カテゴリー: F1マシン

F1ハンガリーテスト初日に3チームが2019年の空力レギュレーションに合わせた実験的なフロントウイングを持ち込んだ。

2019年のF1世界選手権では、オーバーテイクを促進させるためにフロントウイング、リアウイング、バージボードを含めた空力パッケージのF1レギュレーションに変更が加えられる。

フロントウイングは幅が1800mmから2000mmに拡大し、デザインを単純化。エンドプレートもシンプルなものになり、複雑フラップは禁止される。

現在は先行マシンからの気流に非常に敏感なタイヤの外側の“アウトウォッシュ”が重視されているが、2019年型フロントウイングは“アウトウォッシュ”を整流することはできなくなり、気流をアンダーボディに導く“インウォッシュ”型となる。

今回のF1ハンガリーテストでは、ウィリアムズ、フォース・インディア、レッドブル・レーシングの3チームが2019年の空力レギュレーションに対応したフロントウイングを持ち込んだ。

フォース・インディアとレッドブルのデザインは、メインプレーンの上にシンプルな4枚のフラップが搭載され、長くなったエンドプレートはわずかに婉曲している。

ウィリアムズも他の2チームと類似したエンドプレートを備えているが、メインプレーン上の4枚のフラップは今季型と同様に上部の2枚が中央で仕切られたデザインとなっている。

レッドブルはセッション序盤にアウトラップでダニエル・リカルドが走行。ウィリアムズはオリバー・ローランドが大量のフロービズを塗って複数周のアプトラップを走行した。

フォース・インディアは、ニコラス・ラティフィがアウトラップで複数周走行した後、エアロレーキを到着して通常よりも7秒遅い低速で走データ取りを行った。

ウィリアムズの最高技術責任者であるパディ・ロウは「金曜フリー走行では、現行レギュレーションに則っていないマシンは走らせることができない。したがって特定のエリアを試すことができる重要な機会だ」とコメント。

フォース・インディアのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは「フロントウイングは、マシンのその後ろの全ての鍵を握るものであり、そこを変えることは大きなステップだ。我々は正しい方向性で開発していることを確認したいので、それを確認するためにハンガリーにパーツを持ち込む」と語った。

各チームはそれらの走行からベースラインとなるデータを収集し、ファクトリーでのシミュレーター作業で関連付けていく。

F1は、2021年に導入される新しいレギュレーションでタイヤサイズを13インチから18インチに拡大する。

FIA（国際自動車連盟）は、2020年以降のF1単独タイヤサプライヤーの入札に先駆けて、2021年のタイヤレギュレーションの変更案を公開。扁平率の低い18インチのロープロタイヤに移行するとともに、フロントタイヤの幅は305mmから270mmに縮小、リアタイヤの幅は405mmを維持することが明らかになった。

ピレリは数年前から18インチへの変更を推進しており、2014年にはシルバーストンでシャルル・ピックがロータスのF1マシンでコンセプトタイヤで走行を実施。2015年にはマーティン・ブランドルがGP2のテストカーで18インチタイヤを試している。

また、2021年から2023年まではタイヤブランケットが廃止されることも明らかになった。タイヤブランケットの使用禁止はコスト削減の一環として以前から議論されていた。

ドライバーがタイヤパフォーマンスを最大限に引き出すためにタイヤの熱入れがより難しくなり、タイヤメーカーにとって対応は大きな技術的なチャレンジとなる。今回公開されたタイヤレギュレーションでは、新しいタイヤは「ピット出発時の冷えた状態で安全なパフォーマンスをもたらすこと」と記されている。

さらに、2月末から3月初旬にかけて伝統的にバルセロナで実施されているF1冬季テストでは低温対応のタイヤが供給されることになる。

新レギュレーションは、オーバーテイクの増加が主な目的のひとつとして挙げられており、2021年のタイヤレギュレーションは“ショーの改善”が最優先事項として記載されている。

F1は、次世代のF1タイヤが、レースでドライバーがより長く最大限にプッシュできることを求めつつも、レース週末にスパイスを加えるべく戦略的なバリエーションを生み出すことも要求している。

