投稿者: dbcheck

2026年F1モナコGP：モンテカルロ市街地コース＆タイヤ戦略解説

モナコGPは単なるスポーツイベントではなく、歴史と華やかさが交差する社交界のハイライトでもある。1929年からレースを開催してきたこのサーキットは、モナコ公国の市街地を縫うように走り、全長は3.337km、コーナー数は19。その一部は極めてタイトな角度を特徴としている。

コース幅は通常の市街地交通の2車線とほぼ一致しており、非常に狭く、ランオフエリアはほとんど存在しない。

コース全体にはセーフティバリアが並び、ドライバーたちは理想的なレーシングラインをたどりながら、数センチでも稼ごうとしてしばしばバリアをかすめていく。

予選がすべてを左右するモナコ特有の難しさ
78周で争われるモナコGPの平均速度は、F1世界選手権の中で最も低い。一部区間ではマシンが約50km/hまで減速する。

技術的な観点から見ても、モナコの週末はチームにとって最も複雑な一戦のひとつだ。追い抜きの機会が極めて限られるため、各チームは最大限の空力ダウンフォースを備えたセットアップを施し、好グリッドを確保するために予選へすべてを集中させる必要がある。

モナコでは常に最も柔らかいタイヤレンジが選ばれ、今年はC3、C4、C5が投入される。非常に滑らかな路面で最大限のグリップを確保するためだ。

今回の開催に向けて、ターン19からターン1、ターン7からトンネル入口、さらにピットレーン入口と出口の路面が再舗装された。グレイニングが発生する可能性はあるが、モナコではタイヤに主にトラクション由来の負荷がかかるため、タイヤ挙動に大きな影響を及ぼすことはないと見られている。

2ストップ義務の廃止で従来型の戦略へ回帰
モナコはタイヤデグラデーションが低いため、伝統的に1ストップレースとなることが多い。例外だったのが昨年で、FIAは実験的な規則変更として、ドライバーに少なくとも3種類の異なるタイヤセットを使用することを義務づけ、最低2回のピットストップを強制した。

その規則はその後廃止され、今年は従来の形式に戻る。

戦略を大きく左右するのは、ニュートラライゼーションや赤旗だ。バリアとの接触が起きる可能性が高く、マシンを撤去するにもレース中断が必要になりやすいため、モナコではこうした展開が頻繁に起こる。

2024年には、オープニングラップの赤旗によって全ドライバーが2種類のコンパウンド使用義務を即座に満たすことができ、その後はミディアムとハードに分かれた戦略でグランプリの残りを走り切る展開となった。

2025年のモナコGP
2025年のレースは、少なくとも3セットの異なるタイヤを使用し、そのうち1セットは義務指定のミディアムまたはハードから選ぶ必要があるという規則によって特徴づけられた。

多くのドライバーはミディアムとハードの組み合わせを選択した一方、C5とC4を1セットずつしか持っていなかった6チームのドライバーたちは、C6ソフトを含む3種類すべてのコンパウンドを使用した。

スティントの長さは大きく分かれた。白いマーキングのタイヤでレースの大半を走ったドライバーもいれば、グランプリをより均等な3つの区間に分けることを選んだドライバーもいた。

モナコGPの記録
モナコGPはF1史上最も長い歴史を持つイベントのひとつであり、今年の開催は公国での72回目となる。

最多勝ドライバーはアイルトン・セナで6勝。グラハム・ヒルとミハエル・シューマッハを1勝上回っている。コンストラクターではマクラーレンが16勝で最多、フェラーリが10勝で続いている。

ピレリのモナコ限定ポディウムキャップ
モナコ向けのピレリ・ポディウムキャップは、公国を常に象徴してきたエレガンスから着想を得ている。

ピレリ・デザインのためにデニス・デコヴィッチが手がけた特別仕様のキャップは、深みのあるレッドとシャンパンカラーを採用し、ラグジュアリーと特別感を想起させる。ポディウムキャップはすでにピレリの公式Eコマースプラットフォームで購入可能となっている。

