを選ぶかにもよるが、タイヤが柔らかくなることで、2018年は1ストップレースが減少し、ピットストップの回数が増えることで、エキサイティングなレースを生み出すと予想されている。
F1の新オーナーであるリバティメディアは、2021年にF1マシンの見た目を大幅に見直すことを検討している。
2017年に導入されたF1レギュレーションによって、F1マシンはワイド化し、これまでよりもアグレッシブなルックスとなった。そして、不評だったシャークフィンとTウィングは2018年からは廃止となる。
だが、2018年からF1マシンにはコックピット保護デバイス『Halo』の装着が義務化され、F1ファンの間ではその見た目が再び議論となっている。
F1のモータースポーツマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、Haloはデザインの一部ではなく、F1マシンに“後付け”された感がいなめないことを認め、リバティメディアがHaloがより統合されたF1マシンを目指しており、将来F1に導入することを目的としたコンセプトカーの作成をデザイナーに依頼していることを明らかにした。
ロス・ブラウンによると、リバティメディアが目指す将来のF1マシンは“ビデオゲーム”から出てきたようなデザインであり、2021年にはそれを実現できる新レギュレーションを計画しているという。
「我々はチームにいくつかのアイデアを提示している。我々はいくつかセンセーショナルなルックスのマシンを作っており、その段階を踏んだ後にメディアに共有したい」とロス・ブラウンは Sky Sports F1 にコメント。
「我々はHaloを統合しようと努力した。現時点では文字通り行き詰っている。だが、我々にはクルマの美学に時間を費やしているデザイナーがいる」
「クルマのルックスは素晴らしいものになっている。ビデオゲームから出てきたようなルックスになっている。ビデオゲームはF1からインスピレーションを受けて進化してきた」
「センセーショナルなルックスになると思う。将来、我々は素晴らしいルックスのマシンを持つことになるだろう。我々にとってそれは本当に重要なことだ」
F1は、2018年からF1マシンに導入されるコックピット保護デバイス『Halo』に文字がスクロールで表示される“ティッカー”型のデジタルボードなどのソリューションを追加することを検討している。
2018年にF1マシンへの装着が義務化されるHaloをF1シャシーに搭載することはF1チームに新たなチャレンジをもたらしているが、商業的な機会を追加する機会ともなる。
現在、F1はHaloの導入によって生み出される追加のスペースを最大限に活用するために“実験的なソリューション”を分析している。
それらのソリューションのひとつとして検討されているのが、株式市場で株価の表示に用いられるデジタルLED表示板のような情報をスクロール表示できるデジタルボードだ。
マクラーレンのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは「F1は何らかのデジタル化について話をしているし、我々はそれを最大限に生かせると思っている」とコメント。
「証券取引所でみるようなティッカーが動いているようなものかもしれない。メッセージ表示のようなものだ」
「ドライバーの気を散らせないために内側はペイントできないなど、ルールにはHaloでやれることとやれないことがある」
「すべてのものと同じように時間が経つにつれて発展していくものだし、現在のHaloのルックスは5年後には違ったものになっているだろう」
「もっと統合されたパーツになることを願っている。今はクルマにボルトオンされているように見える」
「時間の経過とともにクルマのもう少し統合されて、見た目もいい感じになっていくだろう」
「ドライバー周りには妥協を強いられるが、それと同じようにHalo自体には商業的な機会が増える。それは勝ち負けではない」
F1の広報担当は「我々はHaloに特別なことは検討していません」とコメント。
「しかし、我々は常に商業パートナーを支援し、チームとプロモーターの方々が各レースで最高の露出を得られる新しい方法を模索しています」
「我々はいくつか実験的なソリューションをテストしています。性質上、今後のシーズンで陽の目を見ることがあるかもしれない」
2018年のF1マシンは、技術レギュレーションが大幅によってF1マシンがワイド＆高速化した2017年ほど大きな変更はないが、見た目とパフォーマンスに影響を及ぼす変更が加えられることになる。
