カテゴリー: F1マシン

4回のF1ワールドチャンピオンであるアラン・プロストが、現代のF1マシンと1980年代から90年代前半に彼がレースをしたマシンとの違いについて語った。

1993年に最後のF1タイトルを獲得してF1から引退したアラン・プロストは、何度か現代のF1マシンを試乗している。近年、2012年にはポール・リカールでレッドブル RB6を試乗し、2016年にはシルバーストンでレッドブル RB8をドライブしている。

アラン・プロストは、過去の経験を振り返り、選ぶことができれば、どの時代でレースをしたいかについて語った。

「ドライバーはあらゆる種類のマシンに適応できるので、自問自答した」とアラン・プロストは語った。

「でも、ここ数年、現代のF1カーを運転し、オーストリアにあった1985年の自分のマシンも運転したことを覚えている。同じ週にロータスを運転し、レッドブルの現代マシンを運転した」

「これらのマシンは技術的にはそれほど違いはないが、すべてが完璧だ。マシンの人間工学も我々の時代のものよりはるかに優れており、感覚は同じではなかった」

「1985年のマシンを運転した。マシンを離れたときと、シューズ、オーバーオール、ヘルメットはまったく同じで、ペダルの位置も同じだった。機械式ギアボックス、当然、クラッチを使用するマシンを運転した。そして、30年前に感じたことが約半周で戻ってきた」

「すべてを感じることができ、ペダルを感じることができ、風を感じることができ、グリップを感じることができた。すべてが一緒だった。ブレーキをかける方法で、車は少し前に進める方法もね」

アラン・プロストは、現代のF1マシンは彼にとって直感的ではなく、当時のドライバーはそれらを最大限に活用するために、はるかに具体的な運転スタイルを学ぶ必要があると説明した。

「これらの現代のマシンは我々には向いていないね」とアラン・プロストは笑った。

「若くなければならないし、カートの後にそれをするために訓練される必要がある。右足でブレーキをかけないし、左足でブレーキをかけていた。決してこのようにギアを変えることはなかった。実際、多くのことを学び、多くのことを実験すると『これらのタイプのマシンは自分には向いていないし、あまり楽しめない』という感じになる」

アラン・プロストは、レーシングドライバーでもある息子のニコラが1983年のルノーをテストするためにポール・リカールに来て、マニュアルギアボックスに順応するのに苦労した日のことを思い出した。

「ニコラ・プロストがポール・リカールで1983年の私のマシンを運転したとき、彼はたった2～3周しか走らなかったのを覚えている。彼は『s**t!』と言っていたよ』とアラン・プロストは語った。

「ギアボックスが壊れてしまうので、ストップしなければならなかった。彼らはクラッチペダルを使って、クラッチでギアを変更することはないからね」

「それこそが、自分の時代、世代とともに生きる必要があるという証拠であり、両方を過ごすことはできない。それはほぼ不可能だ」

マックス・フェルスタッペンとルイス・ハミルトンによる2021年のF1タイトル争いにすべての注目が集まっているが、全10チームのファクトリーでは、ほとんどが2022年に導入される次世代F1マシンへの挑戦に集中している。

2022年のF1マシンは“クリーンシート（白紙）”という言葉で何度も説明されているが、F1チームは実際にはゼロから始めるわけではない。確かに新し技術規則は空力のコンセプトが完全に頃なり、多くのコンポーネントは再設計され、マシンを支える構造の多くが大幅に変更される。

しかし、1つは変わらないことがある。それはF1チームがマシンにもたらす知識と理解だ。

マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームス・キーは、それらは2022年に引き継がれる重要なものとして説明する。

「コンポーネントに関しては、キャリーオーバーはほとんどない」とジェームス・キーは語る。

「システムのような特定のものがある。油圧システムや電気設備の一部、それに関連するボックス、そして、おそらくブレーキシステムや消火器もそうかもしれない」

「これらすべての内部システムは、非常に異なるマシンのように見えるなかで、基本的に非常に類似した仕事をしているため、一定レベルのキャリーオーバーまたは少なくとも過去に使用したものに非常に近い設計を持っている」

「だが、目に見えるものに関して、そして、他の規則によって、ギアボックスなどは完全に白紙であるため、物理的なキャリーオーバーはほとんどなく、実際にデザインのキャリーオーバーさえない」

「まったく目にすることのない最大のキャリーオーバーは、マシンを速く走らせると信じていることについての知識だ。2021年から2022年の間、その理解とそれらのターゲットは同じゲームだ」

「自分のマシンで何を達成しようとしているのかという点で、2022年に大きく異なるアプローチをとることはない。したがって、知識は引き継がれ、それを使用して計画を形作り、計画をどのように設計したいか、そして、優先順位を決めることができる」

