DBCHECK

カテゴリー: F1マシン

  • メルセデスF1、2021年F1マシンは今季をさらに超えた進化との報道

    メルセデスF1、2021年F1マシンは今季をさらに超えた進化との報道

    メルセデスF1の2021年F1マシンは、タイトルを7連覇した今季マシン『W11』と比較してさらに大きな前進を果たしていると報じられている。

    2020年のF1マシンは多くのトラックレコードを更新しており、F1史上最速のマシンとなっている。そのため、FIA（国際自動車連盟）は、2021年にピレリのF1タイヤが耐えられるようにマシンを少し遅くするための空力変更を導入する。

    しかし、それらの空力規則の変更はメルセデスF1のほどんと影響を与えていないとされ、メルセデスはF1史上最速のマシンを生み出すために順調に作業を進めている。

    2021年に導入される新しい空力ルールによって、F1マシンは約10％のダウンフォースが失われるとされている。しかし、イタリアメディアの報道によると、メルセデスF1は風洞ですでにその分のダウンフォースを埋めることができており、現在のW11と比較して空力的にもエンジン的にもF1マシンは大幅に改善するとしている。

    空力パッケージの改良に加え、2021年のメルセデスのF1エンジンは約25馬力アップするとされている。今季すでに他のエンジンメーカーに大きな差をつける進化を遂げていたことを考えるとライバルにとってはさらに困難シーズンになるかもしれない。フェラーリは現時点で50馬力劣っていると分析しており、2021年にその差を埋めるには大変な仕事になるだろう。

  • マクラーレンF1技術者 「2022年F1マシンは7秒も遅くはならない」

    マクラーレンF1技術者 「2022年F1マシンは7秒も遅くはならない」

    マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、2022年F1マシンが7秒も遅くなることはないと語る。

    2022年のF1世界選手権では完全に新しいF1マシンが導入される。後続マシンへの乱気流を防ぐために車体表面ではなく、マシンの下でダウンフォースを発生させるグラウンドエフェクトマシンへと変貌を遂げる。その結果、現行マシンと比較して約6～7秒遅くなると予想するF1首脳陣もいる。

    しかし、ジェームス・キーは、2022年F1マシンは今年のマシンと比較して1秒遅くなるくらいだとの見解を示した。

    「知る必要があるので、我々は現時点でそれについて社内で話し合っている」とジェームス・キーは Auto Motor und Sport にコメント。

    「ラップタイムはマシンにかかる力によって決定する。そこは多くのパーツの設計に依存する。ダウンフォースを生成するツールが少ないため遅くなるのはたしかだと思う」

    「だが、悲観論者たちが言うように7秒も遅くなるとは思わない。せいぜい1～3秒くらいだと予想している」

    また、2022年に導入される新しいF1レギュレーションは非常に制限があるため、すべてのF1マシンがほぼ同じように見えてしまうのではないかとの懸念もあるが、ジェームス・キーはそのストーリーにも反論する。

    「当然ながら、いくつか類似点はあるだろう。だが、ルールは認識しやすい違いを生み出すための十分な余地を与えている」とジェームス・キーは語った。

    ジェームス・キーは、F1チームは特に早い段階では新しいルールの“抜け穴を探す”ことになるだろうが、 基本的な部分に焦点を当てることもさらに重要になるだろうと語る。

    「まず第一にコンセプトが正しいものでなければならない。そうでなければ、どんな抜け穴も役には立たない。それを念頭に置いておけば、そこまで離されることはないだろう」

    最後に、ジェームス・キーは、2022年F1マシンは、F1当局が発表したコンセプトモデルとは異なるルックスになるかもしれないと語る。

    「類似している部分はあると思う。いくつかの形状は厳密に規定されているので、モデルに似てくるだろう。だが、より自由なエリアは提示されたものとはかなり違ったものになるだろう」