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2026年6月5日
アストンマーティンF1のギアボックス問題ストロール「40km/h以下で同期を失う」

アストンマーティンのランス・ストロールは、2026年F1モナコGPを前に、今季のAMR26を悩ませているギアボックス問題の実態を明かした。

アストンマーティンは開幕以来パフォーマンス不足に苦しんでいるが、その要因のひとつがホンダ製パワーユニットと自社開発ギアボックスの協調制御にある。ストロールによれば、低速域でギアの同期が失われる問題が発生しており、モナコのような低速コーナー主体のサーキットでは大きな弱点になるという。

初の自社製ギアボックスが抱える課題
2025年までアストンマーティンはメルセデスからギアボックスを含むパワートレイン一式の供給を受けていた。しかしホンダとのワークス体制移行に伴い、2026年からは自社製ギアボックスを導入した。

現在のF1では、内燃エンジンだけでなく約475馬力に達する電動出力との連携が重要であり、ギアボックスとパワーユニットの同期精度がパフォーマンスを大きく左右する。

アストンマーティンでは、ホンダ製パワーユニットが十分な走行距離を重ねるようになって以降、この同期制御に関する問題が顕在化してきた。

「40km/h以下で同期を失う」
モナコGPへの見通しを問われたストロールは、AMR26のドライバビリティ問題に加えてギアボックスの課題を認めた。

「他の問題と同じように、僕たちはギアボックスとドライバビリティの問題を抱えている」とランス・ストロールは語った。

「それはかなり重要な要素になると思うし、僕たちにとって大きなチャレンジになるだろう」

さらにストロールは問題の具体的な内容を明かした。

「カナダでは少し改善したけど、40km/h以下になるたびにギアの同期が失われる。そのため再同期させなければならない」

モナコ特有の超低速コーナーであるグラン・ホテル・ヘアピン（旧ロウズヘアピン）では、その影響が顕著になる可能性がある。

「例えばここ（モナコ）では、ヘアピンを通過するたびにギアの同期を失うことになる。それによって大きなタイムを失っている」

アロンソだけではないシート問題
ストロールはまた、フェルナンド・アロンソを苦しめたシートの快適性問題についても言及した。

カナダGPでアロンソはシートの不快感を理由にリタイアしたが、ストロールによれば同様の問題はシーズン当初から続いているという。

「僕も長い間ずっと不快感を抱えていた。ただ対処するしかないんだ」

「モントリオールはホームレースだったから完走しなければならなかった。ほかに選択肢はないと感じていた。今年のAMR26ではドライバーの快適性に苦しんでいる」

現在もシート位置やペダル位置などの調整を続けているものの、根本的な解決には至っていない。

「いろいろ試している。シート位置を変えたり、ペダルを動かしたりして快適なポジションを探している。でもAMR26では難しい課題になっている」

モナコで露呈するAMR26の弱点
ストロールの説明からは、アストンマーティンが単なる空力やパワー不足ではなく、車両の基礎的な統合性能に苦戦していることがうかがえる。

特にモナコでは低速コーナーが連続するため、40km/h以下で発生するギア同期問題は他のサーキット以上にラップタイムへ直結する可能性が高い。カナダGPで表面化したシート問題と合わせ、アストンマーティンにとって今週末はマシンの根本的な課題が改めて試される一戦となりそうだ。

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2026年6月5日
フェルナンド・アロンソ 22回目のF1モナコGP 今季初ポイント獲得への7つの鍵

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）にとって、2026年F1モナコGPは今季ここまでで最も大きなチャンスとなるかもしれない。

2026年シーズンのアストンマーティンは厳しい戦いを強いられている。AMR26はグリッド後方に沈み、アロンソはいまだポイントを獲得できていない。しかし、モナコという特殊な舞台は、その流れを変える可能性を秘めている。