タイヤの耐久性とパフォーマンスピークのウインドウを決定づけるタイヤデグラデーションについては「レース戦略に影響を及ぼし、タイヤが極度の摩耗を生じる地点に至らないことを確実にすることが好まれる」と記されている。

また、各週末に供給される3種類のコンパウンドに期待されるデグラデーションレベルと各コンパウンド間のパフォーマンス差についても記されている。

ミディアムタイヤはハードよりも1秒速く、ソフトはミディアムよりも1.2秒速くなければならない。その一方で、ソフトのパフォーマンスはレース距離10％で2秒、ミディアムはレース距離18％で2秒、ハードはレース距離22％で2秒、それぞれ劣化させなければならないとしている。

FIAは、タイヤの耐久性の違いによって、レース戦略に1ストップ、2ストップ、3ストップが混在することを望んでおり、最も柔らかいコンパウンドを使うドライバーは1ストップ戦略を実行できないようにすることを望んでいる。

「アグレッシブなドライビングや接戦において、タイヤに優しいドライビングや前方がクリアになった状況における走行よりもタイヤデグラデーションが高くなることを期待する。アグレッシブなドライビングや接近戦が終了し、より安全な状態になればタイヤは急速にラップあたりのデグラデーションレベルが低い状態に戻される」

また、パフォーマンスに関しても新しい18インチタイヤが、現行タイヤと同程度のパフォーマンスを発揮することを要求している。

2020年からのF1タイヤ供給に関心のあるタイヤメーカーは、8月末までFIAに申請しなければならない。2011年にブリヂストンからタイヤサプライヤーを引き継ぎ、現在F1にタイヤを独占供給するピレリは、今後も引き続きF1に供給していきたいとの意向を示している。

だが、18インチタイヤの採用は2021年からのため、F1へのタイヤ供給を希望するメーカーは、新レギュレーションに移行する前に2020年のレギュレーションに沿った13インチのタイヤを1年間製造しなければならない。

最近のF1レースで多くのドライバーがバックミラーの限られた視界に不満を述べていることを受け、FIA（国際自動車連盟）は、バックミラーのデザインと安全性への影響についてF1チームと2週間後のハンガリーGPで議論する。

FIAは、中国GP後にコックピット保護デバイスのヘイローにバックミラーを装着できるようレギュレーションを調整。F1スペインGPからフェラーリが“ヘイローミラー”を導入した。

しかし、F1オーストリアGPの予選でカルロス・サインツとセバスチャン・ベッテルとのインシデントがバックミラーの視界が影響して事を受け、FIAは視界と安全性に焦点を置いている。

今週初め、FIAはシンガポールから新しい規則が実施されることをF1チームに伝えている。

FIAの技術代表ニコラス・トンバジスによると、今年のサイドポッドとリアウイングのデザインが、オライバーの後方視界を妨げているケースが何度かあったとし、それは2018年F1マシンが高いレーキ角をつけていることも一因だとしてる。

F1のミラーの新しい義務的な配置位置は、ミラサポートが空力効果をもたらす構造として考慮されているかどうかを見直すことになる。

今シーズン、フェラーリがスペインGPで導入したヘイローミラーは、あまりに多くの空力ゲインをもたらそうとしているとして、ミラーサポートの改良を求められている。フェラーリは次戦モナコGPから構造を変更して正式に承認を受けている。

また、F1オーストリアGPでは、メルセデスがバックミラーから伸びたステーがサイドポッドのボディワークと統合された新たな構造を採用している。

2012年の新F1エンジンレギュレーションに関する議論は、既存エンジンメーカーがMGU-Hの廃止に反対していることで並行線を辿っている。新ルールの昨年は6月30日に期限を迎えたが、合意に達することはできなかった。

昨年10月、FIA（国際自動車連盟）とリバティメディアは最初の2021年以降のF1エンジンレギュレーション案を提示。自動車メーカーがF1に新規参入することを促進するために、F1エンジンを安価でシンプルにしたものにしたいと考えており、特にMGU-Hの廃止を希望している。