  • F1：2030年までに風洞の禁止を計画

    F1：2030年までに風洞の禁止を計画

    最近のF1コミッションの会議でF1チーム代表に提案されたもののひとるに2030年までに風洞を禁止するという計画がある。

    この動きはコスト削減と持続可能性に関するものだ。当然ながら、風洞の禁止によって大きな影響を受けるチームもある。ハースなどのチームは独自の風洞施設さえ持っていない。

    しかし、F1チームは大筋で風洞を禁止するという計画をサポートしている。

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは「長期的には実現するだろうという合意があった」と認める。

    「しかし、それは特定の安全面も含む非常に大規模なレギュレーション変更となる。我々はこのマシンが地球上で最もダウンフォースの多い最速のマシンであることを忘れてはならない。CFDに基づいてマシンの中でドライバーとライブで実験したくはない」

    「我々の風洞は、パドックの他チームと同じ世代だ。我々はここ数年、他チームと同じように風洞に取り組んできました。人々は、風洞はそこに特効薬があると言う傾向がある。風洞は非常に優れている、もしくはタイヤ分析は非常に優れている。あるしはエンジンが非常に優れているとね。だが、それは常にすべての組み合わせだ」

    「したがって、2030年に風洞を禁止するという目標を設定することは、すべての人にとって有効な道であり、財政面からスポーツをより持続可能なものにするのに役立つと思う」

    ルノーF1のスポーティングディレクターを務めるマルチン・ブコウスキは「新しいトピックではなく、しばらくの間話し合われていたことだ」と語る。

    「この種の重要な技術インフラストラクチャの鍵は、十分な予想を持ってそれを行うことだと思う。今日、風洞はF1カーの開発に欠かせない要素であり、CFDですべてを行うことによるリスクがある。数値シミュレーションでは、最初のレースに到達すると、マシンの動作が予想とはまったく異なるもことがある。実際に軌道に戻るのに苦労していることがある。したがって、リスクは人々がトラックとの相関関係を失うことであり、風洞はその重要な要素だ」

    「今、F1は挑戦を愛している。そして、10年後には開発の本質的な部分から離れることになると言われるのであれば、我々はそのシミュレーション部分を強化する必要がある。だが、私はそれが実行可能だと思っている」

    「以前に『2年で禁止しよう』 『3年で禁止しよう』という話題になるたびにそれは現実的ではなかった。だから、10年後の目標としては、我々がF1を中心に構築している持続可能性のメッセージを踏まれば、それは現実的な見通しだと思う。それでも、その期間中、それは挑戦であり、我々がマシンを開発する方法に大きな変化をもたらすでだろう」

    アルファロメオF1のチーム代表を務めるフレデリック・バスールは「それは我々にとって非常にチャレンジングだ」と認める。

    「このトピックについては何度か話し合ってきた。結論として、2030年にそれを行うことを想像できるが、このように、CFDプロジェクトに基づいて完全にマシンを開発することは非常に野心的だ」

    「マルチンは安全性などについて話したが、風洞での開発、または風洞の相関関係を何もせずに2月または3月の初めにトラックにマシンをローンチすることがトリッキーなのが相関関係の特徴であるのは事実だ。だが、我々は風洞の開発期間が短くすること、たとえば1：1なども想像できるという話もしている」

    「確かにそれは挑戦だが、F1は挑戦に焦点を合わせていると思う。10年後に十分に予想されれば、この種のプロジェクトの良いリードタイムになると思う。なぜいけないのか？　F1にとっては野心的かもしれないが、それは理にかなっている」

    「2030年までは長い予想時間がある。CFDは非常に急速に発展している。ここ数年でそれを見ることができていると思うし、見ることができると思う。この技術は、風洞を必要としないほど高いレベルに達していると思う。」

    ハースF1のチーム代表を務めるギュンター・シュタイナーは「すべてが可能だ」と同意する。

    「そして、我々全員が知っているように、テクノロジーはより良くなっている。技術は大きく進歩しており、今決める必要はないと思うが、その方向に進むのはおそらく正しいことだと思う。完全な結論に達するには時期尚早だと思うが、みんなが同じよう方向を向いてこれをやろうというならば、私はそれをサピートする」