今週末、アロンソは自身22回目となるF1モナコGPに臨む。

「僕はまだ最速だ」アロンソの揺るがぬ自信
アロンソは、自身の能力に対する確信をまったく失っていない。

「何かを測る必要はない。僕は最高だからだ。何かを証明する必要もないし、自分が正しいレベルにいると信じるために何かを感じる必要もない」とアロンソは語った。

2013年スペインGPでの勝利以降、優勝からは遠ざかっている。しかし、本人の考えは変わらない。

「僕はチャンスを待っている。その間もチームを助け、F1で必要な競争力を失わないようにしている」

「その間もいろいろなカテゴリーで、いろいろなクルマを運転して、自分自身を試している。もしカートコースへ行って最速でなければ心配するだろう。GTカーに乗って最速でなければ心配するだろう」

「でも今のところ、僕はまだ最速だ。だからF1でその週末が訪れるまでは、より良いクルマが手に入るのを待つだけだ」

その言葉を裏付ける数字も存在する。

アロンソは2024年ハンガリーGP以降、41戦連続で予選でランス・ストロールを上回っている。ストロールはF1でポールポジション1回、表彰台3回を獲得した経験を持つドライバーだが、そのチームメイトを約2年にわたり予選で圧倒し続けている。

モナコがアストンマーティンに与える最大の好機
今季のアストンマーティンにおいて、光るパフォーマンスを見せているのはほぼアロンソだけだ。

カナダGPではQ2進出を果たし、レース序盤には10番手まで浮上した。しかしマシンの根本的な競争力不足により、最終的には後退を余儀なくされた。

ところがモナコは事情が異なる。

このサーキットは低速コーナー中心で、パワーユニット性能の影響が小さい。さらにオーバーテイクが極めて困難なため、予選順位の価値が他のどのサーキットよりも高くなる。

アストンマーティンが苦しんでいる高速コーナー性能やパワー不足の影響は大幅に薄れ、比較的良好な低速コーナー性能が前面に出る。

アロンソの予選での速さとモナコでの経験を考えれば、トップ10争いに加わる可能性は十分に存在する。

モナコがアロンソに有利な7つの理由
1．エンジンパワーの重要性が低い
モナコはカレンダー中で最も低速なサーキットであり、長いストレートが存在しない。そのためホンダ製パワーユニットの出力不足が表面化しにくい。

2．電力デプロイメント規則の変更
2026年モナコGPではFIAがエネルギーデプロイメント規則を変更している。通常より早い速度域から電力出力が制限されるため、高効率なパワーユニットを持つチームの優位性が縮小される。

3．アクティブエアロの無効化
安全上の理由からアクティブエアロが使用されないため、空力性能差が縮まり、追い抜きもさらに難しくなる。

4．メカニカルグリップ重視の特性
モナコでは空力効率よりもメカニカルグリップやサスペンション設定が重要となるため、絶対性能で劣るマシンでも競争力を発揮しやすい。

5．エネルギーマネジメントの負担が小さい
頻繁なブレーキングによって回生エネルギーを確保しやすく、ホンダが他コースで苦戦してきたエネルギーマネジメントの問題も目立ちにくくなる。

6．オーバーテイクが極めて困難
一度前に出れば後方の速いマシンを抑え続けることが可能であり、予選順位の価値が非常に高い。

7．アロンソの豊富な経験
モナコで2勝を挙げ、20年以上にわたって走り続けてきた経験は大きな武器となる。ドライバーの自信と精度が問われるコースだからこそ、その価値はさらに高まる。

鍵を握るのは土曜日の予選
理論上、モナコはアストンマーティンにとって今季最高のポイント獲得機会と言える。

ただし、そのためには完璧な週末が必要になる。

まず金曜日のプラクティスで十分な周回数を重ねなければならない。モナコでは周回を重ねることで少しずつ限界を探り、自信を積み上げていく必要がある。

土曜日午前の最終プラクティスも重要だ。各チームはここで予選シミュレーションを実施し、最終調整を行う。

そして勝負の瞬間は予選だ。

モナコではトラフィックの影響が大きく、1周のアタックをクリーンにまとめられるかが結果を左右する。アストンマーティンはセッション運営を完璧にこなさなければならない。

