カテゴリー: F1マシン

レッドブル・ホンダF1の2021年F1マシンは、その名の通り前年モデルの進化系であり、ウィリアムズが今季マシンにFW43Bと名付けたように『RB16B』と命名された。

2021年F1マシンに新しい名前をつけないという選択は、昨年マシンから持ち越すパーツがいかに多いかを示している。マクラーレンの新車はMCL35Mとして知られている。これは前モデルと同じ名前ですが、メルセデスパワーへの切り替えを示す「M」が追加されている。

昨年、レッドブル・ホンダは、特に夏の終わり以降、十分な発展の兆しを見せていた。しかし、チームの努力を示す勝利は2回だけであり、どちらもマックス・フェルスタッペンによる勝利だった。レッドブル・ホンダ RB16Bは単なる進化形ですが、チームは、メルセデスのメインチャレンジャーとして新しいシーズンを開始することを強く望んでおり、今年のタイトルに挑戦できる自信を持っている。

ホンダのF1エンジンの改良
ホンダがF1プログラムを終了するというニュースはレッドブルを震撼させ、未だ解決策は見つかっておらず、チームの未来に影を落としている…。

しかし、ホンダは、F1から撤退するにも関わらず、支配的なメルセデスと同等かそれ以上のパワーユニットを提供することを期待して、2021年の開発プログラムを推進し、2022年に予定していたいくつかのアップデートを導入した。

レッドブルは、ホンダのF1エンジンを今後何年にもわたって利用し続けることができると期待しているが、名前が変更される可能性は高い。過去にルノーとの関係がこじれた際には『タグ・ホイヤー』と改名されている。

ホンダのF1エンジンの開発の焦点は、主に馬力の追及の基本となる吸熱部分とされている。燃料の燃焼では優れた効率性が求められ、パワーの探求においても最も効果であるべきはずだ。ハイブリッドシステムも改訂され、信頼性の向上が期待されている。

リアでの開発の焦点
エイドリアン・ニューウェイは革新的なデザインで知られているが、新型コロナウイルスのパンデミックの結果として、コストをセーブするためにFIAによって課されたさまざまな開発の凍結と公認期限によって幾分制限されている。

したがって、開発作業は、昨年のRB16の弱点であることが証明されたマシンのリアに焦点を当てる可能性がある。実際、RB16は特にシーズンの序盤に安定性の問題とリアでの突然の負荷の喪失に晒されていた。

レッドブルは、シーズンを通してそこに取り組み、改善を果たし、9月には新しいリアサスペンションのデザインを公認したが、このエリアはさらなる開発が行われる可能性がある。

RB16Bに引き継がれる新しいリアサスペンションは、上部の三角形のアームを上げるためにブラケットに変更が加えられた。この変更は、2つの三角形（下部と上部）間の距離を大きくして、より多くの空気の流れを通過させるためのチャネルを確保し、抵抗を少なくすることを目的としている。

ブラケットも変更され、メルセデス型のブロー成形が挿入されている。この変更は、メルセデスと同じように、ブレーキディスクを冷却する目的ではなく、純粋に空力的な目的がある。

レッドブルは、2つの開発トークンを新しいギアボックスのホモロゲーションに費したと Motosportweek は報じている。これにより、他のいくつかのホモロゲーションされたコンポーネントを変更することもできる。

空力は凍結されていないため、この開発エリアはかなりオープンなままだ。昨年、エイドリアン・ニューウェイと彼のチームは、ウェイストゲート・エキゾ－ストの構成（2021年は必須ではない）とリアウィングのサポートピラー周りを再検討した。

レッドブルは、以前はリアウィングにツインピラーを使用していたが、F1バーレーンGPではシングルピラーのサポートに変更され、リアウィングのブロー効果を高めてリアの安定性を向上させるためにウェイストゲートを再配置した。このソリューションは、RB16Bに残る可能性がある。

また、レッドブルはは、リアのダウンフォースに対するフロアとディフューザーの影響を制限する新しい空力規制に対処する必要がある。チームは、割くシーズン中に2021年を視野に入れた空力テストを実施し、新しいレギュレーションで要求されるカット済みのフロア構成を数回トラックで走らせていた。

