カテゴリー: F1マシン

マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームズ・キーは、2022年にピットストップは次世代F1マシンの新しい18インチホイールのフローデフレクターによってさらに困難になる可能性があると考えている。

2022年に導入される大幅なF1レギュレーション変更に先駆けて、7月のF1イギリスGPでは2022年の次世代F1マシンのプロトタイプが展示された。

明らかな目に見える違いものに、フロントホイールから突き出ているフローデフレクターがある。

セバスチャン・ベッテルは、タイヤサイズの拡大とフローデフレクターの追加による視認性の問題を指摘しており、シミュレーターでの走行で「カバーと大きなホイールでは縁石がまったく見えない」と語っている。

しかし、マクラーレンF1のテクニカルディレクターを務めるジェームズ・キーは、ドライバーの視点よりもチームの視点から影響を考えており、ピットストップでの潜在的な障害の可能性を提起した。

「それは明らかに密接な関係がある。ホイールアセンブリは異なる形状であり、重くなるので、実際に慣れるためにはヒューマン・トゥ・ヒューマンなものになるだろう」とジェームズ・キーは語った。

「その分野にはさまざまなサービスもある。デモンストレーターカーには、マッドガード（泥除け）と呼ばれるものがある」

「だが、当然ながら、それらはマッドガードではない。それらは空力デバイスだが、フロントホイールのマッドガードのように見える」

「位置を間違えない限りは邪魔にはならない。だら、フロントホイールを交換したり、取り外したりしている男の腕にはある意味で邪魔なる」

「ドラムの表面も異なる。それらの形状はすべて規定されている。誰もが同じ形状だが、それらは異なる課題を提示する。

また、ジェームズ・キーは、シルバーストンで展示された残りのマシンは「正確」であるが「未開発」であると述べた。

「我々が目にしたものが2022年のマシンの表現なのは確かだと思うが、我々が来年に示すものと比べるとかなりベーシックなものだと思う」とジェームズ・キーは語る。

「正確な表現だ。例えば、後ろのディフューザー、フロアのエントリー、フロントウイングの形状を見ると、それらすべてがそこにある」

「それに似た比率になるが、それはベースラインのマシンであり、未開発のマシンだと言わなければならない」

「だが、コックピット、ヘイローのセットアップ方法、湾曲したリアウィング、フロントウィングのエンドプレートの非常にスイープされた形状などはすべてがリアルだ」

次世代F1エンジンについて多くの会議が行われているが、新しいエンジン形式が6気筒を継続するのか、もしくは4気筒にダウンサイジングされるのかはまだ明らかになっていない。

エンジンメーカーは意見を分けており、モンツァが合意を見つけられない場合、FIA（国際自動車連盟）が恣意的に決定する可能性もある。

FIAは、次世代F1エンジンを2025年に導入することを目指している。だが、新しいコンセプトにエンジンを置き換える場合には、まもなく将来がどうかるべきかについての合意が必要となる。

既存メーカーだけでなく、現在はF1に関与していない自動車メーカーも数回の会議に参加したが、7月29日の会議では基本的な課題について進展はなかった。夏休み後のモンツァで次の会議が行われる。

現時点では合意がなされているのは、気候に中立な燃料の導入とハイブリッドドライブという点だけだ。だが、2026年まで決定を先延ばしにするべきではない。すでにあらゆる政治的な駆け引きがスタートしている。

フェラーリ、メルセデス、ルノー、レッドブル、そして、新規参入が噂されるアウディ、ポルシェにとっても、共通の分母となるのはコストだ。。予算上限、できれば1億ドル未満が理想できだ。しかし、技術的なコンセプトが予算を決定するのは明らかであり、まだ完全にオープンな状態となっている。

ポルシェやアウディなどの潜在的な新規参入メーカーは、まったく新しいスタートを好むだろう。それが論理だ。そうすれば、彼らは確立されたメーカーと対等な立場から始められる。しかし、誰もがそれが良しとするわけではない。ルノーは、既存メーカーがメリットを享受できなければならないという立場を取っている。

「新しい会社を獲得するために3社を売却するというコンセプトはほとんど意味があない」とアルピーンF1のエグゼクティブディレクターを務めるマルチン・ブコウスキーは警告し、新規参入者の開発上の不利な点は、一時的に高い予算上限またはより多くのテストベンチ時間で補うこともできると主張する。

現代回では、2つの基本的な質問が未解決のままだ。V6エンジンを維持する必要がありますか、それとも4気筒で新しいチャプターを開始する必要があるのか。MGU-Hを拡張するのか、またはフロントアクスルでの回生によって、400キロワットの電力という要望を達成する必要がるのか。四輪駆動は理想的か。
現在、2つの方向を大まかに分けることができる。メルセデスとルノーが6気筒、フェラーリとレッドブルは4気筒を支持している。

メルセデスは、コスト上の理由から6気筒エンジンの維持に賛成している。すべての新しいデザインにはお金がかかるためだ。また、メルセデスは、MGU-Hもテクノロジーとして継続したいと考えているが、必要な総電気出力がフロントアクスルだけで達成できることが判明した場合は妥協することをいとわないだろう。リアアクスルのエネルギー回生は、ドライビングダイナミクスの理由で限界にある。

ルノーは基本的に同じスタンスにいる。「カーボンニュートラル燃料があれば、4気筒は必要ない。すでにV6がある。なぜホイールの再発明をするのですか？」とマルチン・ブコウスキーは語る。また、フロントアクスルに電気モーターを使用することにも消極的だ。「それはマシンの大規模な改造、より多くの重量とより多くのコストを意味する」

レッドブルF1のチーム代表であるクリスチャンホーナーは、現在のドライブアーキテクチャではコストを削減することは不可能であると考えている。

「そのようなエンジンは常に200万ドルかかるだろう。だが、我々はそれを半分に削減しなければならない」

ハイブリッドに関しては、レッドブルは電気の割合を増やす必要はなく、単純なMGU-Kで十分だと考えている。グリーンの要素は、環境に優しい燃料によって満たされる。そして、ハイブリッドは、システムに120キロワットを供給するのか、400キロワットを供給するのかで、良くも悪くもならない。

フェラーリはまた、レッドブルとは異なるが、新たなスタートを支持している。スポーツカーメーカーとして、フェラーリはF1に市販車との技術の関連性に焦点を当てている。カーボンニュートラル燃料は絶対的な要件だ。そうすれば、エンジンのシリンダー数はそれほど重要ではない。

8年前の前回のエンジンの議論のようにV6はもはや宗教ではない。

「我々は4気筒で新たなスタートを切ることにオープンだ」とマッティア・ビノットは語る。

ハイブリッドはどうか？　ここでも、フェラーリは再考の準備ができている。フロントアクスルの回生により、まだ市販車ではメジャーになっていないMGU-Hよりも市販車に近づく。

時間はなくなっている。エンジンメーカーの1つが、議論を遅らせることで目標を達成できると信じている場合、それは間違った方向に進むことになる。FIAとF1の両方の経営陣は、新しいエンジンをできるだけ早く立ち上げることの重要性を知っている。

夏の終わりまでに合意がない場合、FIAはメーカーに誠実な従順を提示し、彼らを急がせることができる。コンコルド協定は2025年末に失効する。その場合、協会は2026年に望むことを行うことができる。