しかし、4月初めにリバティメディアが発表した2021年以降のF1の将来についての計画では、エンジンは5つの核となる要素に含まれていたものの、フェラーリやメルセデスが難色を示していたMGU-Hの廃止は省かれていた。

そして、先週のF1ストラテジーグループの会議において、既存エンッジンメーカーは、MGU-Hを含めた現在のハードウェアパッケージのすべてを維持したいと改めて主した。

既存エンジンメーカーは、FIAとリバティメディアの提案を正当化する主張のひとつだった2021年の新たな自動車メーカーの参入について現状ではまったくコミットされていないとう事実を強調している。

ポルシェは、現在のV6ターボハイブリッド規約が策定された際と同じように、今回の2021年の新レギュレーションの議論に加わっている。

しかし、ポルシェはまだF1プログラムの開始を決定しておらず、そこには少なくともフォルクスワーゲン・グループ全体を取り巻く排ガススキャンダルが絡んでいるとされている。

アストンマーティンもF1プロジェクトへの興味を示していたが、まだ曖昧な態度をとっている。加えて、レッドブルがホンダとのワークス契約を発表したことで状況は変化。今後はアストンマーティンの関与は減少していくとみられている。

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは「議論することはまだかなり残っている。我々はエンジンの再設計を意味する提案を受けた」とコメント。

「現在F1に従事している4社すべてが、より多くのノイズが必要で、燃費について議論することが重要だという理解でいる」

「だが、他に誰も参入することがないのにエンジンを再設計する利点はほとんどない。もし、我々の4社（メルセデス、フェラーリ、ルノー、ホンダ）全員がコミットして、必要な費用と投資を行っているように、どこかがF1に参入することをコミットするならば、是非、エンジンレギュレーションについて議論しようではないか」

「だが、誰も内部にいないのであれば、それは学問的な議論になってしまう」

レッドブル・レーシングのクリスチャン・ホーナーは、新規参入者が出てきていないことを指摘。さらにホンダはMGU-Hを継続することを熱望しており、レッドブルはその立場を支持していると語る。

「最終的に運営組織と商業権保有者は、彼らがスポーツにとって正しいと信じることをやっていかなければならない」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

「参入する者は誰もいないように見えるし、実際にはFIAとリバティが何をしたいかを決断するかにかかっている」

ルノーのスポーティングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、高価な新しい開発レースに巻き込まれたくないとし、「安定性を優先すべきだ」と語っている。

このような状況のなか、Blick は、メルセデス、フェラーリ、ルノーの3社が集まり、MGU-Hを存続させる方向で団結することを話し合ったと報じてる。

同紙は「唯一可能性が高いと見られているポルシェの参入にストップをかけるのが狙いだ」と報じた。

記事によると、この3社連合は、MGU-Hを廃止すれば、完全に新しいF1エンジンの設計を余儀なくされるため、かえってコストが増するとの主張を前面に押し出すという。

Auto Motor und Sportは、これは事実上の「カルテル」だとし、あるパドック関係者のコメントを紹介している。

「彼ら（メルセデス、フェラーリ、ルノー）は自分たちの地位が脅かされることを恐れているMGU-Hを廃止しなければ、ポルシェやその他のメーカーが参入して彼らを倒すようなことはなくなるからね」

アストンマーティンは、2021年から導入される新しいF1レギュレーション下でエンジンサプライヤーとしてF1に参入する可能性は薄れているようだ。

現在、2021年のF1レギュレーションについての議論が行われているが、高価なF1エンジンバトルに終止符が打たれる方向には進んでいない。アストンマーティンは、F1エンジンのコストが削減されることをF1参入の条件に掲げている。

アストンマーティンの最高経営責任者を務めるアンディ・パーマーは「悲しいことに、新しいレギュレーションは興味深いものになるようには見えない」とコメント。

「私が議論したレギュレーションでは、コストが十分に下がるとは思えないし、コンマ1秒を追求することに資金を費やす機会はかわらないように見える」

アストンマーティンは、元フェラーリのエンジン責任者であるルカ・マルモリーニをコンサルタントに向かえて、2021年のF1エンジン供給にむけて取り組んでいた。

しかし、アンディ・パーマーは、2021年のF1レギュレーション変更でもコストが下がるとはないため、アストンマーティンは参入できないと考えている。

「アストンマーティンはスポーツを愛しているし、関与したいと考えている。だが、我々は武器レースには関与することはできない。それは不必要に高価なものであり、スポーツを弱体化させている。なぜなら、そのコンマ1秒のアドバンテージを持つものが勝つからだ」

