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カテゴリー: F1マシン

  • アルファロメオF1、2021年マシンを『C41』とした理由は？

    アルファロメオF1、2021年マシンを『C41』とした理由は？

    アルファロメオF1が、2021年マシンを前年からの連番ではなく『C41』と命名したの新レギュレーションの導入延期が関係している。

    アルファロメオF1は、2月22日にタイトルスポンサーを務めるPKNオレーンが拠点とするポーランドの首都ワルシャワで2021年の体制発表会を開催することを発表。新車は『C41』と名付けた。

    昨年、アルファロメオF1はマシン『C39』と名付けていたが、連番ではなく2021年マシンには『C41』と名付けられた。

    これは、新型コロナウイルスのパンデミックによって新しいF1レギュレーションの導入が1年延期するという決定が下される前に次世代F1マシンを『C40』として開発していたためであり、マシン名を付け替えることはせず、2021年マシンには新たに『C41』という名前が与えられた。

    ちなみにCはペーター・ザウバーの妻であるクリスティーヌ（Christine）のイニシャルに由来する。チームは2019年からはチーム名およびシャシー名からザウバーの名前が消え、『アルファロメオ・レーシング』として参戦しているが、マシン名にはCの系譜が残されている。

    フェラーリも同様のアプローチを採用しており、2021年マシンのプロジェクトを『673」、2022年マシンのプロジェクトを『672』というコードネームを付けて開発している。だが、マシン名にそこまで規則性をもたせていないフェラーリは2021年F1マシンの名前を『SF21』としている。

    今年は2020年マシンの大部分がキャリオーバーされるため、レッドブル・ホンダはBスペックを意味する『RB16B』、マクラーレンは『MCL35M（MCL35改？）』と名付けている。

    アルファロメオF1は、2021年もキミ・ライコネンとアントニオ・ジョビナッツィがレースドライバーを務め、ロバート・クビサがテスト兼リザーブドライバーの役割を務める。

  • メルセデスF1代表 「2021年の空力ルールの変更による影響は劇的」

    メルセデスF1代表 「2021年の空力ルールの変更による影響は劇的」

    メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、2021年が昨年のカーボコピーになると考えている人は思い違いをしていると語る。

    新型コロナウイルスのパンデミックによって、根本的なF1レギュレーションの変更は2022年まで延期された。2021年は基本的に2020年マシンのシャシーがそのまま引き継がれることになる。

    しかし、トト・ヴォルフは、今年の強制的な空力ルールの変更が序列を揺るがす可能性があると警告する。

    それだけでなく、メルセデスは革新的なDAS（デュアル・アクシス・ステアリング）システムを禁止される。

    「DASはタイヤを暖めるのに役立つ優れたツールだった」とトト・ヴォルフは motorsport-total.com に語った。

    「しかし、一部の人々がしばしば言ったような魔法の弾丸ではなかった」

    「それでも、他の方法で補償する必要がある」

    またトト・ヴォルフは、メルセデスは2021年の空力ルールの変更を過小評価していないと述べた。

    「誰もが2022年のルール変更について話しているが、2021年にはすでにかなり劇的な変更がある」とトト・ヴォルフは語った。

    「我々は多くのダウンフォースを失うことになるだろう。全員がね」

  • アルファロメオF1、2021年F1マシンを2月22日にワルシャワで披露

    アルファロメオF1、2021年F1マシンを2月22日にワルシャワで披露

    アルファロメオF1は、2021年F1マシンの発表会を2月22日にポーランドの首都ワルシャワで開催するようだ。

    アルファロメオF1は、2021年もキミ・ライコネンとアントニオ・ジョビナッツィがレースドライバー、ロバート・クビサがリザーブドライバーという布陣で挑む。ポーランドはロバート・クビサとチームのメインスポンサーであるPKNオーレンの本拠地だ。

    アルファロメオF1は、新型コロナウイルスのパンデミックによる世界的な旅行制限により、プレシーズンテスト前に2021年F1マシンの発表会を開催する限られたチームのひとつとなる。