最後はアロンソ自身の仕事になる。

モナコで2勝を挙げ、20年以上にわたってこのコースを走り続けてきた経験を持つスペイン人ドライバーが、予選でどこまでマシン以上のパフォーマンスを引き出せるか。

決勝では好位置を守り切るだけでポイント獲得の可能性が大きく広がる。

難しい挑戦であることは間違いない。しかし、少なくともこれまでのサーキットとは違い、今回は現実的な希望が存在する。

それだけでも、2026年のアストンマーティンにとっては大きな前進と言えるだろう。

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2026年6月5日
セルジオ・ペレス F1復帰で自信「自分は最高のドライバーの一人」

セルジオ・ペレスは、2026年F1シーズンに新規参戦のキャデラックからF1復帰を果たした。モナコGPを前に、カナダGP後に語った「自分は最高の一人」という発言について、あらためて説明した。

ペレスは2024年限りでレッドブルを離れ、2025年はF1のシートを失っていた。レッドブル在籍時にはグランプリ5勝を挙げ、2023年にはチームメイトのマックス・フェルスタッペンに次ぐドライバーズランキング2位でシーズンを終えている。

ペレス「才能には正しい状況が必要だ」
「レッドブルでの最後の6か月を見ると、僕がそこにいる最高の一人だとは思わないだろう。でも、その時点での状況、そして結局のところパフォーマンスを理解している人たちが分かっていることを理解すれば違う」

「自分がチームとともに出しているパフォーマンスのレベルを見れば、僕がそこにいる最高の一人だと分かる。そして結局のところ、才能を示すには正しい状況が必要だ。その意味で、戻ってきて自分自身にそれを証明できたことをとてもうれしく思っている」

キャデラックとペレスは前戦カナダGPで、ここまでで最も力強い週末を過ごした。スプリントでは11位でフィニッシュしたが、10秒ペナルティにより14位に降格。決勝では15位を走行していたものの、サスペンションの故障によりリタイアを余儀なくされた。

モナコはキャデラックにとって短期的な最大のチャンス
「内部では今週末について本当に楽観的だ」とペレスはコメント。

「短期的にはこれが僕たちにとって最大のチャンスだと見ている。どうなるか見てみよう。良い金曜日を過ごせれば、予選に向けて大きな希望を持てると思う」

「モナコは常に輝くチャンスを与えてくれる場所で、それが僕たちにとって最大の機会になる。僕たちは自分たちのベストを発揮したい。オペレーション面でも、できることはすべて実行する。それが僕たちにとっての最終目標だ」

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2026年6月5日
アルボンウィリアムズF1の2030年王座計画を支持「最後まで見届けたい」

アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）は、ジェームス・ボウルズ代表が掲げる「2030年までにF1タイトル争いへ加わる」という計画について、現実的な目標だとの見解を示した。

ウィリアムズは今季、遅延と重量過多を抱えた2026年F1マシンにより苦戦しており、開幕5戦を終えた時点でチーム選手権8位、7ポイントにとどまっている。それでもアルボンは、ボウルズの長期計画に対する信頼を失っていない。

アルボン「ジェームスは現実的な人だ」
モナコGPで、ボウルズの見通しが現実的かと問われたアルボンは、次のように答えた。

「2030年というのは、そうだと思う。ジェームスは現実的な人だと思うし、何かを大げさに見せようとする人ではない」

「もちろん、それがもう少し早ければありがたい。今年は僕たちが望んでいる位置より少し後ろにいることに気づいているし、それで少し後退したのかもしれない。でも、彼がそう言うなら、僕は信じている」