トラック上のデータ収集は、CFD（数値流体力学）のデータ収集に加えて、新しい空力制限によるダウンフォースの損失を定量化することを目的としたものだ。

F1アブダビGPの金曜フリー走行では、さらに2021年型のフロアのプレバージョンをテスト。ヤス・マリーナでテストされたバージョンでは、斜めの部分をカットすることに加えて、リアタイヤに当たる乱気流を軽減させるためにリアホイール近くに垂直ストリップが追加された。これは、様々なチームが新しい技術規制をどのように解釈しているかについてすでに重要な兆候を示している可能性がある。

フロントは変更されないまま
昨年もレッドブルはマシンのフロントで多くの開発を行っており、これは新しいマシンに引き継がれる。チームは、メルセデス型のケープを備えた狭いノーズを走らせて、フロントウィングの中立領域を通過する空気の流れを管理した。

内部の衝撃構造がすでに公認されているノーズは、フレームとともにRB16Bに継承される。昨年、レッドブルはウイングの支柱の配置をより狭い構成とより広い構成の2つのバージョンのノーズを交互に使用していた。どちらのバージョンがRB16Bに実装されているか、または2つをサーキットに合わせて交換する方法を継続するかどうかを興味深いポイントとなる。

F1のCEOを務めるステファノ・ドメニカリは、重要会議に先立ち、F1エンジン凍結を求めるレッドブルの呼びかけをサポートするようF1チームに促した。

レッドブルは、ホンダが2021年限りでF1から撤退することを決定した後、今年の終わりからホンダのF1エンジンプロジェクトを引き継ぐことを望んでいる。

しかし、レッドブルは、F1エンジンの開発凍結が課せられた場合のみ、ホンダのF1エンジンの稼働を継続できることを明確にしている。これはレッドブルには、メルセデス、フェラーリ、ルノーという自動車メーカーがF1パワーユニットの改善に投入できる開発予算に見合うだけの余裕がないためだ。

だが、F1エンジン凍結の要求は全社の承認を得られていない。特にルノーは2022年の初めに新しいF1パワーユニットを導入する予定であるため熱心ではない。

実際、ルノーは以前にF1エンジンの凍結を要求していたが、レッドブルがそれを拒否したことで、アップグレードのタイミングを2022年に決定したという経緯がある。

F1エンジン凍結の問題は、2月11日のF1コミッションの会議で議論される予定であり、この問題に関する投票の結果は、F1におけるレッドブルの長期的な将来の鍵となる可能性がある。

今年の初めにチェイス・キャリーからF1のCEOを引き継いだステファノ・ドメニカリは、F1エンジン凍結の議案が通ることを切望している。

ステファノ・ドメニカリは、F1エンジン凍結はすべてのF1チームにとって良いことだと考えている。F1は2025年に導入される可能性がある新しいパワーユニット規則に備えており、重要なコスト削減を実現することになるからだ。

「確かに、エンジンの凍結を早期に導入するために前倒しすることは非常に重要なポイントだ」とステファノ・ドメニカリは語った。

「しかし、レッドブルのためだけに言いたくはない。今日ご存知のように、実際のレギュレーションと凍結は2023年に基づいているので、F1全体に当てはまる」

「我々は、メーカーとチームが新しいエンジンに投資できるようにお金を節約したいと思っており、凍結を前倒したいと思っている。そして一方で、それは多くのメーカーにとって優先事項だ」

F1のパワーユニットメーカーは、すでに2022年からF1エンジン凍結に適合するレギュレーションを組み立てようと努力しており、ステファノ・ドメニカリはこの動きがF1チームから必要なサポートを得ることができると楽観視している。

「現在行われている議論は正しい方向に進んでいる」とステファノ・ドメニカリは述べた。

「私は何も予想したくないが、これらのことが起こることの重要性を誰もが理解するだろうと確信している」

「それはその会議での議論の中心にあるものだ。そして、レッドブルだけでなく、F1全体にとって、それが最良の選択であることを皆が理解することを望んでいる」