    2021年は昨年のシャシーがそのまま持ち越される。空力面は開発の余地はあるものの、シャシー側は2つのトークンを使用した開発しかできず、アルファロメオの2021年F1マシンは昨シーズンのアップグレード版になると予想されている。

    2020年のF1世界選手権でアルファロメオF1はわずか8ポイントしか獲得できず、2019年の57ポイントから大幅に減少。アルファロメオがチームの支援を撤退するとも報じられている。

    フェラーリとの緊密なコラボレーションを超えて、フレデリック・バスールは、チームの発展にはアルファロメオとの関係の強化が不可欠だと呼びかけた。

    アルファロメオとの提携についてフレデリック・バスールは「我々にとって非常に重要だ」と語る。

    「財政面について話したくないが、それがこれの一部であることは確かだ」

    「チームに加えることができるのはむしろモチベーションであり、会社の発展のために雇用する余裕が生まれる」

    「最初のワールドチャンピオンであるアルファロメオが我々との契約を延長し、パートナーシップを発展させたいという事実は素晴らしい報酬だが、それは単なる報酬ではなく、我々にとって次のステップだ」

    アルファロメオF1は、ザウバー時代からの“CXX”というマシン名を引き継いでおり、連番が採用された場合、2021年F1マシンは『C40』と名付けられることになる。

  • レッドブル・ホンダF1、2021年の『RB16B』ではリア周りに焦点

    レッドブル・ホンダF1、2021年の『RB16B』ではリア周りに焦点

    レッドブル・ホンダF1は、『RB16B』と呼ぶ2021年F1マシンで昨シーズンの弱点であったリア周りに焦点を当てている。

    2020年のF1世界選手権でメルセデスと互角に戦うことを期待してシーズンを開始したレッドブル・ホンダF1だったが、意外にもナローなノーズを採用したRB16は、プレシーズンテストからマシンバランスに大きな問題を抱えていたことが浮き彫りとなった。

    4か月の延期に末に開幕したシーズンで、マックス・フェルスタッペンとアレクサンダー・アルボンは、ピーキーなマシン特性に手を焼き、特に突然コントロールを失うリアの不安定さはアルボンを苦しませた。シーズン後半のアップデートによってRB16は競争力をつけたが、その時点ですでにタイトルは決していた。

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、古い風洞によってフロントウイングに失敗し、残りのエリアを機能させる前にまずマシンの前部を理解する必要があったと説明する。

    「古いモデルである我々の風洞が、よりワイドになったマシンで誤った情報を伝えたことから矛盾が生じた。その間にそのことが認識され、部分的に解決された」

    「空力面でストールがあった。それがようやく解決されると、我々はマシンの後部にもっと集中することができるようになった」

    「ムジェロから我々はリアをコントロール下に置くことができた。その後、リアに施したさらなる変更もパフォーマンスをもたらした。それは連続的な進歩だったった。多くをもたらしたこともあれば、少ないこともあったがね」

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、『RB16B』と呼ぶ2021年F1マシンは昨年マシンの60%以上が引き継がれることになると語る。

    「RB16Bの…マシンの60％が（RB）16になると思う」とクリスチャン・ホーナーは説明した。

    「すべてのマシンと同様に、来年にはコンポーネントのキャリーオーバーが大量にある。我々のマシンはそれなりの基礎を備えている。我々はライバルと比較した弱点がどこかを把握しているし、そこが冬の間の開発で焦点を合わせている部分だ」

    「シャシーの多くは同じままであり、サスペンションエレメントは明らかに同じままだ。基本的には着ている服が違ってくるだろう。もちろん、空力面と言う意味でね」
    「最初からやり直すわけではない。当然ながら、マシンの大部分は持ち越されるが、数か月後のテストでは関連するアップグレードが含まれており、スタートする場所が、ほぼフィニッシュする場所になるだろう」