アルボンは今週末のモナコGPで、ウィリアムズでの通算95戦目の出走を迎える予定であり、ナイジェル・マンセルが1994年オーストラリアGP以来保持してきたチーム最多出走記録に並ぶ。

さらに、ボウルズの2030年目標を踏まえ、今後もウィリアムズに残る意思があるかと問われると、アルボンはこう語った。

「うん、そうしたい」

「僕にとって大事なのは進歩だ。チームの進歩を見たい。僕がこのチームに加わってからの4年間で、毎年よくなってきたことは示せていると思う」

「今年はパフォーマンス面で少し後退したかもしれない。でも、チームの中で変化が起きているのは見えているし、すべてが正しい方向に向かっているように感じている」

「僕はジェームスが来る前から、このチームの本当に初期の部分から関わってきたように感じているし、ものすごく多くの努力と仕事を注いできた。最後まで見届けたい」

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2026年6月5日
F1モナコGP アクティブエアロ禁止の抜け穴を突いた“小型ウイング”登場

2026年F1モナコGPで、各チームがレギュレーション変更を利用した新たな空力処理を投入している。

FIAがモンテカルロ市街地コースにストレートモードゾーンを設定しなかったことで、今季初めてアクティブエアロが使用されない週末となり、メルセデスやレッドブルなどはリアウイング周辺に目を引く小型ウイングを追加した。

ストレートモード用アクチュエーターを空力部品に転用
モナコGPではアクティブエアロが使われないため、一部チームはストレートモード用のリアウイング・アクチュエーター部分を、小型ウイングレットに置き換えた。

メルセデスとレッドブルはその代表例で、リアウイング上部に設けられたアクチュエーターハウジングの合法領域を活用し、ダウンフォースを得るための空力処理を施している。

FIAの技術規則では、ボディワークはリアウイング上部に設定された定義済みの合法ボックス内に収まる必要がある。この領域は、かつてDRS用に使用されていたアクチュエーターハウジングのために設けられている。

モナコではドラッグよりダウンフォースが優先
モナコは低速コーナーが多く、タイトでテクニカルな市街地コースであるため、各チームは最大級のリアウイング構成を使用する傾向がある。

ストレートが短いため、ドラッグの増加による不利はモンツァのような高速サーキットほど大きくない。そのため、効率よりもダウンフォースを優先する判断が成り立つ。

マクラーレンも同様の解決策を用意しているように見える一方、フェラーリは少なくとも現時点ではこの領域を活用していないようだ。

キャデラックはアクチュエーター部分を完全に取り外すアプローチを採り、レーシングブルズもアクチュエーターハウジングに変更を加えている。

アクティブエアロとは何か
ストレートモードは2026年F1レギュレーションの一部として導入され、2011年から2025年まで使用されていたDRSを実質的に置き換えるものだ。

作動時にはフロントウイングとリアウイングが動き、ドラッグを減らして最高速を高める。リアウイングのDRS風スロットギャップとフロントウイングのフラップ要素は、専用のストレートモードゾーン内でのみ作動できる。

モナコGPは今季初めて、ストレートモードゾーンが一切設定されないレースとなる。各チームはその制限を逆手に取り、わずかな利益を求めて合法領域の使い方を最大化している。

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2026年6月5日
バルテリ・ボッタスキャデラックF1のシート喪失報道を否定「完全なデタラメ」

バルテリ・ボッタスは、F1モナコGPを前に自身の将来をめぐる報道を一蹴した。カナダGP後に浮上したキャデラックF1での立場に関する噂について、「完全なデタラメ」だと強く否定している。

ボッタスは2025年にメルセデスのリザーブドライバーを務めた後、2026年から新規参戦のキャデラックF1でF1に復帰した。チームメイトはセルジオ・ペレスで、カナダGPのスプリント週末では予選セッションでペレスがボッタスを大きく上回ったことから、ボッタスのシートが早くも見直されているとの噂がSNS上で広がり、一部メディアにも波及した。

