カテゴリー: F1マシン

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、2021年はダウンフォース削減策によって、F1チームが今年よりも速いマシンを生み出すチャンスはないと考えている。

近年のレギュレーションの安定によってF1チームが劇的にパフォーマンスを解放し、タイヤへの過度な負担がかかるのを防ぐために、2021年のルールには多くの変更が加えられた。

主な違いはリアのフロアの床面積が減らされること。それに加えて、ディフュザーやブレーキダクトなども微調整され、全体で約10％のダウンフォースを削減が目標とされている。

F1チームが作業できる面積が減少した場合、ダウンフォースを改善するために利用できる気流量は劇的に変化する。

F1チームは損失の一部を取り戻すことを望んでいるが、トト・ヴォルフは、2021年に十分なラップタイムを取り戻し、さらに速くなるとの提案を打ち消した。

「私はそうは思わない。タイヤ周辺のフロアで空力が大幅にカットされており、取り戻すまでにはしばらく時間がかかるだろう」とトト・ヴォルフはコメント。

「我々はまだ来年の開発の真っ最中だが、すぐにそこにたどり着けるとは思っていない。その点で言えば、タイヤがさらに1段階硬くなるので、今年見たようなラップタイムに近づくことはないと思う。少なくともシーズン前半はないだろう」

ピレリは、今シーズンに多くの故障を引き起こした問題を防ぐために2021年により頑丈なタイヤを導入する。したがって、新しい構造とコンパウンドは、過去2年間チームが走らせているものよりも遅くなる。

ウィリアムズの車両パフォーマンス責任者であるデイブ・ロブソンは、新しいタイヤのテストで経験した1秒のドロップオフのすべてを取り戻すことはできないと考えている。

「すべては取り戻せないと思う」とデイブ・ロブソンは語る。

「それらを理解し、データと空中の相互作用を適切に調べれば、うまく対処できると思っており、そこでいくらかは取り戻せるとと確信している」

「1秒遅くなるとは思わないが、すべてを取り戻すことはできないと思う」

「本当に遅いタイヤだと思う。強くなり、耐久性が上がるのであれば、不合理なことではないかもしれないがね」

新型コロナウイルスのコスト削減策により、F1チームは2020年のシャシーを新しいシーズンに持ち越す必要があるが、空気力学の変更は許可されている。チームは、他の限られた領域の変更に2つの開発トークンを費やすことができる。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、RB16Bと呼ぶ2021年マシンは2020年マシンの約60％が引き継がれることを明らかにしている。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、F1は次世代のパワーユニットの導入を2025年に前倒しするために“あらゆることを行っていくべき”だと語る。

現在、F1のパワーユニットメーカーは、当初2026年シーズンの導入を目標としていた新しいパワーユニットの計画を1年前倒しすることについて話し合っている。

この議論は、レッドブルが、2021年にホンダがF1から撤退した後も、ホンダのF1エンジンを引き続き使用できるように2022年からF1エンジンの開発を凍結するという協議の一環として話し合われている。

F1は、2014年シーズンから現在のV6ターボハイブリッドの複雑な“パワーユニット”を使用しているが、将来的にはよりシンプリで安価な仕様を使用することが求められている。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、F1は新しいパワーユニットの導入を早めることを検討するべきだとし、2025年に新しいレギュレーションを制定するのは遅すぎることはないと考えていると語る。

「2026年のパワーユニットのレギュレーションはまだないが、我々全員が、世界で何が起こっているのかを理解していると思う」とトト・ヴォルフは語った。

「我々は2025年に向けて全力を尽くすべきだし、すべてのパワーユニットメーカーがこの目的に同意している」

「2025年はまだ実現可能だと思う。問題は、本当に早い段階でレギュレーションを設けたいのかということだ」

「現在のパワーユニットと新しいパワーユニットを並行して開発しているだろうか？　それが凍結が必要な理由だ」

新しいF1パワーユニットを前倒しで導入するという動きは、フェラーリがF1エンジンの凍結を支持すると立場を変えたことで突破口が開いた。

だが、各パワーユニットメーカーで、提案されたコンバージェンスシステム（性能調整）について意見が割れている。

フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは、新しいパワーユニットを前倒しすることの重要性についてのトト・ヴォルフの考えに導入するものの、F1エンジンの凍結はパフォーマンスコンバージェンスのメカニズムを完備することが取引の一部でなければならないと述べた。