    2021年のF1マシンは、基本的に2020年マシンが引き継がれるが、フロア面積を含め、リア部分にパフォーマンスに影響するいくつかの変更が加えられる。

    ヘルムート・マルコは「来年のマシンは比較的似ている。フロアエリアの縮小でどれだけ失うかが問題だ。でも、今、うまく機能している基盤があるし、正しい方向に進んでいる」と説明する。

    「まだ最後の言葉は持っていない。メルボルンまでにまだ新しいものが導入される。もちろん、目標は最終的にメルセデスと同じレベルに到達することだ。だからこそ、我々は今シーズンの終わりまで開発を進めた。開発が正しい方向に進んでいることを確認したかったからだ」

    La Gazzetta Dello Sport は、レッドブルとホンダF1は、2021年F1マシン『RB16B』に明確な方向性を選択しているとは分析する。

    レッドブルはシーズン終盤に、マシンの後部の高さを簡単に調整できるようにするための新しいリアサスペンションを考案。さらに空気の動きを改善し、ディフューザーがより多くのスペースを確保できるようにギアボックスの新しいデザインも考案した。

    エイドリアン・ニューウェイはマシンの後部でより多くのダウンフォースを生成することを選択し、近年ではダブルアタッチメントを採用してきたリアウィングにシングルアタッチメントを選択した。これはドラッグを減らし、空気はリアウイングに向かってよりクリーンになるので、よくうまく気流を使用することができる。

    エイドリアン・ニューウェイのアイデアに加えて、ホンダF1も新しいエンジンを導入する。2021年末でF1撤退を決定しているホンダだが、最新のエンジンへの予算を減らすことはなかった。

    ホンダF1は、2021年に投入する“新骨格”のF1パワーユニットで40馬力アップを達成していると噂されている。

    また、 La Gazzetta Dello Sport によると、ホンダF1は“熱力学的効率”を改善するために燃焼機関の研究が行われているという。また、マックス・フェルスタッペンがシーズン中に多くの問題を抱えたエンジンの電気部品にも多くの注意が払われているとしている。

  • 2020年のF1世界選手権：過去2年よりもオーバーテイク数が減少

    2020年のF1世界選手権：過去2年よりもオーバーテイク数が減少

    2020年のF1世界選手権は、過去2年間よりもオーバーテイク数が減少した。

    ドイツの AutoMotor undSport とAutoBild は、2018年にレースあたり平均32.6回、2019年には38.9回のオーバテイクがあったが、2020年シーズンにはレースあたりわずか31.4回に減少したと伝えた。

    レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンは、現代のフォーミュラ1で追い抜くことは“基本的に不可能”であり、2020年に状況はさらに悪化したと語る。

    「僕たち全員が本当の問題が何であるかを知っている」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    「これらのマシンは基本的にオーバーテイクは不可能だ。少なくとも僕たちがレースをするほとんどのトラックではね」

    「そのため、ほとんどのドライバーは通常、1回のピットストップの戦略を選択する」

    マックス・フェルスタッペンによると、もう1つの問題は「タンクが最後まで攻撃するために十分な燃料を入れられるほど大きくない」ことで、ドライバーはタイヤの状態に気を配り、ブレーキをかける前にさらに和らげる必要があることだと指摘する。

    「マシンの重量を減らせば、状況は改善するはずだと僕には思えるけどね」とマックス・フェルスタッペンは付け加えた。

    しかし、F1の最小重量制限は、より良いレースのために設計された新しいレギュレーションが導入される2022年からさらに増加することになっている。

  • アルピーヌF1、2021年F1マシン『A521』を2月に発表

    アルピーヌF1、2021年F1マシン『A521』を2月に発表

    アルピーヌF1は、2021年F1マシンの名称が『A521』であることを発表。暫定版の特別カラーリングを披露し、2月に正式カラーリングを公開するとした。

    昨年9月、ルノーはブランド再編の一環として2021年からF1チームの名前をアルピーヌに変更することを発表した。

    ルノーは『Renaulution』と呼ぶ、その新しい戦略的アプローチを概説する記者会見で、F1チームのブランド変更を含む、アルピーヌ・ブランドの下での様々なルノー・スポールの活動計画を説明した。