ボッタス「見出しとクリックのためだ」
モナコでメディア対応を行ったボッタスは、その噂を明確に否定した。

「そういう噂に直面するのは初めてではない。誰かが完全なデタラメを作り上げるのは少し残念だが、このスポーツでは普通のことだ」

「僕は自分の状況を分かっているし、チームも僕の状況を分かっていて、100％サポートしてくれている。だから、僕の側としては最終的には問題なかった」

報道の背景について問われたボッタスは、次のように語った。

「見出しだ。クリックだ。それが僕の考えだ」

「実際、朝のコーヒーを飲んでいるときに最初の噂を見て、ちょっと笑ってしまった」

「それがこのスポーツのネガティブな面でもある。ときどき、何かを書くために噂を作りたい人や、話を作り上げる人がいる。僕はそれも一部だと学んだし、もうあまり影響されることはない」

カナダでの不振には技術的要因
ボッタスは、カナダGPでペレスに対して大きく遅れた理由について、キャデラックF1が一定の答えを見つけつつあるとも説明した。

「この後の午後にもう一度ミーティングがあるが、先週チームとその件について話し合った。パワーユニット側とマシンの組み立て側の両方に問題が見えている」

「話せるのはそこまでだが、理由が見えているのは良いことだ。マシンをどう組み立てるか、すべてのパーツをどう取り付けるか、その品質について作業を続ける必要がある」

モナコはキャデラックF1にとって好機
モナコGPに向けて、ボッタスはキャデラックF1がここまでで最高の結果を狙える可能性にも触れた。

「この週末は、誰にとっても常にチャンスだ。たとえば何年か前、ジュール・ビアンキがここでマルシャにポイントをもたらしたことを思い出してほしい。そういうことは起こり得る」

「もちろん、予選で良い位置につけなければならない。でも決勝でも何が起こるかは分からない。僕たちは前向きなチャンスとして受け止めている」

カナダでのペース差はボッタス個人の評価に直結する材料として扱われたが、本人とチームは技術的な要因を確認している。モナコでは予選順位が結果を大きく左右するため、キャデラックF1にとっては信頼性と組み立て精度、そして一発の完成度が問われる週末になる。

2026年6月5日
ホンダF1 PU改善はFIAのADUO評価待ち「何を改善すべきかはその後に分かる」

ホンダ・レーシングのチーフエンジニアを務める折原慎太郎は、FIAがパワーユニット性能差是正制度「ADUO」に関する正式な評価結果をまだ公表していないため、ホンダは改善計画の最終決定を行えない状況にあることを明らかにした。

2026年F1シーズンから導入された新パワーユニット規則では、競争力に大きな差が生じた場合にメーカーへ開発機会を与えるADUO制度が導入されている。カナダGPで最初の評価期間は終了したが、FIAによる分析作業は現在も続いている。

ホンダはFIAの正式判断を待つ段階
ADUO制度では、基準となる最も競争力の高いパワーユニットに対して一定以上の性能差が認定されたメーカーに改善が認められる。

しかし現時点では、FIAが各メーカーへ正式な評価レポートを配布しておらず、ホンダも最終的な開発方針を確定できていない。

折原慎太郎は現状について次のように説明した。

「現在の状況としては、FIAの判断を待っているところです」

「その結果を受け取れば、何を改善する必要があるのかが明確になりますし、実施しなければならない項目のリストも手に入ります。しかし現時点では、その決定を待っている状態です」