ジェームス・キーが語る真意をF1ジャーナリストのマーク・ヒューズが　The Race　で解説した。

本当に重要なのは、F1チームが自分のマシンを速くする理由についてどれだけ理解しているかということだ。すべてを完全に知っているF1チームなど存在しないが、ベストなチームは最も深い理解を持っている。大きなルール変更に至るまでの開発の方向性に自信を持つことは非常に重要だ。

F1マシンの視覚的なものを除けば、力を発生させ、縦方向と横方向の重量移動があり、優れたブレーキングスタビリティとトラクションを備え、縁石に乗ることができ、そして、最も重要なことに、ドライバーがそれを最大限にプッシュする自信を与えるマシンという点はどれも新しいものではない。新しいレギュレーションの範囲内でそれを達成するためにどのように取り組むかということだ。

F1チームが最初に行うことの1つは、新車の基準を設定することだ。これには、車高の変更に伴う空力シフト、ステアリングロック、ロール、ヨーの変化が含まれる。また、ステアリングロックとロールを変化させた負荷のシフトも含まれる。これらの数値はすべて、少なくとも過去の経験から最初に定義され、ドライバーの信頼にとって非常に重要なものとなる。

すべてのF1チームが自問する初期の質問の1つは、「マシンを開発するために使用するレーキをどのように定義するか」だ。今シーズンの初めには物議を醸した基本的な要素であるレーキは、多くのデザインミーティングでチームスタッフを悩ませたはずだ。

ほとんどのF1チームは、すでに2022年のコンセプトに75％はコミットしている。シャシーのようなもの、もしくは、少なくとも燃料タンクを収容するためのシャシーの背面は、単にそのコンポーネントを製造するために十分な時間を与えるために完成させる必要がある。

次にエンジンに接続される。ほとんどの場合、エンジンは今年の設計と非常によく似ている。それがギアボックスに接続される。内部的には大きな違いはない。

外部的には、新しい18インチのホイールリムに合うように最適化されたサスペンションの位置がある。実用的な限り小さい断面である必要がある。ほとんどのF1チームは、サスペンションリンクを可能な限り後方および上方に移動するというメルセデスのコンセプトを採用すると予想されている。そのエリアを通る空気の流れは、ディフューザーのパフォーマンスのために依然として重要となる。

マシンの残りの部分に関しては、すべての製造を可能にするためのデザインリリース日が重要になる。設計が複雑になるほど、製造に時間がかかるため、燃料タンク、ギアボックス、シャシーなどの大きなコンポーネントを最初に定義する必要がある。

その後、残りのすべてがそれに続き、最後の小さなコンポーネントが、マシンの初走行の予定日までにマシンのビルドベイに到着する。そのすべてを計画すること自体は、実際の設計プロセスと同じくらい複雑であり、そのプロセスで問題が発生した場合、チームが作成したものを理解するまでF1チームを後退させる可能性がある。

ほとんどのF1チームは、Aスペックのマシンを組み立てて稼働させ、このスペックについて可能な限り多くのデータを取得し、他のチームが何をしているかを確認してから、最終プレシーズンテスト、もしくは自信がある場合は開幕戦にむけてBスペックを計画する。

2022年は新車かもしれないが、パフォーマンスを向上させるものに焦点を当てる必要がある。古いものに何か問題がない限り、新しいブレーキペダルは必要ない。

その過程で、これらの変化に至るまでの何年にもわたって学んだことを忘れないことが不可欠だ。ドライバーは依然としてパフォーマンスの主要な部分であるため、ピーク数値の見栄えを良くするため、ダウンフォースを2ポイントを追加するだけでなく、ドライバーのニーズを満たす必要がある。この程度まで規制が変更されると、最初はすべてが異なる。結局、来年のクルマにかかる実際の力は大きく異なり、チームはそれを可能な限り最大化するようにプッシュする。

また、車高を変更した場合のフロア下/ディフューザーとフロントウィングの特性も大きく異なる。ほとんどのF1チームが持っているシミュレーターは、多くの潜在的な問題を排除するはずだが、覚えておく必要があるのは、ボーイングが737 Max航空機の特性を最適化するために使用していたシミュレーターは、それ自体では問題を検出できず、パイロットが実際に使用した場合にのみ発見される。

まともで安定したエアロマップを持っている場合、それはドライバーにとって意味があり、そして、順番に、彼らのコメントはエンジニアにとって意味がある。これは、マシンが意味をなさず、トラブルシューティングを試みている場合よりもはるかに早く開発パスを特定できることを意味する。