  • F1：2021年からアストンマーティンのセーフティカーも登場との報道

    F1：2021年からアストンマーティンのセーフティカーも登場との報道

    2021年のF1世界選手権では、メルセデスとアストンマーティンがセーフティカーの義務を分担することになると報じられている。

    メルセデスは、1996年以来、公式F1セーフティカーを独占的に供給してきた。当初はメルセデスAMG C36がセーフティカーとして使用され、現在はメルセデスAMG GTRが使用されている。

    メルセデスはF1に完全にコミットしているが、新しいコンコルド協定で締結される2021年に関して、契約が改訂が議論されている。

    情報筋によると、最終的な決定はまだ下されていないが、メルセデスが単独のセーフティカー供給から撤退する可能性が高まっているという。

    メルセデスは、F1のメディカルカーを含めた主要な役割を引き続き果たしていくが、セーフティカーの責任についてはアストンマーティンと共有とするという契約の改訂が議論されているいう。

    この契約の変更では、セーフティカーの使用をシーズンを通して2つのメーカー間で均等に分割し、23戦というF1史上最多となるスケジュール拡大で2メーカー間で財政的負担を分担することに役立つ。

    メルセデスとアストンマーティンは、過去12か月間で緊密度を増しており、株式保有契約とより緊密な技術提携に合意している。

    最近、メルセデスは、アストンマーティンへの出資比率を20％に引き上げると同時に、パワートレイン、電気/電子アーキテクチャなど、様々なテクノロジーにアクセスを提供すること発表している。

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、個人的にアストンマーティンの株式を保有しており、オーナーのローレンス・ストロールとは親しい友人だ。

    来年、アストンマーティンは、レーシング・ポイントのチーム命名権を引き継いで、独自のワークスチームとしてF1に復帰する。

    ローレンス・ストロールは、F1のマーケティング上のメリットを活用して、アストンマーティンの市販車の販売を促進したいと考えている。

    2018年から採用されたメルセデスAMG GTRは、F1史上最速のセーフティカーとなっている。4.0リッター、V8ツインターボエンジンは585馬力を発生し、最高速度は198mphｎ達する。ドライバーはベルント・マイレンダーが務めている。

    メディカルカーにはメルセデス AMG C63 Sエステートが採用されており、アラン・ファン・デル・メルウェが運転している。

  • F1：ピンクメルセデス阻止のために3Dカメラやコピー技術の禁止を明確化

    F1：ピンクメルセデス阻止のために3Dカメラやコピー技術の禁止を明確化

    F1チームは、ライバルの設計をコピーするために3Dカメラと複雑なソフトウェアシステムを使用することを禁止される。FIA（国際自動車連盟）は論争となった“ピンクメルセデス”が再び登場することを阻止するルールを発表した。

    今年、メルセデスW10のクローンを作成したレーシング・ポイントの行動は論争を引き起こした。同チームがタイトル獲得マシンをコピーすることによってアドバンテージを得たことにライバルは不満を露わにした。

    ルノーF1は正式に抗議し、レーシング・ポイントは、リアブレーキダクトの製造においてメルセデスの知的財産系を違法にしようした罪で有罪判決を受け、コンストラクターズ選手権から15ポイントの剥奪と40万ユーロの罰金を科せられた。

    レーシング・ポイントの手法は、他チームが成功するために模倣するという道を選択する可能性が懸念されたことで、FIAは今年初めにそれを防ぐためのルールの考案に動いた。

    当時、FIAのシングルシーター責任者を務めるニコラス・トンバジスは、この問題について「これによって、チームはレーシング・ポイントのように写真の大部分を使用して他のマシン全体をコピーすることはできなくなる」と語っていた。

    「我々は、ローカルエリアでコピーされる個々のコンポーネントを引き続き受け入れるが、マシン全体が基本的に別のマシンのコピーになることは望んでいない」

    今回、新たに技術規則が公開され、F1チームは知的財産権を別のチームと共有したり、リステッドパーツの“リバースエンジニアリング”によってライバルの設計を自チームで製造できなくなることが詳細に説明された。

