カテゴリー: F1マシン

FIA（国際自動車連盟）は、レギュレーションを回避するためにますます巧妙な設計を採用しているF1チーム – おそらくレッドブル・ホンダ – の動きを阻止するためにリアウイングの柔軟性テストの変更を評価している。

過去数年にわたり、FIAは、F1チームが高速走行中にリアウイングを下げてドラッグを低下させることを防ぐために、リアウイングの静的プルバックテスト（負荷テスト）を実施している。

現在、FIAは垂直と水平の2つのテストを実施しており、リアウイングが大きく曲がらないことを確認している。

1つ目のテストでは500Nの荷重が水平方向に加えられ、リアウイングのたわみが水平方向に7mm以下である必要がある。2つ目のテストでは、200Nの荷重が垂直方向に加えられ、リアウイングのたわみが垂直方向に2mm以下であることが条件となっている。

ただし、F1チームの設計は非常に洗練されており、リアウイングがこれらの両方のテストに合格するのに十分な強度を確保しつつ、フルレーススピードのときにそのスピードによって後方に回転することを可能にしている。

F1シュタイアーマルクGPのオンボード映像では、一部のマシンのリアウイングが限界を超えて動いているように見えた。明確な例のひとつがレッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンでのリアウイングだった。レース後半のバルテリ・ボッタスのバトル中にリアウイングが動いていることが確認されている。

だが、これがレッドブル・ホンダF1の意図によるものなのか、もしくはリアウイングが脆弱に作られていたのかは明らかになっていない。レッドブル・ホンダF1は、マックス・フェルスタッペンのマシンのフロントウイングのエンドプレートが損傷し、その破片によってリアウイングがダメージを負っていたことを後に説明している。

意図が何であれ、リアウイングの屈曲はFIAの監視下にあり、FIAはコース上でのリアウイングの動き方によりうまく適合できるようなテスト形式に変更する方法を見つけたいと語った。

レッドブル・ホンダF1のリアウイングに疑惑の目が向けられるなかで、テストを変更する動きが出てきたのかと質問されたFIAのシングルシーター責任者のニコラス・トンバジスは「レッドブルや他の競争相手について具体的に話しているわけではないが、我々はリアウィングの柔軟性を調査している」とコメント。

「遠くない将来に、レギュレーションとたわみテストを強化したいと考えている。だが、我々はそれを合理的かつ慎重に実施したい。焦って間違った判断をしないようにしたいと思っている」

ニコラス・トンバジスは、F1チームは、ピットでテストした際にリアウイングの設計が完全に合法であることが保証されても、コース上で屈曲させるように巧妙な設計をすることは可能だと語る。

「空力弾性のためのベストのたわみ規制は、コンポーネントがコース上で見ることができる実際の荷重ケースを最も厳密に模倣するものことだ。言い換えれば、ウイングにかかる力は、通常、下向きと後ろ向きのおよそ40度程度だ」

「現在、私たちがかけている荷重には、水平方向の引き戻しと垂直方向の荷重があり、トレーリングエッジなどのいくつかより小さな荷重もある」

「だが、我々はそれがおそらく少し時代遅れになっていると感じており、F1チームは、負荷テストとコース上でかかる荷重が少し異なるという事実を利用し、FIAが荷重をかける場所では最も抵抗力があるが、リアの空力負荷がかかる場所では抵抗を弱めるように設計している可能性がある」

「我々はその問題に取り組みたいと思っている。5分で済むような仕事ではありませんが、我々の仕事リストに載っている」

レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンとアレクサンダー・アルボンは、先週末のF1オーストリアGPでコース上に留まることに苦戦を強いられた。特に金曜日のフリー走行では、低速コーナーでバランス問題が発生。それはバルセロナでのプレシーズンテストでも指摘されていた問題だが、F1ジャーナリストのマーク・ヒューズは、RB16の“ハイレーキ”コンセプトと革新的なフロントサスペンションの組み合わせに問題がある可能性があると指摘する。

F1オーストリアGPでは、2つのバージョンのマシンが使用され、マックス・フェルスタッペンがアップデート版、アレックス・アルボンが標準版に乗った。だが、2台ともマシンバランスに苦戦を強いられていた。

レッドブル・リンクの難題のひとつは、要求の多いコーナーの組み合わせ。低速/高ステアリングロックのコーナーと、ミドルセクターの高速/低ステアリングロックがほぼ同じ数ある。両タイプのコーナーで良好なバランスを達成するには、例えば、低速・高速の両方で操縦特性を一定にするといったマシンの空力マッピングを必要となる

金曜日のフリー走行で、レッドブル・ホンダ RB16は、低速コーナーでオーバーステアリング問題に苦しみ、両ドライバーともスピンを喫した。土曜日にむけてセットアップを変更し、マシンバランスは改善されたように見えたが、現在の開発状況におけるマシンの基本的限界が低速コーナーでの挙動に表れているようだった。

F1マシンは、高速コーナーでマシンを安定化させるためにフロントとリアの空力バランスが必要となり、低速コーナーではアンダーステア特性が出やすい。

レッドブル・ホンダF1は、高速コーナーでは好調だったが、低速コーナーではオーバーステアのように見えた。レッドブルのような“ハイレーキ”コンセプトのマシンは、低速コーナーではボディ下の気流がリアに付着したままになるので車高が高くなってしまう。

低速では、空力負荷がリアを押し下げて空気が押し出され、突然ディフューザーと地面との隙間が大きくなりすぎて、強力な空気圧を維持できずにリアの車高が高くなる。リアの車高が高くなった場合、フロントの車高が低くなるよりも車高自体が高くなる。

高速ではリアはフロントよりも下に押し下げられ、傾斜角が小さくなるので、リアエンドのグリップが高って安定性が高まる。一方、低速でリアグリップの低下が大きいことも、通常は改善につながってそこそこのバランスになる。

これまでレッドブルF1は、グリップ不足を非常に段階的に吸収してきた。しかし、今季マシン『RB16』は突然グリップを失っているように思える。マーク・ヒューズは、それがユニークな形状のフロントサスペンションによって引き起こされている可能性があると語る。

F1マシンのフロントサスペンションは、フルステアリングアングルでわずかにマシンを押し下げるように設計されている。これにより、低速コーナーでフロントにより多くの下向きの圧力を精選できる。

だが、レッドブル・ホンダ RB16が採用したユニークなフロントサスペンションは、それが効果的すぎるため、フロントのグリップが突然大きくなり、リアのグリップが小さくなっているとマーク・ヒューズは分析した。

開幕戦でマックス・フェルスタッペンが使用した開発ノーズは、翼状支柱がアルボンが使用したオリジナル仕様のようにノーズ側面ではなく、ノーズ下に取りつけられるような形になっていた。支柱自体は新ノーズと一直線に並んでいるが、オリジナル仕様では内側を向いているので、気流をアンダーボディに導く経路が調整されている。

両者を比較しても結論は出ず、両マシンとも基本的な低速コーナーでのバランスが悪かった。クリスチャン・ホーナーは「直接的なパフォーマンスよりも仕様の違いの方が特徴がある。だから、両ドライバーとも来週末は同じ仕様になる。現時点では、アレックスの仕様とマックスの仕様のどちらを使うかわからない。それに関するデータを集中的に調べる必要がある」と述べた。

チームのために、そしてより競争の激しいレースのために、シーズン開幕が遅れたために、トラック上ではなくシミュレーションによってアップグレードの効果を判断したために起きた単なる初期問題であることが願うしかない。