カテゴリー: F1マシン

ジョージ・ラッセル 2026年F1マシンの“危険な接近速度”懸念を一蹴

ジョージ・ラッセル（メルセデス）は、2026年F1マシンに関して指摘されている「接近速度の大幅な差」による安全性への懸念について、自身の見解を示した。

2026年レギュレーションでは、パワーユニットは内燃機関とバッテリーによる50対50の出力配分となり、バッテリーは最大350kWのパワーを発生させる。しかし電力を使い切った場合、マシンは内燃機関のみの出力へと移行し、大きな速度低下が生じる可能性がある。

その結果、フルスピードで走行する後続車が急接近し、危険な状況が生まれるのではないかという懸念が浮上している。

ラッセルは、この点について問題にはならないとの考えを示した。

「大きな接近速度の例は出てくるだろうが、ドライコンディションでは問題にならないと思う」とラッセルは語った。

「視界が悪いレースでも問題にはならない。ただし視界が悪いということは当然ウエットだということだ」

「ウエットで走っている場合、コーナーははるかに遅いスピードで回るし、ブレーキング距離も長くなる。その結果、エネルギー回収量は増え、消費は大幅に減る」

「だから1周を通してより多くのエネルギーを使えることになるし、デレートも少なくなる。そういう意味だ」

「ウエットコンディションでは1周を通して十分なエネルギーを使えるはずだし、こうした大きな接近速度は発生しないだろう」

“バスのようなマシン”からの脱却
ラッセルはまた、新世代マシンは前走車の後方につきやすくなったとも語った。

「特に高速コーナーでは確実に追従しやすくなっている。まずダウンフォースが減り、コーナー速度が遅くなっているからだ」とラッセルは述べた。

「重量も自然に軽くなっている。高速コーナーであの非常に高いスピードを体験するのは素晴らしかったが、これらのマシンの方がコーナーでは運転しやすい」

「よりレーシングカーらしく感じるし、少し軽い。以前のマシンは大きすぎて、あのコーナーではまるでバスのように感じた」

2026年F1マシンは加速性能の高さが注目されている一方で、安全性やエネルギーマネジメントに対する議論も続いている。ラッセルの見解は、ドライバー視点から見た実情を示すものとなった。

2026年2月12日
ルイス・ハミルトン 2026年F1マシンに本音「GP2より遅いんじゃない？」

2026年F1プレシーズンテスト初日、バーレーンで走行を終えたルイス・ハミルトンが、新世代マシンについて率直な感想を口にした。

フェラーリのSF-26をドライブしたハミルトンは、新車について「楽しい」と評価する一方で、体感的な遅さにも言及した。

「ダウンフォースはかなり少ない。マシンは短くなって軽くなったし、キャッチしやすい」

テスト中にスピンも喫したハミルトンは、こう続けた。

「かなりラリーみたいだよ。今ってGP2より遅いんじゃない？そんな感じがするよ」

実際のラップタイムを見ると、初日午前の最速はマックス・フェルスタッペンの1分35秒433。2025年基準と比べると約4秒遅い水準だが、F2のポールタイムよりは速い。それでもハミルトンは“体感的な遅さ”を強く感じているようだ。

ハミルトン自身は4時間のセッションを4番手で終え、フェルスタッペンからちょうど1秒差だった。

「博士号が必要なくらい複雑」
ハミルトンは、新レギュレーションの複雑さについても率直だった。

「ファンはたぶん理解できないと思う。ものすごく複雑なんだ」

「この前ミーティングで説明を受けたけど、全部を完全に理解するには博士号が必要なくらいだよ」

2026年型は電動出力が増え、エネルギーマネジメントとアクティブエアロの制御が大きな鍵を握る。レースがバッテリー管理勝負になるのかと問われると、ハミルトンは正直に答えた。