ホンダは自らのパフォーマンス状況を把握しているものの、正式な評価が出るまでは認められる改善範囲を確定できない。

アップグレード投入にはまだ時間が必要
一方で、FIAの判断が今後下されたとしても、すぐに新仕様のパワーユニットを投入できるわけではない。

折原慎太郎は開発プロセスの複雑さについて説明した。

「新しいエンジンを投入するプロセスには長期的な開発が必要です。まずCFDによる解析を行い、単気筒エンジンでの試験も必要になります」

「我々はすでに初期段階の開発には着手しています」

「次の段階ではV6エンジン全体の性能評価と信頼性試験を実施する必要があります。しかし、それには数週間かかります。短期間で終わる開発作業ではありません」

実戦投入時期について尋ねられると、折原慎太郎は次のように答えた。

「おそらく夏になると思います。ただ、どちらの夏かは分かりません。イギリスの夏なのか、日本の夏なのかは言えません」

この発言からは、アップグレード投入が少なくとも数か月先になる可能性が示唆されている。

最大の課題は燃焼性能
FIAから正式な評価結果が出ていないとはいえ、ホンダは現状の弱点を把握している。

折原慎太郎は、今後の開発の中心が内燃エンジン側になることを認めた。

「現行技術を改善する分野もあります。しかし、主に改善しなければならないのは燃焼です」

また、性能向上への近道は存在しないと強調した。

「魔法のような解決策はありません。我々は燃焼性能を改善し続けています」

「奇跡はありません。引き続き懸命に取り組んでいます。性能向上というのは、多くの小さな改善を一歩ずつ積み重ねていくことなのです」

アストンマーティンの反撃も夏以降か
ホンダ製パワーユニットを搭載するアストンマーティンは、2026年シーズン序盤から最高速や加速性能で苦戦している。

今回の折原慎太郎の説明からは、ホンダ側も問題の中心が燃焼効率にあると認識していることがうかがえる。しかし、改善策の実戦投入には依然として時間が必要であり、性能向上が本格的に現れるのは早くても夏休み前後になる可能性が高い。

そのため、アストンマーティンとホンダにとって2026年シーズン前半戦は、引き続き我慢の戦いになることが予想される。

2026年6月5日
ルイス・ハミルトン F1モナコGPに超希少ドゥカティで登場

ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は、2026年F1モナコGP開幕を前にした木曜日、超希少なドゥカティの特別モデルでパドック入りし、大きな注目を集めた。

フェラーリ移籍2年目を迎えたハミルトンは、前戦カナダGPでフェラーリ加入後最高となる2位表彰台を獲得。好調な流れのまま、F1屈指の伝統を誇るモンテカルロの週末に臨んでいる。

100台限定の記念モデルでパドック入り
ハミルトンが乗って現れたのは、ドゥカティ創立100周年を記念して製作された「パニガーレ V4 S 100」。

この特別仕様車は世界限定100台のみの生産となる希少モデルで、1972年のイモラ200マイルレースを制した「750イモラ・デスモ」をモチーフにしたシルバー基調のカラーリングが採用されている。

最高出力は216馬力、車重はわずか187kgというハイパフォーマンス仕様で、ドゥカティの歴史を象徴する記念モデルとして位置付けられている。

以前から知られる“バイク好き”の一面
ハミルトンがF1パドックへ特別なバイクで現れるのは今回が初めてではない。

過去には希少なMVアグスタに乗る姿も確認されており、モータースポーツ界でも有数のバイク愛好家として知られている。

2019年にはスペイン・バレンシアのリカルド・トルモ・サーキットで、MotoGP7度王者のバレンティーノ・ロッシとライドスワップを実施。ハミルトンはヤマハのMotoGPマシンを体験し、ロッシは当時のメルセデスF1マシンをドライブした。

このイベントは両者の共通スポンサーであるモンスターエナジーの協力によって実現した。

フェラーリで最高の流れを持ってモナコへ
ハミルトンは前戦カナダGPで2位に入り、フェラーリ移籍後最高成績を記録した。

今季2度目のグランプリ表彰台となり、ドライバーズランキングでもチームメイトのシャルル・ルクレールとの差を3ポイントまで縮めている。

また、モナコGPはハミルトンにとって相性の良い舞台でもある。過去に3勝を挙げており、フェラーリ移籍後初勝利への期待も高まっている。

前戦で見せた競争力に加え、低速コーナー主体のモナコはフェラーリSF-26の特性にも合致するとみられている。パドックでは特別なドゥカティで視線を集めたハミルトンだが、本番では表彰台争い、そして優勝争いの中心人物となるか注目される。

