カテゴリー: F1マシン

F1とFIA（国際自動車連盟）は、将来の雨天でのレースを改善するプロジェクトに積極的に取り組んでいる。

このイニシアチブは、視界不良でグリーンフラッグ下でレースを行うことができず、セーフティカー先導での数周の後で中止となった今年のベルギーGPへの反応となる。

F1の最高技術責任者であるパット・シモンズは、2022年の空力パッケージの定義をサポートする責任者の1人であり、来年のルールがF1マシンのスプレー量に与える影響を調査している。

F1のマネージングディレクターであるロス・ブラウンは、この研究では、FIA世界耐久選手権のル・マン プロトタイプのボディワークがどのようにスプレーを減らすかについても検討していると述べた。

「雨に関しては、スプレーと視界に関して、非常に興味深い作業が開始されている」とロス・ブラウンは述べた。

「パット・シモンズと何人かのFIAの人々は、スパでの経験と彼らの一般的な経験、特に他のマシンでレースしたドライバーについて、過去数戦で何人かのドライバーに話をした」

「フェルナンド（アロンソ）は非常に興味深かった。彼はF1カーよりもスポーツカーの方が雨の中でレースをする能力がはるかに優れていると言っている」

「ウインドスクリーンやワイパーなどがあるので、いくつかの側面は、かなり難しいと思うかもしれないが、彼はマシンのスプレーの出方がかなり違うと言っている」

ロス・ブラウンは、2022年のパッケージはスプレーの生成を減少させるという最初の信念があることを示した」

「我々は新しいマシンのスプレーを研究するつもりだ」とロス・ブラウンは語った。

「少し改善されるかもしれないと我々は考えている。しかし、私たちはどのように物事を変えるかを見るために調査しようとしていることであるのは確かだ」

「ウェットレースでの2つの大きな問題は、視界とアクアプレーニングだ。アクアプレーニングはタイヤにとっての課題であり、特定のポイントを超えると解決できない」

「しかし、視界はおそらく我々が改善できるものであり、我々が調査しているリストに入力し、私たちが影響を与え、改善できるかどうかを確認していく」

完全に新しい設計となる2021年のF1マシンはまだ始動さえしていないが、F1はすでに2026年に登場する次世代のF1マシンに目を向けている。

2022年に導入される根本的に異なるF1マシンは、スピード面では少し遅くなるが、ホイール・トゥ・ホイールのバトルやオーバーテイクがはるかに簡単になることを目的として設計されている。

だが、過去数か月間、F1は2026年に導入する、より環境に優しく、シンプルで、より安価な次世代のF1エンジン形式について忙しく議論を重ねている。

そして、FIA（国際自動車連盟）の技術代表であるパット・シモンズによると、F1が進む次のステップは、2026年のF1マシンも同様の規定に従うことだ。

「エンジンだけでなく、マシンもより持続可能にならなければならない」とパット・シモンズは　Auto Motor und Sport　にコメント。

「これを行う唯一の方法は『より小型化、より軽量、より効率的』なフォーミュラを使用することだ」

特にマシン重量は改善の必要がある。現在のF1マシンでも問題となっている車重は2022年にさらに重くなる。

したがって、2026年には、ホイールベースが短くなり、シャーシが狭くなり、マシンがより小さく、より軽くなるという噂がある。また、空力とエンジンブレーキへの依存度が高まることで、ブレーキも小さくなるという。

「理論的には、エンジンブレーキがすべてを引き継ぐ可能性がある。しかし、バッテリーを充電せずにドライバーがブレーキをかけなければならない瞬間がまだある」

F1でリバースグリッドのアイデアが議題に戻っている。

リバティメディアは、新規および既存のF1ファンの興奮度を高め続けることに熱心であり、リバースグリッドのアイデアは何度も提案されている。だが、最近、セバスチャン・ベッテルが、遅いドライバーを人為的に上位グリッドに昇格させるコンセプトは「完全に無価値」と語るなど、反対する声は多い。

ただし、新しいアイデアは、リバースグリッド（おそらく上位8位または10位にのみ適用される）は、新しい“スプリント予選”のショートレース専用に適用されるというものだ。

今週、F1のマネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、2022年に「6つの週末」で新しいフォーマットをフィーチャーしたいと一部のメディアに語った。

「我々はこのコンセプトに非常に前向きだ」とロス・ブラウンは　De Telegraaf　に語った。

「しかし、過激すぎる措置を講じないように注意している。来年のマシンはすでに大きな違いを生むだろう」

それにもかかわらず、ロス・ブラウンは、リバースグリッドのアイデアがまだ生きていることを確認している。

「それは将来のための何かかもしれない」とロス・ブラウンは語った。

「我々は段階的にそれを行っている。来年の正確な実装についてはまだ話し合うつもりだ。たとえば、金曜日の予選でポールポジションの統計が最速のドライバーに行くべきかどうか、そして、土曜日にもっと多くのポイントを獲得できるかどうかが議題になる」