    発表の一環として、2021年のカラーリングのティーザーとして、ブラックをベースにマシンの後部と前後のウイングが赤、白、青のカラーリングで飾った暫定的なカラーリングで示された。

    アルピーヌF1によると、このデザインは「一時的な冬のカラーリング」であり、ブラックのカラーリングは1975年のA500F1プロトタイプへのオマージュだという。

    レース用のカラーリングは、2月に開催されるF1マシン『アルピーヌ A521』の発表会で公開される。発表会にはドライバーであるフェルナンド・アロンソとエステバン・オコンが参加する。

    「本日発表されたカラーリングは、アルピーヌF1チームの新しいアイデンティティの最初の喚起だ」とアルピーヌのデザインディレクターをアントニー・ヴィランは語った。

    「一部の構造グラフィック要素はレーシングカラーに残り、他の要素は変更されｒ。トリコロールのグラフィックシステムの“特大”のアルピーヌのエンブレムは、モータースポーツにおけるブランドのアイデンティティの最初の明確なシンボルだ」

    「青、白、赤は我々にとって非常に重要なフランスとイギリスの旗の色を表している。すべてのモータースポーツのアセットにはまだ多くのバリエーションがある」

    アルピーヌ A521アルピーヌF1 A521Alpine A521

  • 次世代F1エンジンは2000馬力越えも可能？ ゲルハルト・ベルガーが提案

    次世代F1エンジンは2000馬力越えも可能？ ゲルハルト・ベルガーが提案

    元F1ドライバーのゲルハルト・ベルガーは、次世代のF1エンジンは2000馬力を超えることができるはずだと語った。

    2025年もF1が“環境に優しい”エンジンを使用することは確実だが、現在、F1は複雑な構造で効率はいいものの、魅力のないエンジンサウンドで不人気のターボハイブリッドの後継機種について熟考する時期にある。

    元F1最高責任者のバーニー・エクレストンは、現在のハイブリッドパワーユニットを廃止して、V8エンジンが耳をつんざいていた時代にF1は戻るべきだと呼びかけた。

    「彼らは今の完全に馬鹿げたエンジンを廃止した方がいい。困ったものだ！」とバーニー・エクレストンは Motorsport Magazine のインタビューで語った。

    「古い自然吸気エンジンを探し出してくればいい。誰もがそれらを持っている。コストはすぐに下がり、ノイズは戻ってくる。将来のためにエンジンを解決するまでの間、それを5年間使用できる」

    元F1ドライバーのゲルハルト・ベルガーもF1エンジンの議論に加わった。現在、彼はドイツツーリングカー選手権（DTM）の将来の次のステップを監督している

    次世代のF1エンジンはどうあるべきかと質問されたゲルハルト・ベルガーは、1500馬力を生み出していた1980年代のターボエンジンについて言及した。

    「当時、我々は1500馬力を積んだ安全基準の低いマシンを運転していた」とゲルハルト・ベルガーは f1-insider.com に語った。

    「今日、F1が2000馬力のエンジンを走らせられない理由はあるだろうか？」

  • F1、新レギュレーション導入を2023年まで延期との報道を否定

    F1、新レギュレーション導入を2023年まで延期との報道を否定

    F1は、新型コロナウイルスの再流行を受けて、2022年に予定している新レギュレーションの導入をさらに1年遅らせることを検討しているとの報道を否定した。

    昨年の新型コロナウイルス危機に対応して、F1上層部は、2021年に導入を予定していたレースを改善するために完全に新しいマシンへと切り替える新レギュレーションを2022年まで延期することに合意した。

    イタリアの Gazzetta dello Sport は、現在、F1が2023年までもう1年技術規則の変更を延期することを評価していると報道。今月、イギリスでは新型コロナウイリスの変異種の登場によって3回目のロックダウンが行われており、新世代のF1マシンの導入が持ち越されるとした。

