カテゴリー: F1マシン

元F1チームオーナーのジャンカルロ・ミナルディは、2021年移行に導入されるオープンソースパーツに不満を抱いており、このルールの導入はF1の基本に反すると考えている。

F1は、コスト削減の一環として2021年からオープンソースパーツを導入。これにより、ステアリングコラムやペダルなどの標準タイプのアイテムの設計が共有され、小規模チームはより多くのパーツを他チームから購入して研究開発コストを節約できるようになる。

だが、ジャンカルロ・ミナルディは、オープンソースパーツの導入には反対だと語る。

「私の見解では、オープンソースパーツはF1にとって大打撃だ。F1はモータースポーツの王様であり、常に自動車開発の最前線にいる。小規模なチームが大規模なチームからパーツを購入できるようになれば、スポーツの基本に反することになる」

また、2022年に導入される次世代のF1マシンについても「新しいテクニカルルールを実装することが良いアイデアだとは思わない」とジャンカルロ・ミナルディは語る。

「最近のマシンはすべて同じように見えるが、それらは実際にまったく同じであり、そこが問題の原因だ。レギュレーションによって大幅に拡大するはずだ。マシンの最小重量と最大寸法だけでいい。そうすれば、チームは浮上するチャンスを得られる」

ジャンカルロ・ミナルディによれば、彼のチームもその意味でF1で役割を果たしていたと語る。

「私は常にパドックでより優秀なチームに最高のエンジニアを奪われていた。それはエイドリアン・ニューウェイのような誰かがグリッドの後ろにマシンを見に来たことも一因だ。彼と他のトップデザイナーは、小規模なチームもまったく異なる部品を製造していることを知っていた。彼らはそれらの情報を持ち帰るか、または私のエンジニアごとを連れていった」

「残念ながら、それは選手を売れば、それに見合った金額を得ることができるフットボールとは異なる。彼らは無料で別のチームに向けて移籍するだけではなく、現在の移籍ルールがまだなかったため、すぐにそこで始めることもできた。発効していませんでした。さよなら、ジャンカルロと言って去っていたよ！」

2020年のF1世界選手権でF1チームのメカニックたちは、新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐためにソーシャルディスタンスを守るといった“新しい生活様式”で仕事をしていく必要がある。

今シーズン、新型コロナウイルスへの対応としてサーキット入りできるF1チームのスタッフは通常よりもかなり少ない最大80名に制限される。また、その結果としてこれまでとは異なる方法で仕事をする必要がある。

そして、レース週末にF1マシンにダメージを負うと、あらゆる面で代償を支払う可能性がある。10週間で3連戦が2回開催される序盤8戦はスペアパーツ不足という潜在的な問題がすでに懸念されているが、F1チームスタッフの人数が少なく、さらにソーシャルディスタンスを保る必要があるため、修理には時間がかかる。

レーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは、ソーシャルディスタンスと安全プロトコルは今年のガレージの仕事に影響を与え、多くのタスクに関連するリードタイムが大幅に増加すると語る。

レーシング・ポイントF1は、6月17日（水）にシルバーストンでフィルミングデーを利用して2020年F1マシン『RP20』での走行を実施。目的はドライバーとスタッフのウォームアップとシーズン再開後に実施される新型コロナウイルス対策の手順を練習することだった。

ソーシャルディスタンスから手袋やマスク、フェイスガードといった個人用保護具（PPE）を着用しての作業に至るまで、レーシング・ポイントF1は、ガレージ内の様々なタスクに適用されるプロトコルを試し、多くの知識を得た。

「非常に異なっており、今後は本当の挑戦になるだろう」とアンディ・グリーンは語った。

「基本的には、エンジニアが車で作業しているときのエンジニア同士の距離と、身に着けなければならない個人用保護具の種類を尊重することだ。それは事実上マシンで仕事をする際にかかる時間を変えることになる」

「通常3時間かかる作業が今では6時間くらいかかってしまう。車内での作業が深ければ深いほど、修理にかかる時間は伸びてしまう。効率的に仕事をするためにはもっと要領の良くやっていかなければならないが、ソーシャルディスタンスのルールを尊重する必要がある」

「特定の仕事は今ではかなり時間がかかるし、それを管理する必要がある。レース環境にいるとき、我々はトラックサイドでマシンで作業するための特定の時間しかなく、適所にカーフュー（門限）がある」