「それは土曜日をドライバーにとってより面白くするだろう。しかし、日曜日の実際のレースがあるので、あまり多くのポイントであってはならない」

そのアイデアとリバースグリッドの提案は、来月の世界モータースポーツ評議会の会議に先立って議論されると考えられている。

1つの計画は、金曜日の予選が公式のポールポジションと日曜日のメインイベントであるグランプリの最終グリッドオーダーを決定するというものだ。。

グリッドの順序が逆になる土曜日のスプリントは、F1 CEOのステファノ・ドメニカリが以前に示唆したように、別の世界選手権にカウントされる。

フェラーリF1のチーム代表を務めるマッティア・ビノットは、そのアイデアのサポーターだ。

「ショーとスペクタクルにとって興味深いものになるので、私はそれが好きだ」とマッティア・ビノットは語った。

「我々フェラーリは、最初からミニレースのフォーマットを提案していた」

F1レースディレクターを務めるマイケル・マシは、ペナルティによってタイトルが決定することは誰も見たいとは思わないと前置きしつつ、PU交換ペナルティは全チームにとって“同じ条件”だと語る。

パフォーマンスと信頼性のバランスをどのように保つかはエンジンメーカーに委ねられている。7年間、グリッド上で最もパワフルで信頼性の高いエンジンだったメルセデス、今シーズン、信頼性問題に苦しんでいる。

メルセデスF1のハイブリッドシステムは、わずか数戦でパフォーマンスを失い、チームにICE（内燃エンジン）の変更を強いていると言われている。

バルテリ・ボッタスはすでに6基目のICEを搭載しており、ルイス・ハミルトンは4基目のエンジンを搭載している。ホンダのF1エンジンを搭載するライバルのマックス・フェルスタッペンも4基目だ。

最近、メルセデスF1のチーム代表を務めるトトヴォルフは、F1のエンジンペナルティについて「もちろん、我々はそれを将来どのように行っていくか検討する必要がある。それは今年、我々を苦しめている」と語った。

だが、F1レースディレクターのマイケル・マシは、それは全F1チームにとって同じ条件だと強調する。

2021年のF1ワールドチャンピオンがペナルティによって決定された場合、ファンは失望すると感じているかと質問されたマイケル・マシは「その一部は、すべてのチームが同じレギュレーションでレースをしてる一部でもある」とコメント。

「彼らは皆、パワーユニットの数、ギアボックスの数、さまざまな要素の数、エキゾーストの数などを知っているので、誰もが何をする必要があるかについて同じレベルで理解している」

「どのチームも同じように、特にチャンピオンシップ争いでは、パワーユニットのアップグレード、空力のアップデート、ギアボックスなど、必要なだけの競争上の優位性を常に獲得しようとしている」

F1のルールは、4基目のICEが10グリッド降格というペナルティを科されるのに対し、5基目以降は5グリッド降格のみとなる。

トト・ヴォルフは、それはホンダF1がマクラーレン時代に受けた105グリッドの降格ペナルティへの対応だと語る。

「それがひどく間違っている状況にあり、エンジン部品を交換したり、パワーユニットを完成させたりする必要がある場合、すべてのレースでグリッドの後ろに行ったり、10グリッドを失うペナルティを科すべきではない」とトト・ヴォルフは語った。

「これはほぼ困惑防止のレギュレーションであり、それは問題ないと思うが、明らかに、それを将来どのように行うかを検討する必要がある」

その件について質問されたマイケル・マシは「明らかにそうだったときに私はその役割に参加していなかった」と前置きした上で次のように語った。

「しかし、古いパワーユニットのペナルティシステムは覚えている。テレビで見ていたのを思い出すと、60グリッド降格ペナルティとそれ以外という感じだった。そのため、それに応じてすべてが整理された」

「パワーユニットに関するレギュレーションは何年も前から存在しており、一貫している。すべてのチーム、FIAとF1で開発されていることを覚えておく必要がある」

「それだけではない。実装される前にも、共同で開発され、合意されている」

F1パドックの主要プレイヤーは、現在の複雑なPU交換ペナルティのグリッド降格ルールへの指示を表明している。

今シーズンは、22戦で1マシンあたり3基のF1パワーユニットしか許可されておらず、各チームはその範囲内で運用することに苦労。シーズンも後半に入り、グリッド降格ペナルティが一般的になってきている。