「エンジンとパワーユニットレギュレーションを2026年から2025年に前倒しするのはF1にとって重要なことだと思う」とマッティア・ビノットは語った。

「我々は何とかして自動車業界のトレンドをフォローし、F1がイノベーションのプラットフォームであることを確認する必要がある」

「そうすることで、最終的に我々は2022年に凍結を前倒しできるかもしれない。それは2023年の予定だった。したがって、すべてを1年早めることになる」

「我々が議論したように、バランスやパフォーマンスではないパフォーマンスコンバージェンスを検討するべきだ。それはそのパフォーマンスの収束を解放し、パワーやパフォーマンスが本当に低下しているメーカーがいる場合、彼を助けられるようにすることだ」

「我々はもう一度それについて考えるべきだ。ただ状況を待って、そうなったときにクレイジーな議論ｗおするよりも、今、検討し、前もって考えてみた方がいいと思う」

「このようなシナリオを考え、それに確実に準備するために、凍結はその責任を非常に果たせるものだと思う」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、各メーカー間のF1エンジンのパフォーマンス差を等しくするよなメカニズムが導入されれば、F1は悲惨なものになるだろうと主張する。

フェラーリは、ホンダのF1エンジンを継続するためにレッドブルが要求する2022年のF1エンジンの開発凍結をサポートするというスタンスの変化の一環として、苦戦を強いられているエンジンサプライヤーがライバルに追いつけるようなメカニズムを導入することを求めている。

だが、当初、レッドブルの要求を唯一支持していたチームだったメルセデスのF1チーム代表であるトト・ヴォルフは、そのようなアイデアはF1には相応しくないと語る。

「F1にとって終わりの始まりになると思う」とトト・ヴォルフはバーレーンでの記者団に語った。

「パワーユニットは、純粋な最大パワーによって測定されるだけでなく、ドライバビリティ、重量、冷却といった課題があるし、すべてに適合する単純な形式を導入することは不可能だ」

「それはメルセデスが支持するものではない」

トト・ヴォルフは、2014年から2016年にF1エンジン開発のための導入された悪名高いトークンシステムを想起し、追いつくために性能調整システムに依存することはチームにとって“屈辱的”なことだろうと語った。

「過去に施工されたレギュレーションにトークンシステムがあったが、キャッチアップするためにトークンの削除を希望する同僚がいたため、我々は2016年以降トークンの削除に同意しました」とトト・ヴォルフは説明する。

「今、我々の同僚の何人かはコンバージェンスのシステムをまた持ち出している、正直に言って、それはちょっとした侮辱だ」

「過去数年間とエンジンのパフォーマンスの開発を見れば、フェラーリは明らかに2018年に最も強力なエンジンであり、2019年には群を抜いて一番だった。そして、我々はエンジンを開発し、限界を押し上げ続けてきた。そして、2020年に我々は追いつくことを望んでいたものをトラックに持ち込んだ」

「だからこそ、パワーユニットとシャシーを開発する能力を信頼している自動車メーカーが、パワーユニットのバランスをとる何らかのメカニズムを望んでいることは理解できません」

「公の場でそのような屈辱を受け入れる人などいないと思う」

トト・ヴォルフは、F1に性能調整を導入すれば、スポーツの議論を損なうだけだと警告する。

「DTM（ドイツツーリングカー選手権）で似たよなことが行われているが、レース後に耳にするのは『まあ、マシンに5kgのバラストが積まれてなければ勝っていただろう』というような発言ばかりだ。それがDTMシーズン全体のストーリーだった」

「F1はそのような状況を可能な限り遠ざけるべきだ。さもなければ、システムを巧みに処理するという話題のためだけにパワーユニットを設計するGTのようになってしまう」