    しかし、F1は憶測を拒否するように動き、チャンピオンシップは2022年に到着する新しいレギュレーションの計画を推進し続けていると主張した。

    F1の広報担当者は「2022年のレギュレーションが延期されるという提案は誤りであり、議論されていません」と Crash.net に語った。

    「新しいレギュレーションは、コース上での競争を改善し、ファンにより接近したレースを提供することを目的としています。これを新しい金融規制と組み合わせば、F1が改善され、スポーツ全体のより健全で強力なビジネスモデルが生まれます」

    F1の10チームは、新型コロナウイルスのパンデミックによる混乱により財政的打撃を受け、2020年シーズンの開幕10ラウンドがキャンセルされ、カレンダーが大幅に改訂された。

    しかし、昨年、17ラウンドのヨーロッパ中心のスケジュールを首尾よくまとめたことで、F1があまり多くの変更を加えることなく、史上最多の23戦の2021スケジュールを実行できることを期待している。

    火曜日にF1は改訂された2021カレンダーを発表。その結果、2021年シーズンは1週間遅れ、オーストラリアで予定されていた開幕戦は11月にシフトされ、中国GPは延期された。

  • F1：2021年のプレシーズンテストはバーレーンで3/12～14に実施

    F1：2021年のプレシーズンテストはバーレーンで3/12～14に実施

    F1チームは、2021年のプレシーズンテストを3月12日から14日にバーレーンで1回実施することでF1およびFIA（国際自動車）と正式に合意した。

    2021年のプレシーズンテストはコスト削減のために3日間だけに制限され、各ドライバーは1日半しか走行できない。当初は3月2日から4日にスペイン・バルセロナで開催される予定だった。

    しかし、数週間前にオーストラリアが延期されてバーレーンが開幕戦になる可能性が明らかになると、サヒールでテストを開催することが論理的だということで意見が一致した。

    そして、F1は1月12日（火）に改訂版のカレンダーを発表し、オーストラリアが3月21日から11月21に移動し、2021年のF1世界選手権は3月28日にF1バーレーンGPで開幕することが決定に決定した。

    当初は、元々F1オーストラリアGPが予定されていた日程（3月19日～21日）でプレシーズンテストを実施することも議論されたが、そのためには少なくとも10日前までにテストを完了しなければならないと指定するFIA競技規則の変更が必要だった。

    ほとんどのチームはその変更に満足していた。なぜなら、F1マシンや機器を出荷するまでの追加の1週間がなくなり、宿泊費が削減されるからだ。しかし、冬にエンジンサプライヤーを変更した唯一のチームであるマクラーレンは、新しいパッケージを適切に評価する時間を確保するために通常の間隔を維持したかったため、このアイデアに反対。F1も2週間のギャップを維持することに熱心だったと理解されている。

    今回の変更は、F1チームのマシン製造スケジュールにも影響を与える。当初のバルセロナでのテスト日程では、2月末までに新車をスペインに輸送し、2台目は1週間後にメルボルンに輸送できればよかったが、新たな日程では2台のレースカーとスペアカーを3月4日から5日までにバーレーンに輸送しなければならなくなる。

    バーレーンは、バルセロナよりもF1チームの拠点から離れており、パーツをバラバラに輸送するのが難しいため、チームにとってロジスティック上の課題を生み出す。

    その一方で、F1チームはすべての貨物およびガレージ機器をバーレーンにとどめることができ、メカニックは最初のレース前の休憩中にガレージで作業できる可能性があるという恩恵を受けることになる。

    テストが制限されてから、開幕戦前にヨーロッパで公式の走行が行われないのは今回が初めてとなるが、F1チームはフィルミングデーを利用してヨーロッパのサーキットで100kmの走行を行うことは可能となる。また、テスト後の数日間、バーレーンでフィルミングデーを開催する可能性もある。