    新しいルールでは、F1チームが“競合他社の設計もしくはコンセプトによって影響を受ける可能性のある”部分について明確化されている。F1チームは“すべての競合他社が利用できる可能性のある情報”しか使用できなくなる。そのような知識はレースやテストイベントでしか得られなため、トラックを離れてそのような作業をすることはできなくなる。

    FIAは、F1チームがライバルの設計をリバースエンジニアリングするのを防ぐために、以前にチームにオープンにされていた多くの行動に厳格な禁止を定めた。

    a．写真または画像を点群、曲線、表面に変換するソフトウェアと組み合わせて使用する、もしくは写真や画像からCADジオメトリをオーバーレイまたは抽出すること

    b．ステレオ写真測量、3Dカメラ、または任意の3D立体視技術の使用

    c．あらゆる形態の接触もしくは非接触表面スキャン

    d．リバースエンジニアリングプロセスを容易にするために表面上にポイントまたはカーブを投影する手法

    異なるマシンのコンポーネント間のリステッドパーツに大きな類似点がある場合、FIAはその問題を調査する権利を持ち、F1チームは設計が独立して行われたことを証明することを求められる。

    「この類似性がリバースエンジニアリングの結果なのか、合法的な独立した作業の結果なのかを判断するのはFIAの役割だ」と規則には記されている。

    F1チームは、ルールに準拠し、コンポーネント自体を最初から設計したことを証明するためのデータと情報を提供するように求められる。

    レーシング・ポイントの2020年の設計は規制に違反と判断されたが、来年も使用することができる。

    FIAはコンポーネントがリバースエンジニアリングされたかどうかを判断するためのカットオフポイントを設定。2019年または2020年のF1世界選手権の最初のイベントで使用されたリストテッドパーツは、リバースエンジニアリングではなくチームによって設計されたものとして分類されると書かれており、したがって、レーシング・ポイントを来シーズンに変更する必要はない。

    ただし、その期間以降に使用される新しいパーツは、新しい制限に準拠する必要がある。

  • レッドブル・ホンダ RB16：2021年規定のフロアのテストを実施

    レッドブル・ホンダ RB16：2021年規定のフロアのテストを実施

    レッドブル・ホンダF1は、F1ポルトガルGPに2021年の新しいフロア規定に対応するための準備を進めていた。Formula1.com でマーク・ヒューズが解説した。

    2021年のF1世界選手権では3期連続で使用されることになるピレリのF1タイヤとチーム側のレギュレーション成熟度を相殺するために10％のダウンフォース削減を目指してフロア部分の変更を含めた変更が施される。

    下の図に示すように、フロアは後方にむけて100mm狭く先細っていく必要がある。また、現在のフロアのスラットと開口部（下の黄色の丸で囲んだ部分）は禁止されている。また、ブレーキダクトフィンを制限するさらなる変更との複合効果によってダウンフォース削減を図る。
    2021年F1マシン：フロア規定
    新型コロナウイルスの影響によって2021年も現在と同じシャシーを使用しなければならないという事実は、2020年マシンで来季用のパーツを試すというユニークな機会を与えている。

    F1ポルトガルGPのフリー走行では、レッドブル・ホンダとマクラーレン、そして、フェラーリが来年のマシン開発の方向性をより明確にするための情報収集を行った。特にフェラーリは3部構成の空力アップデートを完了させただけでなく、2021年のフロアとそれに付随するディフューザーをテストするという忙しいセッションを過ごしていた。

    新しい制限がダウンフォースにどれくらいの影響を与えるかについてチーム間の意見は異なっている。

    最初に変更が発表されたとき、レーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは「その変更は非常に重要な変更であり、空力的に非常に大きな打撃を与える。 2021年に導入される時点までに誰かがそれを克服する開発ができていたとすれば私は驚くだろう」と語っている。