「まだ十分に明確となっていない部分があるので、最終的な提案を見てみるまでは参入することはないと断言するつもりはない。だが、支出戦争のドアが開いているようであれば、我々が関与することはないだろう」

アストンマーティンは、2019年からホンダがF1パワーユニットを供給するレッドブル・レーシングのタイトルスポンサーを務めており、チームは『アストンマーティン・レッドブル・ホンダ』として参戦する。

F1ドライバーのなかには、今週末のF1オーストリアGPで3つ目のDRSゾーンを追加するというFIAの判断に疑問を呈しているものもいるようだ。

現行のF1マシンには、オーバーテイクの可能性を高めるためにリアウイングにDRS（ドラッグ・リダクション・システム）と呼ばれるデバイスが装着されており、先行マシンの1秒未満まで接近した後続車はコース上の一定区間でスピードを向上させることができる。

大部分のサーキットでは、DRSゾーンは1カ所もしくは2カ所に設けられるが、今週末のF1オーストリアGPの舞台となるレッドブル・レーシングでラップが短いにも関わらず、3カ所にDRSゾーンが設けられる。

2017年に現行の空力レギュレーションが導入されて以降、オーバーテイクの数は減少しており、FIAはオーバーテイクを促進するために今季開幕戦のオーストラリアGPと第7戦カナダのレースでも3カ所にDRSゾーンが設置していた。

だが、フェラーリのセバスチャン・ベッテルは、オーバーテイク不足が話題になっているのはわかるが、3カ所にDRSゾーンを設置するという対策は行き過ぎているのはないかと懸念している。

「DRSゾーンの追加が解決策になるのかどうかはわからない」とセバスチャン・ベッテルはコメント。

「誤解しないでほしいけど、僕も含めて、マリオカートのアイデアが大好きな人はたくさんいると思う。子供の頃はよく遊んだしね。でも、人工的にすべきではないと思う。どうなるかは見てみないとわからないけどね」

「オーバーテイクの助けになるかもしれない。でも、それで他のマシンを追い抜いけたとしても、それほどエキサイティングではない。他のマシンが後ろにやってきて、容易に追い抜いていくのではなく、何かが起きるかもしれないと思えた方がより緊迫感があるし、もっと興奮すると思う」

ハースのロマン・グロージャンもまたDRSのオーバーテイクをマリオカートに例えて語っている。

「どうなるか見てみよう。最初に見た時はちょっと懐疑的だった。基本的には長いストレートにDRSゾーンがたくさんあったからね。僕が追い抜いたら、相手も追い抜いてきて、また僕が抜き返すとか。レースがマリオカートみたいになるのかどうか見てみる必要がある」

だが、ディフェンディングチャンピオンであるメルセデスのルイス・ハミルトンはそれほど懐疑的には考えていないようだ。

ルイス・ハミルトンは、DRSゾーンの追加は2019年に控えたテクニカルレギュレーションの変更に向けた短期的な措置だと指摘。2019年には先行マシンへの追走を容易にし、オーバーテイクをより簡単にするためにマシンの空力面が調整されることになっている。

「結局のところ、彼らは、十分にエキサイティングではないレースをもっとエキサイティングにしようと取り組んでいるんだと思うし、シーズン中にその根本を変えるのは大きすぎる」とルイス・ハミルトンはコメント。

「今あるものでベストを尽くすために力を注いでいる。今の形だと1つのDRSゾーンで相手をオーバーテイクしても次のパートで相手がDRSを使えるようになっている」

「だから、良くなる可能性はある。ここは特に追走するのが簡単なコースではなし、面白くなると思うよ」

ルイス・ハミルトンの他にも、主にグリッド下位に沈んでいるドライバーのなかには今回のDRSゾーンの追加をチャンスと捉えているドライバーは多い。

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