すべてのF1マシンには、DNAと呼ばれることが多いという特徴がある。実際には、それは単に設計するために使用した理解と知識の結果だ。これは大きな変化があるにもかかわらず、マシンの挙動が引き継がれる可能性があることを意味する。

レッドブルとマクラーレンはこの良い例だ。マックス・フェルスタッペンとランド・ノリスは、彼らのマシンの特性に満足しており、素晴らしいパフォーマンスを発揮することができる。だが、ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、そして、現在はレッドブルのセルジオ・ペレスとマクラーレンのダニエル・リカルドは、マシンをそれほど快適に感じることができてない。

それは、レッドブルとマクラーレンが方向を変えるべきだという意味だろうか？　答えはノーだ。

来年、サーキットを走る次世代F1マシンは、チームの知識、理解、アプローチの産物となるだろう。白紙の状態から新たに始めることができるが、それでも、同じ人とツールで作業を行い、それらのスキルを新しいルールセットに適用することが重要であり、おのずとそれがF1チーム間のパフォーマンス差になっていくだろう。

F1のトップチームは、タイヤウォーマーを廃止するという動きに抵抗している。

F1は、水曜日にロンドンでF1コミッションの会議を実施。コストとエネルギーを浪費するという観点からタイヤウォーマーを廃止することが議題として挙げられた。

だが、一部のF1チームは、2022年にむけてすでにタイヤブランケットを発注していること、そして、特に2022年にデビューするロープロファイルタイヤがタイヤブランケットなしではドライバーが熱を入れるのに苦労すると主張してこれに反対している。

だが、Auto Motor und Sportは、タイヤウォーマーを維持することを主張しているのは主にビッグチームであると主張している。

「予選では、ピット出口で数分待ってコース上で良いポジションを獲得することがある」と小規模ームの無名のチームマネージャーは語った。

「タイヤは完全に冷えていが、どういうわけかそれでも機能している」

F1コミッションでは妥協案が議論され、2022年から2024年にかけてタイヤウォーマーは段階的に廃止されると考えられている。

たとえば、202年は、タイヤウォーマーの許容力はチームあたり40枚から20枚に削減される。

それだけでなく、最大タイヤ加熱は90℃から70℃に低下し、2024年に完全に禁止されるまでに2023年にはさらに50℃に低げられると予想されている。

F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2021年シーズンが白熱の戦いとなっていることを受け、2022年にF1レギュレーションをオーバーホールする必要があるのかと疑問視する声に「何を改善しなければならないのか理解できていない」と反論する。

来年、F1は、マシンが生み出す乱気流とそれが後続マシンに与える影響を減らすこと狙って、マシン表面の空力をシンプルにし、グラウンドエフェクト効果でダウンフォースを生む次世代F1マシンへと切り替える。

新しい技術規則は、F1が最近導入した予算制限やその他の変更と組み合わせて、F1チームのパフォーマンスレベルを近づけ、レースを改善することを目的としている。

メルセデスがまだV6ターボハイブリッド時代を支配している間に考案され、2019年後半に正式に発表された新レギュレーションは、当初は2021年に導入される予定だったが、新型コロナウイルスのパンデミックによって1年延期となった。

だが、2019年以降、10チームのうち7チームが勝利をおさめ、今シーズンはメルセデスとレッドブル・ホンダとの間で激しいタイトル争いが繰り広げられており、2022年の大幅なルール変更へのチームへの対応次第で、競争力が再び広がってしまうことを懸念する声もある。

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「今シーズンの素晴らしい点の1つは、勝者のバリエーションだ」とコメント。

「実際、来年変わってしまうのを残念に思う」

ロス・ブラウンは、特定の発言に応じているわけではないが、F1トルコGPレビューで、2021年シーズンのクオリティのために新しいルールは不要なのではないかと考えることは論点がずれていると語った。

「今週末、今年このようなゴールデンシーズンを楽しんでいることを考えると、2022年のレギュレーション変更が必要なのかというコメントをいくつか耳にした」とロス・ブラウンは語った。

「今年のチャンピオンシップはスリル満点だが、そのような意見は、クルマ同士が接近して追いかけ、オーバーテイクのチャンスを生み出すのに苦労しているという事実を理解できていないと思う」

「2022年のルールは一夜にして状況を変えることはないが、コース上でのレースを改善するためのはるかに優れたプラットフォームだと思う。新しいルールが落ち着いたら、将来はさらに多くのホイール・トゥ・ホイールのアクションのある、いくつかの素晴らしいレースとチャンピオンシップが見られると確信している」