    「2021年マシンは2020年マシンよりも遅いと完全に予想している。おそらくそうなるでしょう。シーズン序盤にチームは拮抗するだろうが、それでもビッグチームは少し早く抜け出すことができると思う」

    「それは非常に小さな変化だが、フロトはマシンパフォーマンスにかなり大きな影響を与える。2021年に関しては、残念ながら、それは単なるフロアの再開発だけではどうにもならない。それを取り戻すには、ほぼ前後の空気力学の再開発が必要だ。そのため、我々の焦点を2021年に向けられなければならないことはすぐに明らかになった」

    F1ポルトガルGPでは、2021年にむけたレッドブル・ホンダ、フェラーリ、マクラーレンの舞台裏で行われる作業が垣間見れた。フェラーリの2021年版のフロアは、横方向のスロットの配列がなく、リアタイヤの幅全体でわずかなオーバーラップしかないことからも認識できる。

    フェラーリ 2021年版フロア

    フェラーリの2021仕様のフロア。2020年のレギュレーションで許可されている寸法は赤い線で表示

    フロアにはスロットはなく、後方に向かう空気の流れを調整するためだけに存在し、リアタイヤからできるだけ多くの空気を逃がそうとしている。このフロアは、金曜日の各練習セッションでセバスチャン・ベッテルによって簡単にテストされた。

    そのフロアには、レギュレーションによってフェンスの下部から50mmが削られた2021版ディフューザー（下）も組み込まれた。これらのフェンスは、フロア下を通過する気流を回転させて進行を妨げないようにベーンを回転させ、衝突構造に積み重なるのを防ぐ。これにより、気流の速度が低下し、ダウンフォースが発生させる。
    フェラーリ 2021年仕様ディフューザー
    フロアから50mmのベーンを削ることで、ディフューザーの効果は低下する。特に高い車高で走行する際の低速コーナーでは大きな影響がでる。チームは、この失われたダウンフォースを可能な限り取り戻そうとしているが、CFDおよび風洞モデルでこれらの変更のシミュレーションが正確であることを知っておく必要がある。したがって、マシンの速度範囲で物理的なフロアへの圧力をテストすることと、フロービズペイントを適用して気流が実際にどうなっているかを理解することができる。

    レッドブルは金曜日に2021年仕様のフロアでほぼ同じ実験を行った。マクラーレンはすでにスパでそのバージョンを走らせている。

  • F1：2021年のフロア規則はハイレーキのレッドブル・ホンダに有利？

    F1：2021年のフロア規則はハイレーキのレッドブル・ホンダに有利？

    レッドブル・ホンダF1のハイレーキコンセプトは、2021年のフロア変更の恩恵を受けることになるかもしれない。そう語るのはレーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンだ。

    新型コロナウイルスに伴る財政問題により、F1チームは2021年に予定していた新レギュレーションの導入を1年間延期することを決定。来季も現在のシャシーを継続使用することになる。

    しかし、F1チームの理解度を深めたことでダウンフォースレベルが増加し、2019年仕様が継続されるピレリタイヤが対応できない可能性があるため、F1は10％のダウンフォース削減を目指してフロア規則を変更。面積が大幅に削減される。

    レーシング・ポイントF1のテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは、その変更はラップタイムに1秒以上の影響を与える可能性があると語る。

    「特にマシンの後部で、我々は多くのダウンフォースを失う」とアンディ・グリーンは Auto Motor und Sport に語った。

    「来シーズン中にそのダウンフォースを取り戻すのは簡単ではない。フロアから大部分が消えることで、再びそこで見つけることができなくなるからだ。しかし、それが不可能ではないのも確かだ」

    アンディ・グリーンは、一部のチームは他よりも新しいルールの影響を強く受けることになると考えている。今季、メルセデスの昨年マシンをコピーしたレーシング・ポイントは、ハイレーキを捨て、ローレーキのコンセプトを選択した。