「そこで、通常、我々が行うマシンのパーツを変更および修正するのにかかる時間を調べ、それらを再スケジュールして、レース週末に必要なことを実行していること、カーヒュー規則に違反していないことを確認する必要がある。それが我々が昨日学ぼうとしていたことの大きな部分だ」

リードタイムが大幅に増加した現在、予期しない問題（パワーユニットの変更など）がメカニックに挑戦をもたらし、ドライバーのセッションを危険にさらす可能性がある。修理時間が2倍になると、特にフリー走行3回目にマシンのクラッシュやエンジントラブルが発生した場合には予選に出走できなくなる可能性がある。通常、フリー走行3回目から予選までは2時間の作業時間となるが、新しいガイドラインで作業をすれば時間切れになる可能性がある。

「急いでそれをする必要がないことを願っている。それは確かだ！」とアンディ・グリーンは語った。

「現在、エンジンを変更すれば、以前の2倍の時間がかかると思う。一度にマシンに取り組むクルーは特定の数だけのため、実際、パワーユニットの交換を行うスピードは制限されている。パワーユニット交換が必要な時期によっては非常に困難になる」

「今、やりたくないことは、週末にそれをやり過ぎてしまうことだ。それは、私たちがそれから得た明確なメッセージだ」

「我々は週末の重要な部分に焦点を合わせ、それを正しく実行し、それを効率的に実行し、それから他のすべての領域を確認するように本当に注意深くいる必要がある」

「通常であれば変更したくないものを変更する必要がないようにしっかりと構築されていることを確認しなければならない」

「したがって、信頼性は物事をスムーズに実行し続ける上で重要な要素となる。大きな信頼性の問題が発生した場合、それはパーツを時間内に修理または変更しなければならないという負担をチームにかけ始めることになる」

しかし、アンディ・グリーンはは、不測の事故は多大な努力を要する作業の困難を増すだけなので、ドライバーがトラブルにできるだけ近づかないように注意することの重要性も強調した。

「2人のドライバーがいるので、プラクティス中にコースオフしてマシンに大きなダメージを与えれば、修理に時間がかかる可能性があることを認識しておく必要がある。彼らはそれをよく知っていると思う」

ウィリアムズF1は5月29日（金）にROKiTとのタイトルスポンサー契約を解消することを発表。プレシーズンテストでFW43を彩ったカラーリングを実際にレースで目にすることはなくなった。

シーズン開幕前のスポンサー契約解消は非常に珍しいことではあるが、過去にはテストだけで使用されたカラーリングは多く存在した。過去のアーカイブを掘り下げてみよう。

ルノー R27（2007年）

マイルドセブンとのタイトルスポンサー契約が終了したルノーがR27を発表した際、暫定的なブルーとイエローのカラーリングが施された。このカラーリングは1月末にINGとのタイトルスポンサー契約が発表されてカラーリングが変更するまでのヘレステストで使用された。

マクラーレン MP4-22（2007年）

一見するとこのマクラーレン MP4-22の印象的なクロームカラーリングはレースで走っていたように見えるが正確にはそうではない。シルバーストンでのインシーズンテストではフェルナンド・アロンソがテストしたパーツはボーダフォンの赤がブラックに塗り替えれていた。

B・A・Rホンダ 006 （2004年）

2004年にいくつかのチームはプラクティスで3台目のマシンを走らせることを許された。BARホンダはテストドライバーのアンソニー・デビッドソンが金曜セッションで数回走行を実施。ハイライトはドライビングポジションを表現したカラーリングだった。F1中国GPではチームオーナーのブリティッシュ・アメリカン・タバコが555を宣伝するためにアンドニー・デビッドソンのサードカー、オーバーオール、ガレージデカールはブルーとイエローの専用カラーとなった。F1トルコGPではローカルスポンサーのために赤が際立ったカラーリングが施された。後のスーパーアグリに似たカラーリングだ。

レッドブル／ジャガー R5 （2004年）

レッドブルがジャガーを買収した2004年末の最初の走行では、R5はレッドブルのエナジードリンク缶に似たカラーリングが施された。このカラーリングはレッドブルのコーポレートカラーが施された2005年マシンRB1が登場するまで使用された。

フォース・インディア VJM10 （2017年）

フォース・インディア VJM10は、プレシーズンテストでは2015年以降に使用されたシルバースキームが用いられていた。しかし、開幕戦前にBWTとの契約が決定。ピンクのカラーリングに変更され、このカラーリングがテストで走ったことはなかった。