2018年F1マシンの最大の特徴はコックピット保護デバイス『Halo』の追加。また、2017年に不評だったTウィングとシャークフィンが禁止となり、“トリックサスペンション”システムを禁止されるようレギュレーションが厳格化される。
2018年のF1マシンで最も大きな変化をもたらすのはコックピット保護デバイス『Halo』の追加となる。事故の際にドライバーの安全性をさらに向上、特に頭部からデブリを逸らすように設計されている。
Haloの装着は義務となり、コアデザインはルールによって決定していえるが、チームは上面の20mm以内で非構造フェアリングを加えることが許されており、様々な小さな空力デバイスが加えられることになあるだろう。
上記の図は、FIAの静的負荷テストに合格するために耐えなければならないHaloの衝撃力（キロニュートン）を示している。Haloをマウント部分をできるだけ軽量にすることが理想であり、このエリアはチームが多くの時間を費やしているエリアとなる。Halo導入にむけてF1マシンの最低重量は6kg増加した734kgとなるが、実際のデバイスとマウントによる影響は14kgになる可能性があるとされている。それはバラストを積む余地が少なくなることを意味し、体重の多いドライバーには不利になる可能性がある。
F1チームは2017年のレギュレーション変更に際して、いつものようにルールに書かれていない“抜け穴”を探した。これにより“シャークフィン”エンジンカバーが復活し、さらにハンガーのような“Tウィング”が追加された。この2つが2018年には禁止となる。
シャークフィン復活とTウィング復活の背景には上記の図の解釈にある。赤いブロックの部分は開発が禁じられていたが、中央のスペースには制限がなかった。そのためチームは、リアウイングへの気流を整えるためにシャークフィンが復活し、場合によってはダウンフォースを追加されるべく、750mmの範囲内で追加のウィングとなるTウィングを生み出した。
2018年はシャークフィンとTウィングが禁止になることで、F1マシンは昨年10月にザウバーがテストしたものに近いリアエンドになると考えられる。エンジンカバーにはまだフィンのようなものが装着されることになるが、2017年のような巨大なカーボファイバーの板がつくことはない。
2018年シーズに先立ち、FIAはマシンの空力パフォーマンスの改善に使用されている可能性がある、いわゆる“トリックサスペンション”システムの規制に乗り出した。
昨年、レッドブル（上）とフェラーリ（下）を含めた数チームは、空力パフォーマンスの向上を狙い、フロントサスペンションに小さなリンクを絡ませてアップライトと接続させ、ステリアリングの角度に応じてコース上でクルマの車高を巧妙に変化させていた。FIAはそれらのシステムを許可しないことを技術指南でチームに伝えている。
フェリペ・マッサは、ウィリアムズの2018年F1マシンは昨年モデルよりも“かなりアグレッシブ”になっていると語る。
過去4年間ウィリアムズでF1を戦ったフェリペ・マッサは、2014年と2015年に表彰台を獲得。チームもコンストラクターズ選手権で3位という成績を収めた。
しかし、2016年以降は2年連続でコンストラクターズ選手権5位と低迷。フェリペ・マッサは2017年シーズンをもってF1から引退している。
2018年のウィリアムズのF1マシンは、技術責任者のパディ・ロウの手腕が初めて発揮されることになる。
フェリペ・マッサは、ウィリアムズの2018年F1マシンが視覚的にかなりアグレッシブなマシンに仕上がっていると語る。
「風洞で新車を見たけど、非常に興味深いかなり多くの変更が施されていたよ」とフェリペ・マッサは Autosport にコメント。
「全員が頑張っている。開幕戦では全員がかなり多くの様々な変更を目にするかもしれないし、クルマのなかにも変更があるだろう」
「クルマはかなりアグレッシブに見える。ルックスは多くのことが違っているし、彼らは改善できるかもしれない」
昨年、ウィリアムズはコンストラクターズ選手権4位のバトルでフォース・インディアに歯が立たなかった。さらに2018年はルノーとマクラーレンが飛躍を果たすことが予想されている。
「ルノーは改善するだろう。マクラーレンも絡んでくるだろうし、どれくらいの改善があるかを確認する必要がある」
「ドライバーの実力も考慮する必要があるけど、ウィリアムズはこれまでと比較して優れたマシンを持てると信じている」
パディ・ロウは、2018年F1マシンは進化型になると語るが、2月26日にプレシーズンテストがスタートするまで非常に忙しい時期になると語る。