    その結果、新しいルールがレーシング・ポイントに大きな打撃を与える可能性があるとアンディ・グリーンは考えている。
    「新しい規則は、ハイレーキのマシンよりも厳しく罰せられる可能性がある。新しい規則によって削除されるパーツの一部は、リーレーキのマシンよりもハイレーキのマシンへの空力的影響が少ない」とアンディ・グリーン語る。

    レッドブルは、ハイレーキ・コンセプトを開拓し、それによって非常に成功を収めてきた。したがって、来年はその恩恵も享受するとアンディ・グリーンは考えている。

    しかし、2021年以降、レッドブルのデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイは、広く評価されてきたこのコンセプトを放棄する必要がある。2021年の新しいルールを念頭に置くと、ハイレーキ・コンセプトには大きな欠点があるとアンディ・グリーンは主張する。

    「2022年のルールでは、ハーレーキを忘れることができる。グラウンドエフェクトにより、2022年以降、マシンは地面に対して可能な限り低い場合にのみ良好になる」

  • フェラーリとルノー、2022年F1マシンの最初のクラッシュテストに合格

    フェラーリとルノー、2022年F1マシンの最初のクラッシュテストに合格

    フェラーリとルノーが、2022年の完全に新しいF1マシンのフロントクラッシュテストにすでに合格したと報じられている。

    もちろん、2021年マシンの作業は行われており、フェラーリは今シーズンのSF1000の開発を続けているが、F1レギュレーションが大幅に変更される2022年F1マシンの検討を始めている。

    報道によると、フェラーリは「すでにFIAの正面衝突試験に合格しており、マシンのノーズは統治体のホモロゲーションを取得している」という。

    同じことがルノーにも当てはまる。ルノーは、2フェルナンド・アロンソがF1に復帰する2021年にアルピーヌにブランド名を変更する。

    F1チームはまだ2022年の空力に取り組むことはできないが、マシンの構造部品を進歩させることはできる。

    フェラーリは、現実的にワールドチャンピオンや通常の状況でレースで勝利に再び挑戦できるようになるのは2022年になると述べている。

    しかし、少なくともフェラーリは2021年に新しいF1エンジンの導入を予定している。今シーズンの序列の落ち込みの大きな問題の1つはパワー不足だった。現在、フェラーリはコンストラクターズ選手権で6位に沈んでいる。

    フェラーリのF1チーム代表を務めるマッティア・ビノットは、F1アイフェルGPで導入したアップグレードの進歩はわずかなものだったが、それでもシャルル・ルクレールが予選を4位で通過したことは“ポジティブ”な変化をもたらしたと語る。

    「我々は大きな違いは期待していなかったと思う」とマッティア・ビノットは語った。

    「小規模なアップグレードであり、ロシアで導入し始めたパッケージを完成させているところだった」

    「ポジティブな点は、風洞やファクトリーで見たものとうまく相関していたことだ。そして、それは我々のマシンを正しい方向に動かしていることを意味している」

    「シーズンの残りではさらにいくつかのアップグレードが行われる予定だ。それも重要になってくる」

    「そして、我々にとって重要なのは、マシンを開発するチームであり、さらに重要なのは、我々がマシンで進めている方向が正しいことを確認することだ」

  • F1チーム代表、次戦ポルトガルGP後に新F1エンジン規則を議論

    F1チーム代表、次戦ポルトガルGP後に新F1エンジン規則を議論

    F1チーム代表はポルティマオに集合し、新しいF1エンジンレギューションの今後について話し合う。

    2050年にカーボンニュートラルの実現を掲げ、より環境に優しく、より適切な技術に焦点を合わせるためにF1を撤退するという決定はパドックに衝撃を与え、多くの人々がそれは現在の“パワーユニット”規則に間違いなく欠陥があることの証拠だと主張している。