「正直、まったく分からない。何が起こるか想像もつかないよ」

「エネルギーマネジメントは重要になると思う。どのチームがデプロイメントをうまくやれるか、そしてどのドライバーがそれを一番うまく扱えるかだね」

“楽しい”けど、まだ判断は早い
一方で、マシンそのものについてはポジティブな側面も強調している。

「前の世代とはまったく違うフィーリングだ。でもまだ本当に初期段階だよ」

「タイヤも空力も最適化できていないし、車高もメカニカルバランスもこれからだ」

バーレーン特有の強い突風と高温も、バランスを難しくしているという。

「今日は本当に風が強かった。ここでこんなにガスティなのは記憶にないよ。午前の走行はいつも楽しくないしね」

それでも最後はこう締めくくった。

「でも全体的には、前より楽しいマシンだよ」

“GP2より遅い”という表現はあくまで感覚的なものだが、2026年F1がこれまでとはまったく違うカテゴリーに近づきつつあることを象徴する発言とも言える。

本当の勢力図が見えてくるのは、まだもう少し先になりそうだ。

2026年2月12日
2026年F1バーレーンテスト2日目スタートキャデラックに早くも赤旗

2026年F1バーレーンテスト2日目がバーレーン・インターナショナル・サーキットでスタートし、セッション開始からわずか約10分で赤旗が提示された。原因はセルジオ・ペレスのキャデラックがコース上でストップしたためだ。

マシンはバリア付近で停止し、マーシャルによって速やかに回収。その後、修復を終えたペレスは走行を再開している。新レギュレーション初年度のテストは、2日目も早々に波乱の展開となった。

■ ノリスが暫定トップタイム
ランド・ノリスが1分35秒795を記録し、午前序盤のタイミングシートで最上位に立っている。もっとも、テストでは燃料搭載量や出力モード、走行プログラムが不明なため、順位はあくまで暫定的な指標に過ぎない。

■ キャデラックに早くも赤旗　ペレスがストップ
セッション開始から約10分でセルジオ・ペレスのキャデラックがコース上で停止し赤旗。マシンは回収され、その後修復を終えて再走行に入った。

■ ガスリーがC3で一時トップに浮上
ピエール・ガスリーがC3タイヤで1分37秒625を記録し、一時トップに浮上。各車は主にセットアップ作業を進めており、本格的なパフォーマンス比較段階には至っていない。

■ エアロレーキで空力データ収集本格化
リアム・ローソンやシャルル・ルクレールのマシンには大型エアロレーキが装着され、気流データをリアルタイム取得。取得データはアップグレード開発だけでなく、フロントウイングなどのセットアップ調整にも即座に活用される。

■ 2026年仕様タイヤは細身化
ピレリはC1〜C3を供給。今季はフロントが25mm、リアが30mm細くなり、空力とメカニカルバランスの最適化が新たな焦点となる。よりソフトなコンパウンドは来週投入予定。

■ ハジャーが初走行　各陣営ローテーション
アイザック・ハジャーが今テスト初走行。前日はフェルスタッペンが担当していたため、若手にとっては重要なデータ収集機会となる。ベアマン、ローソンらも走行を開始した。

■ PU運用は依然“学習段階”
マクラーレンのロブ・マーシャルは、パワーユニットの運用理解が依然難しいと説明。高温のバーレーン環境での挙動把握が重要課題だ。

■ テスト2日目も探索フェーズ継続
新レギュレーション初年度ということもあり、各チームは依然として基礎データ収集と相関確認を優先。タイムよりも周回と理解度が重視される1日となっている。

■ 2月12日（木）午前走行ドライバー
マクラーレン：ランド・ノリス
メルセデス：アンドレア・キミ・アントネッリ
レッドブル・レーシング：アイザック・ハジャー
フェラーリ：シャルル・ルクレール
ウィリアムズ：アレクサンダー・アルボン
レーシングブルズ：リアム・ローソン
アストンマーティン：フェルナンド・アロンソ
ハースF1チーム：オリバー・ベアマン
アウディ：ニコ・ヒュルケンベルグ
アルピーヌ：ピエール・ガスリー
キャデラックF1チーム：セルジオ・ペレス

2026年2月12日
FIA確認 2026年F1マシンはダウンフォース25％減で“F2的マシン”に？

2026年F1レギュレーションの本格導入を前に、FIAは新世代マシンの空力負荷が最大で25％削減されることを正式に認めた。バルセロナでのシェイクダウンを経て、ドライバーからはすでに従来型とは大きく異なるフィーリングが報告されている。