「人々は非常に忙しくクルマに取り組んでいる」とパディ・ロウはコメント。
「やるべきことはたくさんあるし、残念ながら少し遅れているものもある」
「実際、今後2ヵ月で人々は本当にハードに仕事をしていくことになるだろう。だが、良い作業が進行しているし、2017年マシンから大きな改善を期待している」
2017年、F1マシンはワイド化され速くなったが、オーバーテイク数は前年比47%減と過去数年で最も少なかった。
しかし、FIAのレースディレクターを務めるチャーリー・ホワイティングは、オーバーテイク減少の本当の理由はレギュレーション変更やF1マシンではなく、3強チームが1年を通してその他のチームと比較して群を抜いて良い仕事をしたためだと考えている。
チャーリー・ホワイティングは「メルセデス、フェラーリ、レッドブルをビッグ3チームに呼ぶとすれば、今年の最大の問題は明らかに彼らにある。彼らは残りよりも群を抜いて速かった」と New York Times にコメント。
「理想を言えば、彼らのすべてがミッドフィールドと同じくらい接戦であることが望ましい。タイムで言えば、コンマ1秒が3グリッドの差になるようなね」
「我々は常にフォース・インディア、ルノーなどの接戦を目にしている。レースが悪いとは思わない。とにかく他チームよりもはるかに良い仕事をしているチームがいるということだ。それはF1では真新しいことではない」
「接戦が問題だとは思わないし、クルマが問題だとは思わない。我々は多くの接戦を目にしてきたが、ドライバーは今年のクルマはついていくのが少し難しかったと言っている。我々は多くのホイール・トゥ・ホイールのレースを目にしてきた。その事実を見失ってはいけない」
F1ドライバーは、幅が広くなったフロントウィングとリアウィング、太いタイヤ、ダウンフォースとグリップが増加した新世代のクルマでのドライビングとレース、特により高いGがかかるコーナリングを楽しんでいる。
チャーリー・ホワイティングは、新しいルールの目的は達成されたと考えている。
「ルールの調整はOKだ。これはしばらくぶりの最大の変化であり、設定されていた目標はかなり達成されている。その目的とは、身体的にクルマを走らせることをよりチャレンジングにし、見た目を良くし、最速のクルマにするというものだった」
「現在のマシンは高速コーナーで6Gで引っ張られるなど、非常に身体的に厳しくなっている。それはかなり良いことだと言える。ドライバーはそれらを運転することをとても気にいているし、見た目も大分良くなっている」
「達成するために設定した全てのことは、トラックの種類に応じて様々な角度で行われてきた。ある程度は避けられないことだと思うが、その点で言えば全てのチェックボックスがチェックされたと感じている」
2017年のF1世界選手権は、合計で878のグリッド降格ペナルティが発生。そのうち740がパワーユニット交換、138がそれ以外（ギアボックス交換やインシデント）という結果になった。
2017年で最も多くのグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーはマクラーレン・ホンダのストフェル・バンドーン。第4戦ロシアGPで早くも5基目のパワーユニットコンポーネントを投入して5グリッド降格を科せられ、パワーユニット交換だけで実に205グリッド相当の降格ペナルティを科せられた。
チームメイトのフェルナンド・アロンソもパワーユニット交換だけで160のエンジンペナルティ。モナコGPでアロンソの代役として出場したジェンソン・バトンの15グリッドを加え、ホンダは1シーズンで380グリッドのエンジンペナルティを科せられた。
エンジンメーカー別では、ルノーが320でホンダに続く。ただし、ルノーエンジンを搭載したドライバーは8名おり、平均では40グリッド降格となる。
トロ・ロッソのブレンドン・ハートレーはわずか4戦の参戦で65グリッド、ピエール・ガスリーは5戦で45グリッドとルーキーとして途中参戦した二人にとっては厳しいシーズンとなった。チームとしても160グリッドとルノーの信頼性に悩まされるシーズンとなった。（カルロス・サインツはルノー移籍後はペナルティはなし）
レッドブルも2名で95グリッドとチームとしては3番目に多いエンジンペナルティを科せられた。
フェラーリとメルセデスはそれぞれ20ずつのエンジンペナルティと信頼性の高さを発揮。メルセデスを搭載するエステバン・オコンは、シーズンを通して1度もグリッド降格ペナルティを受けなかった。