    「F1にとって本当に残念なことだと思うが、モーニングコールでもある」とレッドブルのF1チーム代表クリスチャン・ホーナーは語った。

    すでにF1は将来のバイオもしく合成の“燃料”を検討しており、F1エンジンレギュレーションは2026年に再考される予定となっている。

    しかし、クリスチャン・ホーナーはF1がそこまで長く待つことができるかどうか確信していない。

    「我々は2026年が新しいエンジンにとって遠すぎやしないかを本気で検討する必要があると思う」とクリスチャン・ホーナーはニュルブルクリンクで語った。

    「技術はどうなるのか？　どうあるべきか？　これらはスポーツの未来が何であるかについてのロードマップを与えるために迅速に答えられる必要がある質問だ」

    多くの人は、現在のエンジンがF1に新しいメーカーを引き付けていないことに同意する。なぜなら、それらは高すぎ、複雑すぎ、市販車との関連性に欠けているだけでなく、十分に“グリーン”でもなく、音量も十分ではないからだ。

    さらに、メルセデスは2014年の開始以降、“パワーユニット”時代を完全に支配している。

    この問題は、次の週末のポルトガルでのレース後の月曜日に、すべてのF1チーム代表、リバティ・メディアの関係者、FIAのジャン・トッド会長によって議論される。

  • 「F1ファンはエンジンの熱効率ではなくドライバーのバトルが見たい」

    「F1ファンはエンジンの熱効率ではなくドライバーのバトルが見たい」

    ホンダのF1撤退によって、F1が抱えている問題についての議論が再熱。複雑で高価な開発費用のかかるF1パワーユニットは失敗だとの圧力がさらに強まっている。

    かつてF1は“走る実験室”とも言われ、自動車メーカーの研究開発の場でもあった。しかし、その役割はFIA 世界耐久選手権、さらには、電気自動車のレースであるフォーミュラEへとシフトした。

    F1も業界の流れに沿ってエンジンのダウンサイジング化を進め、2014年にはエンジンをハイブリッド化。だが、1.6リッター V6ターボハイブリットエンジンは、過去に代名詞だった耳をつんざく轟音を失い、サーキットにタイヤのスキール音が鳴り響く状況にファンは離れていくという悪循環を生んだ。

    いや、実際に自動車メーカーはもはやレースに研究開発の価値を見出してはいないのかもしれない。実際、ホンダは、F1撤退の理由を『2050年のカーボンニュートラルの実現』だと説明した。F1はそれより20年も早い2030年にカーボンニュートラルを目指しており、2023年に合成燃料の導入を計画しているにも関わらずだ。さらにフォーミュラEへの参戦も検討していないとしている。

    ホンダのF1撤退によって、エンジンメーカーは3社だけとなるが、複雑で高価なF1パワーユニットに自動車メーカーは参入に二の足を踏んでおり、特に独立系エンジンメーカーが入り込む隙はなくなってしまっている。

    Sky Sports F1のテッド・クラビッツは、それこそがF1が抱えている問題の核心だと語る。

    「現在のエンジンは非常に複雑だ。過去の多くの人々がそれらを馬鹿げていると呼び、不必要に高価だと言ってきた。それらの障壁によって独立系エンジンメーカーは、誰かがそれを実現させるために5億ポンドを投資することがなければ独自に開発することができなくなっている」

    2026年には新しいエンジンレギュレーションが導入される。F1はその時点で抜本的な改善が必要だとテッド・クラビッツは語る。

    「独立系メーカーのために一石二鳥なのは自然吸気のV8やV10に戻してより安価で実行可能にすることではないだろうか？　2026年にそれを実現すれば、独立系メーカーが戻ってくる可能性がある」

    マーティン・ブランドルは、重要な点は、一般的なファンは、F1マシンにどのようなエンジンが使用されているのではなく、ドライバーの戦いに興味があると語る。

    「最新のエンジンの機器と設計は非常に印象的だ。しかし、テレビで熱効率について話し始めると、ファンがうめき声を上げるのが聞こえてくるようだ。彼らは熱効率の数値には興味はない。彼らはグラディエーターがホイール・トゥ・ホイールで戦っているのを見たいと思っている。F1はそれを思い出さなければならない」

    「サードパーティのサプライヤーが存在し、F1に影響を与える重要な決定を下すのには決して相応しくない人々に頼らない状況に確実に戻らなければならない」