新時代のマシンは、軽量化・ナロー化・空力負荷削減という明確な哲学転換のもとに設計されており、F1は“F2的”とも形容される新たなドライビング特性へと踏み出した。

ランド・ノリスは、バルセロナでの走行後に次のように語った。

「ある意味ではF2マシンのように感じる。特にドライブの仕方という点でね」

この発言はフェルナンド・アロンソにも伝わり、記者団の前で軽妙な応酬が展開された。

「彼は僕たちよりも大きな一歩を後退したんだろう」とアロンソは冗談めかして語った。

「彼らは100か120ポイント分のダウンフォースを失ったんじゃないか。僕たちはそこまで失っていないから、適応はずっと楽だと思う」

冗談の裏側には、明確な技術的転換がある。FIAテクニカルディレクターのヤン・モンショーは、新型車が2025年型よりも大幅に低い空力負荷で走っていることを認めた。

「単純に言えば、マシンはより少ないダウンフォースで走っている。それは意図的な決定だった」

具体的な数値を問われると、モンショーはこう明かした。

「20％から25％だ」

この削減は、2026年の設計思想そのものを象徴している。軽量化と機敏性の回復、そしてドライバーの操作感覚を重視する方向への転換だ。

「この20年でマシンは常に重くなってきた。それはドライバーからの批判の対象でもあった。機敏さが失われ、世界最高のドライバーにとって“楽しいクルマ”ではなくなっていた」とモンショーは説明する。

「今回の新レギュレーションでは重量削減が明確な目標だった。2年前に設定した数値は野心的だったが、チームとの何度も繰り返した議論の結果であり、挑戦的だが可能だと判断して全面的に踏み込んだ」

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスも、ドライバーがすでに変化を体感していると語る。

「これは第一歩だが、その第一歩の段階でもドライバーの最初のコメントは『違いを感じる』というものだ」

「彼らはマシンがより機敏になったと実際に身体で感じている。それは言葉だけではない」

一方で、重量削減が安全性を犠牲にしたわけではないと強調する。

「安全性が損なわれることは決してない」

「この20年間で重量が増えた大きな理由は安全対策だ。ハロ、強化されたノーズやサイド構造など、マシンははるかに堅牢になり、その結果ドライバーはより安全だと感じている」

空力負荷の減少は、同時にドライビング難度の上昇も意味する。

「ダウンフォースが少ないマシンはより扱いが難しく、ブレーキングでタイヤをロックしやすくなる」とモンショーは指摘する。

「以前は全開でほぼ直線のように走れた区間が、今ではスキルが重要になるコーナーへと変わる」

2026年F1は、数値上の25％削減以上に、哲学そのものを刷新するシーズンになる。絶対的な空力依存から一歩引き、よりドライバーの技量が前面に出る世界へ。F1は再び“操るスポーツ”としての色合いを強めつつある。

2026年2月12日
アウディF1 R26が早くも進化 “ゼロポッド風”サイドポッドをバーレーンで投入

アウディは、2026年F1プレシーズンテストが行われているバーレーンで、R26に興味深いサイドポッドの変更を投入した。

同チームは1月初旬にバルセロナでシェイクダウンを実施し、早い段階でR26の初期仕様を確定させたチームのひとつだった。その後、同地で行われたクローズドテストにもその仕様で臨みつつ、ファクトリーでは開発パーツの準備を進めてきた。これらのアップデートは、開幕戦オーストラリアGPまで段階的に投入される見込みだ。

その成果の第一弾として、水曜朝のバーレーンでガブリエル・ボルトレトが走行を開始した際、新仕様のサイドポッドが姿を現した。

水平スリットから縦型インレットへ転換
新しいサイドポッドは、発表仕様で採用されていた水平スリット状のインレットから方向転換したものとなっている。

インレットはより小型化され、縦方向に立ち上がる形状へと変更された。そのシルエットは、2022年のグラウンドエフェクト初期にメルセデスが投入した、いわゆる“ゼロポッド”を想起させるものだ。

ただし、アウディは当時のメルセデスとは異なり、サイドポッドのボディワーク自体は維持している。

さらに上面形状も従来型から洗練され、よりアグレッシブな造形へと進化。ダウンウォッシュ効果を高める方向で最適化が図られている。

2026年2月11日
バーレーンで2026年F1プレシーズンテスト開幕アストンマーティンに注目

2026年F1プレシーズンテスト初日がバーレーン・インターナショナル・サーキットで幕を開けた。各チームは1日1台体制で走行し、午前・午後それぞれ4時間、計8時間の限られた時間の中で新世代マシンの基礎データ収集と信頼性確認に取り組んでいる。

