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2022年のF1パワーユニットのホモロゲーション期限は、エンジンメーカーにとって“一度越えると元には戻れない境界線”とF1ジャーナリストのクレイグ・スカボローは語る。

2022年の話題は完全に新しいレギュレーションの元で開発されるF1マシンが中心であり、エンジンに関しては2026年の次世代のエンジン形式がどうなるかに焦点が集まっている。

だが、実際には2022年のF1エンジンは、少なくとも今後数年間の勢力図を決する重要な役割を果たすことになるかもしれない。新しいシャシーが導入されても、過去数年のように最終的なパフォーマンス決定要因はエンジンになる可能性があるからだ。

フェラーリとルノーは、2022年に完全に新しいエンジンを導入するとしており、メルセデスも今シーズンの信頼性問題の解決は「2022年の開発とのバランスを取る必要がある」と語っている。

今シーズンでF1から撤退するホンダのF1エンジンは、レッドブル・パワートレインズへと引き継がれるが、新型エナジーストアを含め、パフォーマンスに影響を与えるパーツはすでに開発が終了している。

2022年シーズンが開始するまでの時間は各メーカーがF1エンジンに大幅な変更を加えることができる最後のチャンスとなる。その後、エンジン開発は凍結され、新しいエンジン形式が導入されるまでほぼ手を入れることができなくなる。

それを考えれば、2022年のF1エンジンは“一度越えると元には戻れない重要な境界線”だとクレイグ・スカボローは語る。

「彼らは新しいエンジンをホモロゲートする必要がある。それらは変更できなくなるので、彼らはかなりアグレッシブにトライするかもしれない」とクレイグ・スカボローは語る。

「そのエンジンは少なくとも2025年まで走ることになる。その期間は、様々な理由でエンジンに変更を加えられる部分は限定的となる。今はそれが2026年まで延長される可能性さえある・・・」

「したがって、今回のホモロゲーション期日は、各エンジンメーカーが適切なパッケージが導入されることに本気で注意しなければならない一度越えると元には戻れない重要な境界線となる」

「彼らがそのパッケージで何かを見逃した場合、それを取り換えることはできない。彼らが何かを導入するのが早すぎて準備ができていない場合、彼らは解決できる信頼性の問題を抱えることになる。だが、彼らは今その設計を変更することはできない」

「そこにはかなりの危険がある」

2022年からエンジン開発の凍結が終了すると、新しい、おそらく非常に異なるエンジン規制が導入される。それらが正確にどのようなものになるかはまだ決定されていないが、スポーツは電力に向かって動く可能性がある。すでにMGU-Hが廃止され、それを補うためにMGU-Kが強化されるとの情報もでている。

マクラーレンF1のモータースポーツ会計部門の責任者であるリチャード・サックスビーは、フォーミュラEをエミュレートして完全に電気を使うよりも、50/50のアプローチが最善のアプローチだと語る。

「電化に直接飛び込むのではなく、最初は50/50のバランスをとるのが良いと思う」とリチャード・サックスビーは語った。

「我々はノイズが好きであり、F1のドラマが好きなファンがまだいると思う。エンジンはそれを提供できると思う」

「そして、それらは効率も提供することができる。現在、効率は約50％で実行されているが、それはすべてパラメーターの管理方法によって異なる」

「しかし・・・50/50はそれほど遠くないと思う」

次世代F1パワーユニットは、MGU-Hを廃止することで合意に至っているとされ、バッテリーの役割がより重要となる。

現在、F1で使用されているV6ターボハイブリッドは、ファンやメーカーの間で人気があるわけではない。ファン目線での最も大きな要因はそのサウンドにあるが、メーカーにとっては複雑さとコストが大きな要因となっている。

そのなかでもMGU-Hは、複雑でコストのかかるエレメントであり、市販車との互換性もほとんどない。したがって、新しいエンジンメーカーがF1に参入する妨げとなっている。

F1は、2026年から導入する新しいパワーユニットについてしばらくの間話し合いを続けてきたが、　Auto Motor und Sport　は、ようやくそれが合意に達したと報告している。

メルセデス、フェラーリ、ルノー、レッドブル・パワートレインズがすべて議論に参加。新しいエンジンで合意された最大の変更はMGU-Hの廃止だ。

MGU-Hは、ターボチャージャーとの間でエネルギーを改正または貯蔵するために使用されるため、エンジンからエネルギーがなくなると、エネルギー回収はリアアスクルのみ行われることになる。

Auto Motor und Sport　は、MGU-Kが強化され、現在の120kwhではなく350kwhの出力を提供し、その結果、MGU-Kが発生する馬力は163から476に増加すると述べている。

したがって、新しいエンジンフォーミュラでは、バッテリーが重要な役割を果たすことになる。自動車業界は電化への流れが進んでおり、小型化および効率化が大きな課題となっている。

また、新しいパワーユニットは価格の問題も解決し、新しいエンジンのコストは、現在のユニットの200万ドルの値札と比較して、「100万ドルをはるかに下回る」と報告されている。

