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F1参入を目指すパンテーラF1は、新コンコルド協定によって支払わなければならない2億ドル（約209億円）の費用はチームにとって“明らかに良いことではない”と認める。

先月、既存の全10チームは2021年以降の新しいコンコルド協定に合意。新たにF1に参戦するチームは、保証金および既存チームの賞金の価値を守るために2億ドル（約209億円）を支払うという規定が設けられた。

当初、2021年にF1に参入することを計画していたパンテーラ チーム アジアF1（Panthera Team Asia F1）の共同創設者であるベンジャミン・デュランは、チームにとっては痛手であるものの、F1にとっては“良いこと”だと理解を示した。

「そうなるとは思っていた」とベンジャミン・ドゥランは RaceFans に語った。

「それは我々に対してかなり長い間議論されていたことだ」

ベンジャミン・ドゥランは、メーカーから提供されるサポートレベルに応じて、当初は新規F1チームの参戦コストは8000万ドル～1億2000万ドルと推定していた。

「明らかに良いニュースではないが、それ自体はニュースではない。我々はそうなると予想していた」とベンジャミン・ドゥランは語った。

「当然ながら、それらのことは物事をより困難にする。3億ドルを見つけるよりも1億ドルを見つける方が簡単だ」

支払いの存在は、F1チームが買収可能な場合に新規参入者が既存F1チームを購入することを奨励するとベンジャミン・デュランは述べた。

「あらゆるオプションが並べられている。しかし、明らかに別のチームは2億ドル未満と評価されるだろう。私が聞いたところによると、ウィリアムズは2億ドル未満で購入された。彼らは設備などのすべてを備えている」

「現在、どのチームが売りに出されているのかわからない。懸念は、これによってチームの所有者が、そのような価値がない場合にチームの価値を人為的に大幅に引き上げることができると考えるようになることだ」

反薄弱化のための支払いは、パンテーラのF1参入の妨げになっているものの、金額は正当化されているとベンジャミン・ドゥランは語る。

「既存チームを保護するために行われたのは確かであり、それは我々も理解している。良いことだと思う。潜在的な後援者と話をする際、それは参入した後にシリーズがチームの面倒を見ることを示していると終える。他のシリーズでは必ずしもそうではない。なので、良いことだと思っている」

また、ベンジャミン・ドゥランは、支払いの存在が確認された今、F1の賞金のシェアなど、新しいチームが手に入れられる経済的メリットを理解する必要があると述べた。

「この契約の部分が何であるかを我々も理解する必要がある。2億ドルだが、ただ支払うだけではない。彼らは1年目の賞金へのアクセスも提供してくれるのか、どれくらいのレベルかなど、あらゆることを理解する必要がある。『2億ドルある。それだけだ』だけでなく、コンコルド合意からもいくつかの利点がある」

「新しいチームや入手できるチームにその価値があるかどうかにかかわらず、それらの利点を理解し、支援者の価値を評価する必要がある。市場に多くのチームが出ているわけではないがね」

パンテーラF1は、F1の新しい技術規制の延期により、計画されていたF1への参入を2021年から2022年に延期している。

F1チームは、2021年から導入される予算上限を回避するためにスペアパーツを備蓄する動きがあるようだ。しかし、マクラーレンF1のCEOを務めるザク・ブラウンは、FIA（国際自動車連盟）がすでにそれを阻止するべく動いていると語る。

当初、シーズンあたり1億4500万ドルの予算上限は、2021年の競技規則、技術規則、財政規則を含めた新しいレギュレーションの一部として導入される予定だった。

しかし、新型コロナウイルスのパンデミックによって、新しいレギュレーションは2022年まで延期。だが、予算上限だけは2021年から計画導入される。

F1チームは、コストを節約するために原則的に2021年も今シーズンと同じシャシーを使用するため、予算制限を回避できる1つの方法として、来シーズンの生産コストを削減して2022年の開発費に回すために、今シーズン中に新しいパーツを備蓄しておくという不正行為が指摘されている。

しかし、ザク・ブラウンは、FIAはそのような不正行為にすでに手を打っていると語る。

「来シーズンの備蓄について、つまり来シーズンから2022年までのお金に関して議論が進んでいるのは確かだ」とザク・ブラウンは語る。

「FIAはそれを見越してコントロールしている。彼らは2021年のために使われるはずの多くのお金が2022年のためいに使われるのを防ぐためのルールを作成している」

ザク・ブラウンは、FIAが彼らのスタンスを明らかにする前に、どのチームがそのような愚かなことをしていたかどうかはわからないと語る。

「私はそのようなことが行われているいることに気づかなかったが、そういうことができるのであれば、彼らは間違いなく試みるだろう」

「しかし、FIAはそれをコントロールしているし、誰もがルールを回避することはできないと思う」

予算上限に関するもう1つの懸念は、F1チーム、特に支出のトップ3であるメルセデス、フェラーリ、レッドブルに大幅に労働力を削減しなければならないことがある。

しかし、“ソフトランディング”と呼ばれるものが導入され、それらのチームが1月から6か月間にわたってスタッフを再配置できるようになった。

フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは「予算上限額の引き下げについて議論した際、フェラーリとして、我々は新しい金額、新しい予算上限がチーム組織とメンバーという点で大幅な削減を意味することをうるさく主張したのは確かだ」とコメント。

「我々は社会的責任を非常に強く感じており、それが人々に向けて間違った動きであると感じていると述べた。新型コロナウイルスのパンデミックによるこのような厳しい時期に人々が仕事を失うのは間違っていた」