新レギュレーション初年度となる今季は、アクティブエアロや新オーバーテイクモードなど大幅な変更点が導入された。

序盤から赤旗やスピンも発生する中、各チームは周回数と安定性を最優先に、開幕戦オーストラリアに向けた準備を着実に進めている。

バーレーンで2026年F1プレシーズンテスト開幕
2026年F1プレシーズンテスト初日がバーレーン・インターナショナル・サーキットでスタート。各チームは1日1台体制で走行し、午前・午後の各4時間セッションで新車の基礎データ収集を進める。レッドブルはマックス・フェルスタッペンが序盤からコースインし、本格的な検証が始まった。

コラピントが最初の赤旗アルピーヌに不安
フランコ・コラピントがコース脇でストップし、今季テスト最初の赤旗を提示。燃料切れの可能性もあるが、信頼性トラブルの疑いもあり、アルピーヌにとっては不安の立ち上がりとなった。マシンは回収され、セッションは再開された。

ハミルトンがスピンフェラーリ新体制の試練
ルイス・ハミルトンは走行中にリアを失いハーフスピン。大きなダメージはなかったが、7度の世界王者にとっては重要なシーズン。2025年は表彰台ゼロに終わり、チームメイトのシャルル・ルクレールが7度の表彰台を獲得した中で巻き返しが求められている。

アストンマーティンに注目ニューウェイ設計の革新
ランス・ストロールが走らせるアストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイ設計の新車として大きな注目を集める。特にサイドポッドやリアウイング周辺の造形が他チームと一線を画しており、2026年レギュレーション解釈の差が早くも話題となっている。

アクティブエアロと新オーバーテイクモード
2026年はアクティブエアロが本格導入され、リアウイングに加えてフロントウイングも可動。DRSに代わる新オーバーテイクモードはバッテリーのエネルギー展開が鍵となる。回生と消費のバランスがレース戦略に直結するため、テスト段階から各チームがデータを重視している。

燃料搭載量は未知数タイム比較は困難
テストでは燃料量やプログラムが非公開のため、単純なタイム比較は意味を持たない。重要なのは周回数と信頼性、そして終盤にアタックラップを実施できる余裕があるかどうかだ。現時点ではアービッド・リンドブラッドが1分37秒945でトップタイムを記録しているが、真の勢力図はまだ見えていない。

2026年2月11日
「旧DRSより弱い？」2026年F1オーバーテイクモードに広がる懸念

2026年F1レギュレーションでは、追い抜きを促進するために従来のDRSが廃止され、新たに「オーバーテイクモード」が導入される。しかしその効果は、速度域やエネルギーマネジメント、バッテリー残量に大きく左右される仕組みとなっており、一部のチームからは「旧DRSほど強力ではないのではないか」という声も上がっている。この新システムは、本当に期待通りの効果を発揮するのだろうか。チームの見解は分かれている。

2026年の技術革命は、パワーユニットを中心に設計されている。新レギュレーションでは、このパワーユニットの特性と制約が空力にも影響を及ぼし、可動ウイングの役割が大きく拡張された。もはや追い抜き専用の補助装置ではなく、すべてのストレートで空気抵抗を低減し、エネルギーマネジメントを容易にするための要素として使われる。

この思想転換により、DRSはアクティブエアロの一部として統合され、追い抜き専用の機能を果たすことができなくなった。そこでFIAは、エネルギーの使い方によって追い抜きを成立させるという新しいアプローチを選択した。ただし、その有効性は、従来よりもはるかに多くの要素に左右される。

バッテリー容量自体は大きく変わらない一方で、MGU-Kの出力はほぼ3倍となり、最大350kWに達する。これによりエネルギー消費は急激に増え、同時にブレーキング時の回生エネルギーも増加するため、システム全体とバッテリーへの負荷は大きくなる。

オーバーテイクモードは290km/h以上で作動
DRSの代替として導入されたオーバーテイクモードでは、攻撃側のドライバーがより大きく、かつ長時間のパワーピークを使える仕組みとなっている。周回開始時のディテクションポイントで前車との差が1秒以内であれば、攻撃側は防御側よりも長く350kWの最大出力を使うことが可能だ。