F1トルコGPでは、マックス・フェルスタッペンがルイス・ハミルトンから再びリードを取り戻し、2021年のF1タイトル争いはさらに新たな展開を見せた。

ランキング首位が変わったのは今年6回目であり、マックス・フェルスタッペンは6ポイントのリードを築いているが、コンストラクターズ選手権でもレッドブル・ホンダまだチェンスは残されている。

「F1は祝福されている」とロス・ブラウンは語った。

「なぜこんなに素晴らしいシーズンになっているのか？　私がチームを運営していたとき、特効薬はなかった。段階的な改善を果たすためにすべてを削ぎ落としていくという状況だった」

「私はそれがスポーツにとっても同じことだと信じている。実施されたコストキャップとルールの変更が、チャンピオンシップの近さと激しさにプラスの影響を与えていることは間違いない」

「チームがチャンピオンシップに膨大なリソースを注ぎ込み、それを使って逃げようとするためのキャパシティはない。現在、リソースは限られており、チームは来年のクルマにも焦点を当てている。これには多くの時間とリソースが必要だ」

「そして、これはすべて緊密なチャンピオンシップに貢献している。我々はまだ実力主義を望んでいる。我々はまだ最高のチームが勝つことを望んでいる。しかし、単純に彼らが他の誰よりも大きな予算を持っているという理由だけで、彼らが大差をつけて勝つことを望んでいません。

「物事がどのように発展しているかを見るのは喜ばしいことだ」

2022年に導入される次世代F1マシンは、レースをより良いものにすることへの高い期待があるが、大胆なルール変更はすべての面で支持されているわけではない。

実際、F1とFIA（国際自動車連盟）によるF1チームが空力を過剰開発しないようにするための推進は、新しいF1レギュレーションがマシン設計の自由を過度に制限しているという懸念につながっている。

非常に多くのコンプライアンスボックスがあり、標準的なパーツの使用が増えることで、2022年のすべてのF1マシンが同じように見え、最高のチームがその輝きを証明できないのではないかという懸念がある。

これは、F1チーフたちが何年も前から分かっていたことだが、まだF1チームがより良い解決策を見つけることができる十分な余地があると考えられている。

F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは「これらの非常に規制的なレギュレーションによって、F1の創造力に富んだマインドが、さまざまな解決策を考え出すことは分かっている」とコメント。

「我々は目的を確実に達成する必要があるため、ルールは規制的ではあるが、そこには十分な自由度がある」

しかし、F1チームが新しいルールに取り掛かるようになると、自由度がないなかでF1チームが独自性を発揮するという懸念は完全には実現していないことが明らかになった。

ルールでは、異なるF1マシンの間でかなりの程度の類似性を保証しているが、見た目とパフォーマンスの両方の変化のための十分な根拠が残っている。

アルファロメオF1のテクニカルディレクターであるヤン・モンショーは、2022年F1マシンのコンセプトに関する作業について「非常に制限的だ。それは事実だ」と語る。

「来年のピットレーンでは、ルールで十分な自由を与えていないので、ある意味で、非常に異なるコンセプトを期待してはいない。だが、それでも、現在のマシンとは大幅に異なった運用をしなければならない領域があると見ている」

「人々はこの先にむけて、失われたパフォーマンスの多くと安定性の一部を回復できる空力プラットフォームの開発において、はるかに優れた仕事をしていると思う」

「外の人には見えないかもしれないいくつかの決定において、マシンの空力形状に非常に大きな影響を与える可能性ものを風洞で目にしている。つまりにそれは全チームに大きな影響を与える可能性がある。そして、来年にいくつかギャップがあれば、そこが確かに大きな差別化要因になるだろう」

「一部のチームは、間違った方向に進んで元に戻らなければならないかもしれないが、実際、マシンの形状が物理的に昼と夜くらい異なるものにわかるかどうかは分からない。そうなれば、かなり驚くだろうが、時が経てば分かる」

ヤン・モンショーが、F1チーム間の大きな違いの根拠として認識している領域の1つは、パワーユニットのパッケージングであり、特にそれがエンジンカバーやサイドポッドとどのように統合されているかだ。

フェラーリのカスタマーチームとして、アルファロメオF1独自のデザインは、フェラーリが2022年型F1パワーユニットで行うあらゆる変更に対応する必要がある。

フェラーリの新しいパワーユニットの進歩の1つの領域は、そのサイズであり、マシンのはるかに低く収まるとの推測がある。これにより、重心の点でメリットが得られるだけでなく、周囲のボディワークをより積極的に行うことができる。