2026年6月5日
F1ラスベガスGPが2037年まで契約延長 10年合意で長期開催へ

F1は、ラスベガスGPを2037年まで継続開催することを発表した。ラスベガスGP社、クラーク郡当局、ラスベガス観光局が新たな10年延長に合意し、2023年にカレンダー入りしたイベントの長期的な将来が確定した。

ラスベガスGPは、ラスベガス・ストリップを舞台に行われるF1屈指の大型イベントとして定着してきた。

全長3.8マイル（6.2km）のラスベガス・ストリップ・サーキットでは、マシンが時速200マイル（322km/h）を超え、ベラージオ、シーザーズ・パレス、ウィン・ラスベガス、ベネチアン・リゾート・ラスベガスといった象徴的なランドマークを通過する。

2023年の初開催以降、ラスベガスGPは南ネバダ地域に累計32億ドルの経済効果をもたらした。2023年から2025年までの3大会はいずれも完売し、ラスベガスをF1の主要開催地のひとつとして位置づける役割を果たしている。

ドメニカリ「ラスベガスは米国での存在感の礎」
ステファノ・ドメニカリF1会長兼CEOは、ラスベガスでの長期開催継続を歓迎した。

「F1が今後何年にもわたってラスベガスでレースを続けることを大変うれしく思う」とドメニカリはコメント。

「2023年の初開催以来、このイベントは extraordinary なものとなり、素晴らしいレース、世界最高水準のエンターテインメント、グローバルなビジネスリーダー、Aリストのセレブリティ、インフルエンサーが集まる最高峰の開催地として急速に地位を確立した」

「地域経済とコミュニティに強く、永続的な影響をもたらしてきた。我々は常に、ラスベガスが米国における我々の存在感の礎になると信じていた。今回の延長と近年の成功は、この重要市場に対する我々の長期的なコミットメントをさらに強めるものだ」

経済効果と地域貢献を両立する大型イベント
2025年大会だけでも、ラスベガスGPは州および地方税収として4300万ドルを生み、そのうち1500万ドルが地元の幼稚園から高校までの教育支援に充てられた。

また、ラスベガスGP財団は非営利団体に200万ドル以上を寄付し、クラーク郡学区の生徒や地域団体に教育機会を提供してきた。39エーカーの複合施設「グランプリ・プラザ」は、世界最大のF1アトラクションとしてファンと地域社会の拠点になっている。

プレイザー「ラスベガスGPにとって決定的な瞬間」
ラスベガスGP社のエミリー・プレイザー社長兼CEOは、2037年までの契約延長を重要な節目と位置づけた。

「2037年までの10年延長を確保したことは、ラスベガスGPにとって決定的な瞬間であり、我々の地域パートナーシップの強さを反映している」

「ラスベガスは世界のどこにもない場所であり、そのエネルギー、ホスピタリティ、スケールは、このレースが現在の形へと発展するうえで大きな役割を果たしてきた。この長期延長により、我々はファンに世界最高水準の体験を届け続けることができる」

ヒル「ラスベガスとGP双方にとって大きな瞬間」
ラスベガス観光局のスティーブ・ヒル社長兼CEOも、F1との関係継続を歓迎した。

「今後10年間にわたってF1とのパートナーシップを延長することは、ラスベガスとグランプリ双方にとって大きな瞬間だ」

「わずか3年で、このレースは世界的なシグネチャーイベントとなり、レースウィークにおいてラスベガスを文化、競争、エンターテインメントの中心に置いた」

ラスベガスGPは、単なる市街地レースではなく、F1が米国市場で築くエンターテインメント型グランプリの象徴となった。2037年までの契約延長は、F1がラスベガスを長期的な中核開催地として位置づけたことを示している。

2026年6月5日