特に注目すべきは、ICE（内燃エンジン）の信頼性問題に公然と取り組んでいる現役チャンピオンチームのメルセデスだ。バルテリ・ボッタスは、イタリア、ロシア、アメリカでエンジンを交換し、すでに6基目に到達しており、その都度グリッド降格ペナルティを受けてきた。

F1パワーユニットは、ICE、ターボチャージャー、MGU-H、MGU-K、エネルギーストアの4つの主要なコンポーネントで構成されており、いずれかの最初の交換には10グリッド降格、それ以降の交換には5グリッド降格が科されれる。

そのため、F1アメリカGPでのみを変更したバルテリ・ボッタスは5グリッド降格で9番グリッドへの降格だけで済み、それ以外の3名のドライバーは“Back of the grid”となり、予選順位に基づいてグリッド最後尾に並んだ。

このシステムはファンを混乱させているが、トト・ヴォルフ（メルセデス）、クリスチャン・ホーナー（レッドブル）、アンドレアス・ザイドル（マクラーレン）は、現行のペナルティシステムをサポートしている。

「もちろん、こういったすべてのペナルティがあることが理想的ではないという点は理解している」とアンドレアス・ザイドルは認める。

「しかし、正直なところ、それに対する簡単な解決策はあまり見当たらない。例えば、3基ではなく、4基のエンジンにしたとしても、エンジンの使用を強めるだけなので、全員が5基で終わることになるだろう」

マクラーレンは、メルセデスからエンジンの供給を受けるカスタマーだが、今年の信頼性に関しては、うまくやりくりできている。

F1トルコGPの予選が悪かったマクラーレンは、その週末にダニエル・リカルドに新品のパワーユニットを投入することを選択した。

この場合の交換は、“戦略的な決定”であり、純粋にフレッシュなユニットが追加されたことによって、終盤戦にむけてパフォーマンス面での余裕がもたらされた。

レギュレーションの戦略的要素は、F1のどんなことをしても勝つというメンタリティの副産物であり、チームは、利点があると認識した場合、あらゆる抜け穴を利用する。

場合によっては、フェラーリが新しいハイブリッドシステムの導入で行ったように、コース上のパフォーマンスを向上させるためにレースを犠牲にすることを意味する。

しかし、それは現在のシステムが間違っているという意味ではないとトト・ヴォルフは主張する。

「パワーユニットのペナルティシステムはかなり堅牢だと思う」とトト・ヴォルフは語る。

「我々が避ける必要があるのは、ほんの数レースでピークパフォーマンスを発揮するようにパワーユニットを構築しているということだ」

チャンピオンシップに与える影響を考慮して、ドライバーではなく、コンストラクターにペナルティを適用するという議論もなされてきた。

しかし、トト・ヴォルフはそのコンセプトを却下。状況によってはチームによって悪用される可能性があると指摘した。

「レギュレーションを変更し、『オーケー、ドライバーにグリッドペナルティはない。コンストラクターポイントだけだ』となってもチームにはまだ意味がある。ドライバーチャンピオンシップを目指して戦っている場合、チームはそのマシンにエンジンを投入するだけだ」

「我々が良い解決策を思いつくのであれば、間違いなくそれは一見の価値がある」

「新しいファンは、ドライバーの責任ではないところで、エンジンペナルティが彼をグリッド最後尾、または10または5グリッド後方に置かれる理由に混乱している。それは明らかに素晴らしいことではない。だが、私は解決策を持っていない」

また、トト・ヴォルフは、使用される要素の数に関係なく、ペナルティ5または10グリッドの降格にフラット化することを除外した。

現在のシステムは、ホンダがF1に戻ったときに、パワーユニットの信頼性と奮闘していたときに生まれたとトト・ヴォルフはは主張しました。

「それがひどく間違っている状況にあり、エンジン部品を交換したり、パワーユニットを完成させたりする必要がある場合、すべてのレースでグリッドの後ろに行ったり、10グリッドを失うペナルティを科すべきではない」とトト・ヴォルフは　Speedcafe.com　に語った。

「これはほぼ困惑防止のレギュレーションであり、それは問題ないと思うが、明らかに、それを将来どのように行うかを検討する必要がある」

一方、クリスチャン・ホーナーは、今後数年間でパワーユニットの制限を3基から2基に減らす可能性があるなかで、さらに制限を追加する意味はほとんどないと主張した。

「私は2基のエンジンまたは3基のエンジンのファンではない」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「私としては、いずれにしろシーズン中に4基を使用することになると思う。したがって、将来に向けて検討する必要がある」

来シーズンから、新しいレギュレーションが導入されるまで、パワーユニットの開発は凍結される。公式にはそれらは2025年に導入される予定となっているが、実際には1年後に延期される

パフォーマンスの悪いユニットが今後4シーズンに持ち越されるため、2022シーズンに先立ってパワーユニットにさらに重点が置かれている。