「つまり、我々が単純に求めたのはソフトランディングだった。我々自身がそれを求め、それを取得した。会社として、社内の他の仕事に人員を再配置するメカニズムだ」

「単純に、それは我々に6か月の時間を与えた。私は正直でなければならない。我々はもう少し多くを求めたが、それは妥協だった。さまざまな職種の人々を再配置することができるように年末から6か月の時間を手に入れた」

F1イタリアGPから実施された“予選モード”の禁止が、メルセデスの予選での優位性を変えることはなかったが、決勝でのオーバーテイクに影響を与えることになったかもしれない。

一部の人々は、レッドブルがメルセデスを封じるために働きかけた“予選モード”の禁止が見事に裏目に出たことをあざ笑ってさえいる。

予選モードが禁止になってまだ1戦だが、少なくとも先週の日曜日のモンツァの表彰台にメルセデスの姿はなかった。

Sky Italia の記者カルロ・ヴァンジーニは「メルセデスによる近年の優位性のあらゆる功績は認められるべきだ」とコメント。

「しかし、凍結されたエンジンマップによって、我々はバルテリ・ボッタスが“魔法のボタン”なしでは何もできないことを目にした。彼はオーバーテイクすることができなかった」

また、カルロ・ヴァンジーニは、ペナルティを消化した後のルイス・ハミルトンの反撃が以前よりも圧倒的ではなかった点も指摘する。

「何かが変わったようだ」とカルロ・ヴァンジーニは推測する。

F1イタリアGPのレース後、ルイス・ハミルトンは「新しいルールはレースにとって良くない。エンジンやオーバーテイクブーストを管理できた以前の方が楽しかった」とコメント。

バルテリ・ボッタスも「禁止はオーバーテイクの量に影響を与えたかもしれない。ある程度だけだけどね」

2021年のF1世界選手権にむけたプレシーズンテストは3日間に削減されると Auto Motor und Sportz が報じている。

近年、プレシーズンテストの日数は減少傾向にあり、今年は2月下旬にバルセロナで3日間×2の6日間行われた。しかし、2021年にはわずか3日間に削減され、場所もまだ不明だという。

Auto Motor und Sportz によると、新型コロナウイルス危機のなかでコストを削減するために、2021年のプレシーズンテストは完全にキャンセルされることが議論されたという。基本的に2021年のF1マシンは今季マシンと同じになるが、ダウンフォースは約10％削減される。

だが、マクラーレンは、2021年にルノーからメルセデスにF1エンジンを変更するため、特に少なくとも1回、3日間のテストを実施することを支持したと考えられている。

また、テスト開催地については、バルセロナ、ヘレス・バーレーンが候補として議論されているという。同紙によると、バーレーンは2021年の開幕戦の舞台となる可能性があると報じている。

FIA（国際自動車連盟）は、2021年のF1世界選手権にむけた空力レギュレーション変更のパッケージを完成。全体で約10％のダウンフォースを削減させる。

10％のうちの半分は今年初めに合意されたフロアのルール変更によって説明されていたが、F1イギリスGPでのタイヤ故障はFIAとF1にさらなる変更を促した。

ピレリは、2019年に開発したタイヤを3年連続で使用することになる。

追加の変更として、リアのブレーキダクト上に配置されたウイングレットのサイズの縮小、またフロアのストットのさらなる削減が行われる。また、2021年に発生するダウンフォースをさらに制限するためにディフューザーの形状も変更される。

F1のシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバチスは、3つの新しい変更について説明した。

「マシンの側面、フロアの端にあるスロットをいくつか削除する。リアブレーキダクトのウイングレット、ブレーキダクトの下部にあるこのカスケードは40mm狭くする。現在、いくつかがインボードにあり、基準面に到達しているディフューザーフェンスはステップ面が制限される。それらは50mmずつ切り刻まれる」

変更の一部は、フロアへの変更が合意される前から議論されており、それらが復活したカタチとなる。

「我々はそれらのいくつかを4月と5月に話し合っていた。そのあと、我々はフロアの変更だけを進めた」とニコラス・トンバチスは語る。

「しかし、シーズンが進むにつれ、マシンがどれくらいのダウンフォースを生成しているかがわかり、さらに一歩踏み出す必要があると考えた」

「我々が変更するエリアの選定に関する基準には、特に小規模なチームのためのコストの考慮も含まれている」

「フロントウィングで何かを変更すると、それがマシンの残りの部分にノックオン効果を及ぼす可能性があるため、マシンのフロントは何も変更していない」

「たとえば、すでにリアブレーキダクトに影響を与えていたフロアトリム、少し狭くなっているリアブレーキダクトは、いずれにしろ新しいものを作る必要がある。しがたって、懸命なレベルにまとめるためにコストと最適化の量を維持している」

「これらの変化の合計は、マシンが持っている全体的なダウンフォースの約4～5％だと考えている」

「もちろん、我々はすでに5月にフロアの端にこの斜めのトリムを作った。合計でおそらく10％の削減が見込まれると思う」

「通常、チームは開発を通じて約4～5％増加することは明らかだ。正確な効果はわからないが、これらが推定値だ」

F1の最高技術責任者であるパット・シモンズは、FIAとF1はどのような変更を行うかを選択するために多くの時間と労力を費やしたと述べた。

「我々はこの件について非常に徹底した仕事をしたと思う」とパット・シモンズは語った。

「我々は多くのシミュレーションを行った。最終的に選択されたフロアトリムを含む4つだけでなく、さまざまなオプションを検討した」

「私たちはいくつかのステータスでそれらを調査した。コーナリング状況ではさまざまな車高を調べた」

「そして何よりも、我々はそれを異なる空力設計哲学と呼んでいるという知識のもとで、特定のチームに有利にも不利にもならないアイテムを選択するために本当に懸命に努力した」