  • バーニー・エクレストン 「次世代形式が決まるまでV8エンジンに戻せばいい」

    バーニー・エクレストン 「次世代形式が決まるまでV8エンジンに戻せばいい」

    元F1最高責任者のバーニー・エクレストンは、現在のハイブリッドパワーユニットを廃止して、V8エンジンが耳をつんざく時代にF1は戻るべきだと呼びかけた。

    F1は、2014年以来1.6リッター V6ターボハイブリッドを使用している。この時代は、メルセデスF1が7年連続で両方のチャンピオンシップを獲得して支配を続けている。現在の技術規制は、少なくとも2024年まで有効となっている。

    しかし、F1ファンは、以前の騒々しい轟音の自然吸気エンジンと比較して、静かでより効率的なエンジンを嘆いてきた。

    先月のF1アブダビGPではフェルナンド・アロンソが2005年にタイトルを獲得したルノーのV10エンジンを搭載したR25でデモ走行を実施。F1がもうモータースポーツの栄光の時代に戻ることを再考すべきだとの反響があった。

    バーニー・エクレストンもその見解に同意する。

    「彼らは今の完全に馬鹿げたエンジンを廃止した方がいい。困ったものだ！」とバーニー・エクレストンは Motorsport Magazine のインタビューで語った。

    バーニー・エクレストンは、V8エンジンを暫定的に復活させることで、ハイブリッド技術の開発でF1が陥っているコスト問題は一気に解決できると述べました。

    「古い自然吸気エンジンを探し出してくればいい」とバーニー・エクレストンは語った。

    「誰もがそれらを持っている。コストはすぐに下がり、ノイズは戻ってくる。将来のためにエンジンを解決するまでの間、それを5年間使用できる」

    「F1はエンターテインメントビジネスであり、エンターテインメントをやめてしまえば、ビジネスは成り立たない。グランドスタンドの人々は、エンジンがどれほど効率的であるか、どれだけの燃料を使用するか、どれほどパワーがあるかということには興味はない」

    10年前、バーニー・エクレストンは、F1をロードカーと整合させるために、ハイブリッドテクノロジーへの移行を受け入れるように説得されたが、今ではそれが間違いだったと感じていると語る。

    「F1が自動車産業に関連している必要はない」とバーニー・エクレストンは語った。

    「多くの変更が起こっている。誰もが電気自動車を所有することになるだろうし、政治家もそうさせようとしている。ガソリン車を都市に持ち込むことはできなくなるだろう」

    「人々は『ちょっと待って、走り回っているこれらのF1マシンはなぜ電動ではないのだ？』と言うだろう。そして、メーカーは数年以内にガソリン車やディーゼル車の製造をやめる予定だ」

    フォーミュラEはすでにFIAの全電気シングルシーターレースの開催権を持っているが、世界耐久選手権はLMDhスポーツカーの規制を刷新し、高価でコストがかかるハイブリッドに切り替えようとしている。アウディやポルシェがすでに復帰を表明している。

    現在、F1には10チームにパワーユニットを供給する4つのメーカーがいる。しかし、ホンダはすでに2021年シーズン限りでF1から撤退することを発表している。

    そのため、レッドブル・レーシングとアルファタウリは2020年のF1エンジンが未定となっている。レッドブルの上層部は、開発凍結を導入することにより、現在のホンダのF1パワーユニットを引き続き使用できるようにF1を説得しようとしている。

    「ホンダは去り、レッドブルはそのエンジンを手に入れるだろうが、それは他が凍結に同意した場合にのみ使用できる。さもなければ、彼らは上位に留まるためにどれくらいかかるか分からない支出を続けることになる」とバーニー・エクレストンは認めた。

    メルセデス、ルノー、フェラーリは、当面の間ハイブリッド技術をサポートし、継続することへのコミットメントを改めて表明している。

    彼らは、F1の支出は、ハイブリッドモデルと電気モデルの数が増加しているロードカーシリーズの販売への影響によって正当化されると主張している。