ヤン・モンショーはフェラーリがどのような変更を加えているかは明らかにしないものの、マシンのその領域は特に興味深いポイントになることを示唆した。

「2022年型エンジンについて聞いたことを確認したり、推測したりはしないが、エンジン自体はシャシーの後ろに置かれる」とヤン・モンショーはコメント。

「ブロックに関しては、大きく変化しない定数だ。興味深いのは、人々がトップのエンジンカバーとサイドポッドで何をしているのかということだ。そこは様々なコンセプトが採用される領域になるだろう」

「空力が優先されることが多いため、風洞で見つけたものがエンジンに影響を与えることは想像に難くない。したがって、エンジンアーキテクチャの一部を変更して、空力のボリュームを確保する必要がある場合は、それは確かに影響を及ぼすことになる」

「来年のサプライヤーのコンセプトは分からない。知っていたとしても、彼らがこれを共有していないので、言うことは許されない」

F1チームは、可能な限り孤立して作業しているため、様々なことがどのように形成されるかを正確に知ることは今では困難だ。だが、ヤン・モンショーは、確実なことの1つは、すべてチームに大きな変化になるかということだと語る。

「文句を言うつもりはない」とヤン・モンショーは語る。

「それは我々が大好きなことであり、8～5の仕事では退屈するだろう。ここではやるべきことがたくさんあるが、物事を再確立する絶好の機会であることもザウバーの誰もが分かっている」

「チームは8位や9位よりも優れており、それに値する。そして、全員が同じスタートラインからスタートすることで、我々は自分たちをかなり上位に確立できることを望んでいる。どこか？　見てみるつもりだ。そして、それもまたかなり後押しとなっている」

「我々はストレスを感じているし、かなり働いているが、それが好きなので、痛みはない。宿題をこなし、今、痛みを乗り越えれば、来シーズンは気候が変わり、自然とモチベーションも上がるだろう」

F1は、2030年までにネットゼロカーボン（カーボンニュートラル）実現するという目標をどのように達成するかの詳細を発表。100％持続可能なドロップイン燃料の導入を計画していることを発表した。

2026年の導入が予定される次世代F1エンジンは、実験室で創出される“100％持続可能な燃料”で駆動するように設定されている。

F1の言う持続可能な燃料とは、炭素回収スキーム、都市ごみ、または非食品の「バイオマス」のいずれかから得られる高度なコンポーネントを特徴とする。使用できる「バイオマス」の種類には、藻類、農業廃棄物、食料生産に適さない土地で栽培された非食用作物などが含まれる。

そして、最も重要なこととして、少なくとも化石由来のガソリンと比較して、CO2の排出量を減らし、温室効果ガス排出量を「少なくとも65％」削減しながらも、現在のF1のパフォーマンスレベルに匹敵すると主張している。

これらの燃料は、最初はパイロットプラントで小規模に製造され、その後、大量生産に適した方法が開発される。

ネットゼロカーボンの目標に向けた最初のステップとして、2022年にF1は90％の化石燃料と10％のエタノールの組み合わせであるE10燃料に移行する。これにより、現在の95％と比較して、化石燃料の使用量が5％減少することになる。

そして、F1は、2026年に導入が予定されている次世代エンジン用にまったく新しい再生可能燃料への切り替えに焦点を当ている。そして、それは「エンジン自体を変更することなく」標準の内燃エンジンで使用できる“ドロップイン燃料”となる。

市販車市場とは異なり、F1はこの段階で電気を使用してF1カーのパフォーマンスのレベルに合わせることができないため、電動化から合成燃料に傾いている。

合成e燃料は、大気からCO2を回収し、それを低炭素水素と組み合わせて燃料を製造する工業プロセスを使用して製造される。水素は、風力、太陽光、原子力などの持続可能な電力源から得られる。

F1は、フォルクスワーゲン・グループのブランド、おそらくアウディまたはポルシェを2026年にグリッドに参加させる可能性のある新しいエンジン設計に関する合意に近づいている。

ポルシェは、2022年に約13万リットルのe燃料を生産することを目指して、チリの新しいCO2ニュートラル燃料プラントにすでに着手している。これは2段階で行われ、2024年までに約5500万リットル、2026年には5億5000万リットルに拡大される。

F1は、世界選手権に必要な正確な量と、社会で広く使用するために大量生産する方法について、燃料会社と「積極的に話し合っている」と述べている。

コストと生産のスケールアップは、依然としてe燃料を取り巻く最大のハードルとなっている。英国だけでも、現在、毎年465億リットルのガソリンとディーゼルを消費している。これは、ポルシェの目標を小さく見せる数字だ。

今年初め、F1のマネージングディレクターであるロスブラウンは、水素を動力源とするマシンが2030年以降のF1の未来になる可能性があると　BBC　に語っている。