FIAが定めた計算式によると、「標準モード」では350kWを290km/hまで使用でき、それ以上は出力が段階的に低下し、345km/hでゼロになる。つまり、345km/hではMGU-Kは完全に作動しない。一方、「オーバーテイクモード」では、十分なエネルギーがあれば337km/hまで最大出力を維持し、その後355km/hでゼロになるまで徐々に低下する。

問題は、こうした仕組みの実効性について、チームの見解が大きく分かれている点だ。一部のチームは、このオーバーテイクモードが旧DRSよりも効果が弱くなる可能性すらあると考えている。

「オーバーテイクモードは完全にハイブリッドシステムとエネルギー管理に依存している。マシンが対応できていれば、直線で使えるエネルギーを少し多く確保し、より高い出力で前のマシンに近づくことができる。追い抜きには役立つシステムだが、旧DRSほど強力ではない」と、メルセデスの技術責任者ジェームス・アリソンはW17の発表の場で説明した。

理想的な条件下では、この見解には一定の説得力がある。2026年型マシンは加速性能が大きく向上しており、高速域に到達するまでの時間は短い。しかし多くのサーキットでは、FIAが設定したパラメータを変更しない限り、オーバーテイクモードを最大限に活用できない可能性がある。

確かに新レギュレーションでは、空気抵抗を減らすために可動ウイングを早い段階から開くことができる。だが、それだけでオーバーテイクモードが本領を発揮する300km/h超の速度域に必ず到達できるわけではない。

鍵を握るのはバッテリー残量
防御側がバッテリーを十分に残している、あるいは自らもブーストを使って350kWを一時的に発揮できる場合、攻撃側の優位性は大きく削がれる。その結果、性能差は小さくなり、アリソンが言うように旧DRSほどの即効性は得られない。DRSは300km/h以下の速度域から使え、必要に応じてゾーンを延長することで効果を調整できた。

例えばバーレーンでは、旧DRSはターン10立ち上がりの150km/h付近から作動し、他の区間でも250〜260km/hで使えたため、攻撃側は早い段階で速度差を構築できた。一方、2026年のオーバーテイクモードでは、330〜340km/hに到達しないサーキットも存在し、その場合は効果が限定的になる。

ただし、もう一つ重要な要素がある。それは、防御側が常に十分なバッテリーを持っているとは限らない点だ。エネルギー消費が激しいサーキットでは、防御側がエネルギー不足に陥り、攻撃側が容易に追い抜く場面も生まれる。その際に決定的となるのは、オーバーテイクモードそのものよりも、バッテリーに残されたエネルギー量だ。なお、このモードでは1周あたり0.5MJ多くエネルギーを回収できる。

バルセロナでのテスト後、オスカー・ピアストリは次のように語っている。

「何台かに近づいてオーバーテイクしたけど、かなり大きな速度差があった。ただ、相手が譲ってくれた部分もあったと思う。だから、DRSのときよりも速度差は少し大きくなる可能性はあると思う」

バルセロナは実際に350km/hに達するサーキットの一つであり、特に防御側のエネルギーが少ない場合には、オーバーテイクモードを有効に活用できる。ただし、その効果はサーキットごとに大きく異なり、攻撃側と防御側のエネルギー状態によって左右されるため、DRSよりも変動幅の大きいシステムになるのは間違いない。

2026年2月11日
F1ドライバーが最初に悲鳴を上げた2026年F1マシンの「加速と前方向G」

2026年F1マシンを初めて本格的に走らせたドライバーたちは、その最大の特徴としてコーナリングスピードではなく、これまでのF1では体験したことのないほどの激しい加速を挙げている。バルセロナで行われたシェイクダウン走行後、複数のドライバーがその感覚を率直に語った。

ハースF1チームのエステバン・オコンは、最も強い印象を受けた一人だ。

「一番驚いたのは、ストレートでのスピードの立ち上がりの速さだ」とオコンは語った。

「こんなに短時間で時速350キロに到達するとは思っていなかった。これはF1でも、他のどんなクルマでも感じたことがない感覚だ」

オコンは、エネルギー配分が均一でなかったあるラップを振り返り、その数値に驚かされたという。

「ストレートでフルデプロイメントになって、バルセロナの最初のコーナー手前でおよそ355キロに達した」と述べた。

「ブレーキングはまったく別物だった。スピードの増え方が常軌を逸している。本当に、とんでもない」

「おそらく史上最も加速の鋭いF1マシンで、瞬間的なパワーはこれまでで最高だと思う」

メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリも、この印象に同意しつつ、エネルギー使用の制約にも触れている。