電気自動車のレースであるフォーミュラEから自動車メーカーが相次いで撤退しているのは、同シリーズがバッテリーの開発を許可しないことにある。バッテリーの開発をメーカーに委ねれば、そこで大きな競争力の差が生じるからだ。ホンダがF1撤退後にフォーミュラEに参戦することがないのは、そこも理由の一つだと言われている。

フォーミュラEを撤退したポルシェとアウディがF1参戦に関心を持っているとされる理由はそこにある。複雑なMGH-Hが廃止され、バッテリーの開発ができ、開発コストも抑えられることになれば、F1は自動車メーカーにとって絶好の開発の場としての立場を取り戻すことになる。

F1チームは、スポーツの経済的動機とそれがスタッフに与える影響との間でバランスを取る必要があるという信念で団結している。

今月後半のFIAFIA世界モータースポーツ評議会では、23戦で構成される2022年のF1カレンダーが発表される予定だ。その場合、F1史上最も長いカレンダーとなり、より広く転戦するという点で、チーム内の人員にさらなる負担をかける。

レースシーズンは3月から12月初旬まで予定されており、F1はその9か月間よりも多くの週末に活動する。

「F1にとってそういった渇望と需要は仕方のないことであり、常にそのバランスを測定しようとしている」とレッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは語る。

「プロモーターがやりたいようにやれば、我々は35レースができると確信している。

「事実上、2人のクルーがいる必要がないことと、1人のクルーでシーズン全体をやり遂げるられることとの間でバランスを見つけている」

レッドブルF1は、ほとんどのチームと同様に、現在すべてのイベントでほぼ同じスタッフを擁している。だが、今後はそれを変更する必要があるかもしれない。

チームスタッフをローテーション制にすることは、2020年にマクラーレンが提案したが、強い牽引力を得ることができなかった。

「残念ながら、チームからの十分なサポートがなかった。我々が今手にしているカレンダーで、このトピックについてもう一度話し合う機会があることを願っている。それは我々サイドかも確実にサポートできるものだからだ」とアンドレアス・ザイドルは語った。

メルセデスF1はすでにチームの一部のメンバーにローテーションポリシーを設定しているが、チーム代表のトト・ヴォルフはそれを拡張することができ、レギュレーション要件になる可能性があると示唆している。

「我々が余裕がある範囲内であれば、革新的な考え方を考え出し、ローテーションを義務化できるかもしれないと私は思っている」とトト・ヴォルフは提案した。

「グループには最高のシニアがいるなかで、まだ戦場での生活を送っていない若いエンジニアがあらゆる分野にたくさんいる。だが、それは実際に彼らをホットシートに置く機会かもしれない」

問題の複雑さを増すのは、チームが今運用しなければならないコスト上限。2021年には1億4500万ドルだったが、2023年には1億3500万ドルに減少する。

大規模なチームは、それに応じてすでにスタッフを削減または再配置する必要があったが、クラッシュによる損傷のコストも上限の下で考慮に入れる必要があった。

その結果、小刻みに動かせる余地はほとんどないのが現状となっている。つまり、F1チームが追加のスタッフを使用するには、追加の人件費に対応するために業務内で犠牲を払うか、コスト上限を引き上げるために何かを与える必要がある。

F1チームにとって、そして、より広いF1というスポーツにとっての対照的な面は、レースの増加がより多くの収入をもたらす機会をもたらすということだ。

F1の収入は、開催できるレース数に大きく関係しているが、逆にレース数を制限して、開催国間の競争を激化すせ、より少ないレースで現在の収入レベルとの均衡が達成されるまでホスティング料を上げるという考え方もある。

「我々には、収入と仕事量のバランスをとるための最適な責任者がいると思う。ステファノ（ドメニカリ/F1 CEO）だ」とトト・ヴォルフは語る。

「彼はチームを運営していたし、人々の負担が非常に大きいことを知っている。特に、ガレージを降ろすためにはるかに早くそこにいる必要があるメカニックは、必ずしも我々全員ほど快適に移動できるとは限らない。それを考慮に入れる必要がある」

アンドレアス・ザイドルも「我々にはステファノという適切なバランスをとるための適切な担当者がいる」と同意する。

「チームの味方としてもステファノのことは個人的に知っている。過去に彼と接していたからね」

「彼は多くの人を担当しているので、そこも考慮してくれることを期待している。将来的には適切なバランスを見つけることができると確信している」

一歩、これは、過去とは異なるスポーツの要求とのバランスを取る行為だというのがクリスチャン・ホーナーの見解だ。

「すべてのチームがこれに対処した方法は驚異的であり、『レースに参加したくない』と言われることがないのは確かだ」とクリスチャン・ホーナーは付け加えた。

「そこはバランスが取れている」

「15～20年を振り返り、イベントの合間に行われたテストの量、エンジニア、技術者、ドライバーがイベントの合間にグランプリカーに座っていた時間の長さを見ると、今は大きく異なる」

「しかし、常にその比率を正しくし、地理的にバランスの取れたカレンダーを取得することが重要だ」