マクラーレン MP4-20 （2005年）

マクラーレンが現在のパパイヤオレンジを採用するはるか前の2006年、WESTとのスポンサー契約を終了したマクラーレンはテスト用のカラーリングを採用。1997年にもこのカラーリングは使用された。

ホンダ RA107 / RA108 （2007年/2008年）

2007年と2008年の冬季テストでホンダF1はテストラーリングを走らせた。1年目はブラックでジェンソン・バトンもそれに合わせたヘルメットを用意。2年目は白。それぞれのマシンはレースではEarth Dreamsコンセプトに置き換えられた。

フォース・インディア VJM01 （2008年）

2007年にビジェイ・マリヤがスパイカーを買収してフォース・インディアが誕生。冬季テストでは現在のアルファロメオのようなワインレッドとホワイトのカラーリングが使用された。レースではゴールド、レッド、ホワイトのカラーリングに変更された。

アルファロメオ C38/C39 （2018年/2019年）

アルファロメオ C38は、バレンタインデーにフィオラノでシェイクダウンを実施した際、ブラックのボディにハートとアルファロメオの伝説的な“クアドリフォリオ（四つ葉のクローバー）”の紋章が赤いラインで施された。2020年マシン C39のシェイクダウンではsnake（蛇）柄のデザインが施された。

レッドブル RB11 （2015年）

レッドブル RB11のシェイクダウン時に施された“CamoBull”は近年で最も有名なカラーリングかもしれない。市販車の開発などで使用されるダズル迷彩が施されて登場したRB11は、2010年台で唯一勝利を挙げられなかったレッドブルとなった。

レッドブル RB14 / RB15 （2018年/2019年）

レッドブルのテスト用カラーリングは非常に人気が高い。2018年マシンRB14はネイビーにブルーの塗装、2019年マシンRB15はネイビーにレッドのカラーリングで登場した。

ウィリアムズ FW36 （2014年）

ウィリアムズは、テストでネイビーの暫定カラーを使用することが多かった。最後にこのカラーが使用されたのはマルティーニとの契約が発表される前の2014年となった。

ルノー R.S.16 / R.S.20 （2016年/2020年）

ルノーが2016年にワークスチームとしてF1復帰した際、開幕戦でイエローのカラーリングに変更される前、プレシーズンテストではブラックのカラーリングを走らせた。このアプローチは2020年も行われた。ただし、DPワールドをタイトルスポンサーに迎えたカラーリングはまだコース上を走っていない。

2021年のF1世界選手権には、F1チームのコンストラクターズ選手権の順位に基づいたスライド式の空力開発ハンディキャップシステムが導入される。

新型コロナウイルスによる財政危機の影響を反映して修正された2021年のF1レギュレーションでは、予算上限を含む規約変更の一部として、F1チームの風洞テストの実行回数とCADによるマシン開発に費やす時間が制限される。

この制限は、コストを削減し、個々のF1チームとチャンピオンシップの両方をより持続可能にするだけでなく、競争力があり、予測不可能なレースにつながるより平等な競争の場が生み出されることが期待されている。

数年前までは空力開発の量は無制限だった。一部のF1チームは24時間年中無休で風洞でスケールモデルを走らせることができた。複数の風洞を稼働させているチームさえいたほどだ。

風洞での開発は、F1チームが0.1秒を獲得するのに役立ったが、非常に高額な費用がかかった。そのため、近年は、風洞に制限が導入され、今年までF1チームは風洞での走行が週に65回に制限されていた。

しかし、2021年シーズンからは、予算上限の導入と併せて、風洞の走行回数が30％以上削減され、週あたりわずか40回の走行がデフォルトの許容量となる。さらに、F1では初めて、各チームの風洞の許容範囲とCFDテスト時間は、コース上のパフォーマンスによって定義されることになる。

それらは前シーズンのコンストラクターズ選手権の順位に基づいて決定され、進行状態を反映するために毎年6月30日にリセットされる。

仮に昨年のコンストラクターズ選手権の順位を元にすれば、メルセデスは割り当ての90％に制限される。これは1週間あたり36回の走行に相当される。下の表に示すように、チャンピオンシップの順位が下位になるにつれて、割り当てが増加する。

10位のウィリアムズ（またはF1に参加する新しいチーム）の許容量は112.5％となり、週あたり45回と大幅に高くなる。

2022年以降、割り当ては9位と10位のチームに対してさらに減少する。チャンピオンチームは割り当ての70％に制限され、週あたり28回の走行に減少する。9位のチームは前年と同じ割り当てを受け取り、10位のチームは1回分の増え、46回に増加する。