「もちろん、ストレートの最後までずっと続くわけではない」とアントネッリは語った。

「それでも、とても楽しいクルマだ」

マクラーレンのランド・ノリスは、初めて2026年仕様のマシンをドライブした際、最も衝撃を受けたのは前方向にかかるGだったと明かした。

「よりパワフルに感じる」とノリスは説明した。

「グリップは少ないけど、グリップに制限されない状況で3速、4速、5速に入って、バッテリーをすべて使って走らせると、時速380キロに達する。クルマ自体はもっと出せるけど、バッテリーが先に終わってしまう」

ノリスは、その身体的な感覚が予想外だったと語る。

「首にくるのはコーナリングじゃない。今はコーナーはまだ遅い。でも加速だ」と述べた。

「初日は前方向のGに驚かされた。加速と身体にかかる力が、明らかに一段階上がったと感じた」

2026年2月10日
マクラーレン、2026年F1マシン『MCL40』のリバリーは「王者のカラーを継承」

マクラーレンは、バーレーン・インターナショナル・サーキットから配信されたライブイベントで、2026年F1シーズンを戦う新リバリーを公開した。

初の公式プレシーズンテスト開幕を2日後に控え、ウォーキングを拠点とする同チームは早々にサーキット入りし、昨季のコンストラクターズおよびドライバーズ両タイトルを獲得したMCL39に続く、パパイヤカラーを基調とした新たな装いを披露した。

イベントには、世界チャンピオンのランド・ノリスとチームメイトのオスカー・ピアストリというドライバーラインアップに加え、チーム代表のアンドレア・ステラ、CEOのザク・ブラウンが登壇。さらに、CMOのルー・マキューエンとチーフデザイナーのロブ・マーシャルがリバリーの意匠を紹介した。

マクラーレンは歴史的に、成功を収めたチャンピオンマシンのリバリーを翌年へ継承してきたが、2026年もその伝統は変わらない。おなじみのパパイヤに加え、アンスラサイトカラーと控えめなティールのアクセントが盛り込まれている。

このデザインはドライバーのレーシングスーツにも反映され、ノリスとピアストリはフロント全面がパパイヤカラーのスーツで新シーズンに臨む。

「我々の“第2のホーム”であるバーレーンから、2026年チャレンジャーのリバリーを発表できてうれしい」とブラウンは述べた。

「象徴的なパパイヤはMCL40でも受け継がれ、チャンピオン獲得リバリーを翌年に継承するという我々の伝統を守っている。クリエイティブな方向性を探る中でも、レースパフォーマンスは常に最優先事項であり、エアロダイナミクスとのバランスを取りながら、この印象的な2026年マシンを作り上げた」

「レース参戦を可能にしてくれている株主やパートナー、変わらぬ支援を送ってくれるファン、そしてこの新時代のF1に向けて懸命に取り組んできたチーム全員に感謝したい。コース上で走る姿を見るのが待ちきれない」

ステラも次のように語っている。

「2026年型マシンMCL40のリバリーを公開できたことは、今季のレース開始を前に、チームの並外れた努力と献身を象徴する重要な節目だ」

「2026年はF1の新レギュレーションという新たな挑戦の年であり、我々は5つのトップマニュファクチャラーと戦う独立系チャレンジャーとしてシーズンに入る。ここ数年の成功から学んだ教訓はあるが、グリッド全体がゼロからの再スタートであり、過去の実績は何の保証にもならない」

「我々の目標は最高のスタートを切ることだ。そのためのチーム体制、ドライバーラインアップ、メルセデスHPPとの協力関係、パートナー、そしてファンがそろっている。これまでで最大の挑戦に向け、成功の条件を整えることに集中していく。ファンにとって素晴らしいシーズンになるはずで、我々も始動を楽しみにしている」

MCL40は、バルセロナで行われた非公開シェイクダウンですでに初走行を実施しており、その際はブラックとグレーを基調としたワンオフの控えめなカラーリングを纏い、メルセデス製パワーユニットの確認作業が行われた。