2017年のF1レギュレーションでは、各ドライバーあたり4基のエンジンを使用することができ、パワーユニットを構成する6つのコンポーネントのどれかひとつが5基目に達した時点で10グリッド降格ペナルティが課せられ、2つ目以降のコンポーネントは5グリッド降格となった。
しかし、2018年からはドライバーが年間に使用できるエンジンは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基に減少する。FIAはグリッド降格のシステムを変更し、15以上のグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーは最後尾からスタートし、2名以上が該当した場合はペナルティが発生した順にグリッドの最後に配置される。
| ドライバー | チーム | PU | 他 | 合計 |
|---|---|---|---|---|
| ストフェル・バンドーン | マクラーレン | 205 | 13 | 218 |
| フェルナンド・アロンソ | マクラーレン | 160 | 0 | 160 |
| ダニエル・リカルド | レッドブル | 60 | 10 | 70 |
| ブレンドン・ハートレー | トロ・ロッソ | 65 | 0 | 65 |
| ピエール・ガスリー | トロ・ロッソ | 45 | 0 | 45 |
| ジョリオン・パーマー | ルノー | 35 | 10 | 45 |
| カルロス・サインツ | トロ・ロッソ | 30 | 6 | 36 |
| マックス・フェルスタッペン | レッドブル | 35 | 0 | 35 |
| ニコ・ヒュルケンベルグ | ルノー | 30 | 5 | 35 |
| ルイス・ハミルトン | メルセデス | 20 | 5 | 25 |
| ダニール・クビアト | トロ・ロッソ | 20 | 3 | 23 |
| セバスチャン・ベッテル | フェラーリ | 20 | 0 | 20 |
| ジェンソン・バトン | マクラーレン | 15 | 3 | 18 |
| マーカス・エリクソン | ザウバー | 0 | 15 | 15 |
| ランス・ストロール | ウィリアムズ | 0 | 13 | 13 |
| キミ・ライコネン | フェラーリ | 0 | 10 | 10 |
| セルジオ・ペレス | フォース・インディア | 0 | 10 | 10 |
| ロマン・グロージャン | ハース | 0 | 10 | 10 |
| パスカル・ウェーレイン | ザウバー | 0 | 10 | 10 |
| バルテリ・ボッタス | メルセデス | 0 | 5 | 5 |
| フェリペ・マッサ | ウィリアムズ | 0 | 5 | 5 |
| アントニオ・ジョビナッツィ | ザウバー | 0 | 5 | 5 |
| ケビン・マグヌッセン | ハース | 0 | 3 | 3 |
| エステバン・オコン | フォース・インディア | 0 | 0 | 0 |
ザウバーは、2018年のドライバーを務めるシャルル・ルクレールとマーカス・エリクソンが来季のF1マシンでのシート合わせを完了させたことをチームの公式Twitterで報告した。
ザウバーは、2018年にアルファロメオをタイトルスポンサーに迎え、『アルファロメオ・ザウバー』として新たなスタートを切る。ドライバーは、フェラーリの育成ドライバーで2017年のF2チャンピオンであるシャルル・ルクレールがF1デビューを果たすとともに、マーカス・エリクソンが残留してチームでの3シーズン目を戦う。
ザウバーは、20日にシャルル・ルクレール、22日にマーカス・エリクソンが2018年F1マシン用のシート合わせを完了させたことを報告。ヘッドレストはまだブルーの今季マシンのカラーリングだが、2018年からはアルファロメオ・カラーのレッドとホワイトを基調にしたものが採用されることが発表されている。マーカス・エリクソンは2018年から義務化されるHaloを搭載した写真が公開されている。
今季は1年落ちのフェラーリ製パワーユニットを搭載して最下位に終わったザウバーだが、来季からは最新のユニットを得られることになっており、最下位脱却にむけてプレシーズンテスト開始までに20名の人員を増強するとしている。
これまでチーム創設者のペーター・ザウバーの妻クリスティーナのイニシャル“C”＋連番というマシン名を採用してきたザウバーだが、アルファロメオ・ザウバーとしてのマシン名や新車発表スケジュールはまだ発表されていない。