新しいテクニカルレギュレーションを考案するチームの一員であるF1の空力責任者であるジェイソン・マービルは「シーズンを通して競技の場を平準化するだろうか？　おそらくそうではないだろう」と語る。

「しかし、数シーズンにわたって、グリッドが拮抗していくのを見られなくなることはほとんどなくなるだろう」

実際に空力開発ハンディキャップシステムによる変化が見らえるのは、レースの質を向上させるためにF1マシンを一新する新レギュレーションが導入される2022年からとなる。

F1チームはすでに新世代F1マシンの作業を開始していたが、2021年1月までの追加作業は禁止されており、さらにルールの変更が予定されている。

「完全にリセットされるわけではないが、ルールにいくつかの変更が加えられるため、1月に開始された際に彼らはほぼゼロから再び開始することになる」とジェイソン・ソマービル氏は付け加えた。

「風洞をどのように使用するかを決めるのはチームの責任となる。メルセデスの場合、28回の走行のうち2021年F1マシンにどれだけの時間を費やし、2022年F1マシンにどれだけ費やすことになるだろうか？　それは難しい決断だ。競争上の順位によっては、現在のマシンをあきらめたくない場合もある」

メルセデス、フェラーリ、レッドブルなどのチームは、風洞とCFD時間の使用方法について以前よりもさらに効率的になる必要がある。

「全員が週に65回の走行があり、そのほぼのすべての走行を使用していると思う」とジェンソン・マービルは語る。

「それがシーズンを通して彼らがマシンを改善させる方法であり、そこにはマシンを着実に速くするための重要な新しいデザインがある」

「メルセデスやフェラーリのようなチームがその時間が少なくなる場合、彼らがある程度の痛みを感じることは間違いない。バイアスを小さなチームにシフトすれば、おそらく大きなチームにはできない改善が行われる」

「しかし、風洞実験がすべてのチームにとって同じ価値があるわけではないところにも価値がある。メルセデスの風洞実験はおそらく非常に効率的だ。なぜなら、彼らには非常に資金があり、非常に強力な空力グループがあり、何年にもわたってプロセスを効率的にしてきたからだ」

下位でシーズンを終えたチームは、より多くの時間を利用できるため、開発に積極的になることができる。追加の時間は、より多様な空力のアイデアを探求する能力を彼らに与える。それが成功すれば、彼らが順位を上げる助けになるかもしれない。

だが、結局のところ、余分な時間があってもマシンが速くはなるわけではない。どのように使うかが重要になってくる。

F1は、2021年F1マシンのフロアを規定する技術規則の微調整を発表した。

2021年に予定した新F1レギュレーションの導入が2022年に1年延期されたことを受け、F1とFIA（国際自動車連盟）は2021年の開発を制限し、コストを節約するための対策を追加。5月27日（水）のFIA 世界モータースポーツ評議会で承認された。

2021年にはいくつかの空力アップグレードは余地はまだあるものの、シャシー設計は2020年に使用されるものとほぼ同じになる。

ただし、フロアの寸法を規定する規制は、オフシーズン中のダウンフォースの増加を抑えるために変更された。

ピレリは、3シーズン連続で同じタイヤ構造を使用することになり、ダウンフォースが増加した場合、必須のタイヤ空気圧をさらに上げる必要が出てくる。

だが、フロアを変更することで、F1タイヤの空気圧が設計された範囲を超えることを回避できる。

2021年の規制により、リアタイヤの前方に除外ゾーンが義務付けられた。これにより、フロアの両側から三角形の形状が切り取られ、フロアによって生じる全体的なダウンフォースが減少する。

これは、上図のように、コックピットの後ろから引かれた“plane C-C”と交差する点と床の端との間、および後輪の軸に沿って車の中心線から650mmの位置にある第2の点の間で定義される。これにより、上記の赤色で強調表示されているような除外ゾーンが形成される。

つまり、タイヤの前方のフロアにあるスロットやカットの多くは、その除外ゾーン内にあるため、許可されなくなる。

さらに、このエリアで可能だった開発も減少する。このエリアでフロアの周りにシールを提供し、リアタイヤからの乱流がディフューザーに入るのを防ぐために一般的に使用されていた。

さらに、フロアでのフレックス（たわみ）テストはますます厳しくなり、ボディワークは2020年の規制で許可されている10mmから垂直方向に8mmしかたわんではならないことになる。