ノリスは、2025年にピアストリとマックス・フェルスタッペンを下してタイトルを獲得したことを受け、2026年はカーナンバー「1」を選択して参戦する。ただし、新レギュレーション導入初年度という状況下で、王座防衛は簡単ではなく、全チームがいち早く規則を理解しようとしのぎを削ることになる。

マクラーレンの2026年リバリーは、2月11日から13日にかけて行われるバーレーンでの初公式プレシーズンテストで、初めてコース上に姿を現す。さらに同地では2月18日から20日にかけて最終テストも予定されている。

「このシーズンのリバリーを発表するために、再びバーレーンに戻ってこられてうれしい」とノリスは語った。

「デザインは素晴らしいし、昨年の大きな成功の一部だったカラーで走り続けられるのが楽しみだ。キャリア初期から一緒に戦ってきたチームでチャンピオンになれたのは信じられない経験だった。新しいF1の時代で、どこまで行けるのか本当に楽しみだ」

「このマシンを形にするために尽力してくれた全員に感謝したい。毎週応援してくれるファン、支えてくれるパートナーにもありがとう。今年は準備万端だし、再びコースに戻って前進し続けるのが待ちきれない」

ピアストリも次のように続けた。

「MCL40の新しいリバリーは本当に格好いいし、2025年のチャンピオン獲得デザインを引き継げたのはうれしい。パパイヤカラーのマシンで走るのはいつも楽しい」

「ファクトリーのスタッフ、ファン、パートナーの皆さんに感謝したい。新レギュレーションで大きな挑戦が待っているが、前向きな気持ちでこの新時代に挑む準備はできている。昨年から多くを学び、自分自身もこれまで以上に強くなったと感じている。今年、何を成し遂げられるのか楽しみだ」

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2026年2月10日
FIA、2026年F1エンジンでメルセデスの「2014年再来」懸念を否定

FIA（国際自動車連盟）シングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、2026年に導入される新しいF1パワーユニットが、2014年のような一強時代を再現する可能性があるとの見方を否定した。

F1は今季、過去12年で最大規模となるパワーユニットの変更を迎えている。内燃エンジンとバッテリーの出力比重がほぼ同等となり、電動要素の重要性が大きく高まった。

こうしたレギュレーション変更は新規メーカーの参入も後押ししており、トンバジスはこの点を大きな成果だと評価している。

「我々は各メーカーの性能数値に直接アクセスできるわけではない」とトンバジスはRacingNews365に語った。

「ただ、新規参入をより現実的にするため、レギュレーションはいくつかの点で簡素化されている。実際に新規メーカーが加わっていること自体が成功の証だ」

「忘れてはいけないのは、もしこのレギュレーション変更がなければ、現在F1にパワーユニットを供給しているメーカーは2社しかなかったという事実だ。それはスポーツにとって健全ではない。我々は今、5社に加えて、さらに1社（GM）が控えている。これは今回の変更があったからこそだ」

2014年にはメルセデスが圧倒的に優れたパワーユニットを投入し、その後数年にわたってF1を支配した。しかし今回は、同様の事態を防ぐための仕組みが導入されている。その中心となるのが、開発が遅れているメーカーに追加の開発機会を与えるADUOシステムだ。

また、新世代パワーユニットではMGU-Hが廃止されるなど、構成自体も簡素化されている。こうした点を踏まえ、トンバジスは「2014年型の支配構造は再現されない」との見方を示した。

「スタート時点で巨大な性能差が生まれないよう、ルールには意図的な簡素化を盛り込んだ」とトンバジスは述べた。

「この簡素化によって、性能差は以前より小さくなるはずだ」

「加えて、当時とはシミュレーション技術の水準がまったく違う。2014年には、最適解を大きく見誤ったメーカーがあった。単に細部が劣っていたのではなく、まったく別の次元に外れていた」

「今年はそうはならないと考えている」

さらに、コストキャップ下での開発規定も、後れを取ったメーカーが追いつくための余地を確保しているという。

「開幕戦の時点で全員が数馬力差に収まるとは思っていない。もちろん、非常に良い位置にいるメーカーもいれば、苦戦するところもあるだろう」

「それでも、できるだけ早くキャッチアップできるよう、必要な要素はすべて整えてある」

2026年2月9日