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投稿者: dbcheck

  • アウディF1 モナコGPで特別カラーリング タツィオ・ヌヴォラーリに敬意

    アウディF1 モナコGPで特別カラーリング タツィオ・ヌヴォラーリに敬意

    アウディF1は2026年F1モナコGPで、チーム初となる特別カラーリングを披露する。今回のデザインは、モータースポーツ史に名を刻む伝説的ドライバー、タツィオ・ヌヴォラーリへのオマージュとして制作された。

    2026年シーズンからF1に本格参戦しているアウディにとって、今回が初めての特別カラーリングとなる。ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトのマシンには、アウディの前身であるアウトウニオン時代の歴史を反映した特別なデザインが施される。

    “空飛ぶマントヴァ人”への敬意
    タツィオ・ヌヴォラーリは、第二次世界大戦前のモータースポーツ界で最も偉大なドライバーの一人として広く評価されている。

    イタリア出身のヌヴォラーリは1930年代後半、アウトウニオンの「タイプD」を駆った。そのアウトウニオンこそが、後にアウディへと発展していくブランドの源流である。

    ヌヴォラーリはキャリア通算24勝のグランプリ勝利を挙げたほか、ミッレミリアやル・マン24時間レースも制覇。1950年4月に現役を退いたが、その翌月にはシルバーストンでF1世界選手権初開催となる第1戦が行われている。

    その卓越した走りから「空飛ぶマントヴァ人（The Flying Mantuan）」の異名で知られ、現在もモータースポーツ史に残る伝説的存在として語り継がれている。

    アウディが受け継ぐアウトウニオンの歴史
    今回の特別カラーリングは、単なるレトロデザインではない。

    アウディは2026年からワークスチームとしてF1に参戦しているが、そのルーツは1930年代にグランプリレースを席巻したアウトウニオンにある。ヌヴォラーリはその象徴的な存在であり、モナコというF1を代表する舞台で歴史への敬意を示すことは、ブランドのアイデンティティを改めて世界へ発信する意味合いも持つ。

    新レギュレーション下で苦戦が続くアウディだが、モナコGPではチームの原点を象徴する特別なカラーリングとともに歴史的な週末を迎えることになる。

  • フェラーリF1 モナコGPは真価を測る試金石 ADUO導入で反撃開始へ

    フェラーリF1 モナコGPは真価を測る試金石 ADUO導入で反撃開始へ

    スクーデリア・フェラーリにとって2026年F1モナコGPは、単なるシーズン第6戦以上の意味を持つレースとなる。シャルル・ルクレールの母国レースであるだけでなく、SF-26のシャシー性能と空力コンセプトが本当にトップレベルにあるのかを証明する絶好の機会だからだ。

    さらにチームは、FIAによるADUO（Additional Design and Upgrade Opportunities）の正式承認を待っており、オーストリアGPからパワーユニット開発による反撃を開始する可能性も高まっている。

    モナコで問われるSF-26の本当の実力
    モンテカルロ市街地コースは、2026年型マシンの性能を評価する上で極めて特殊な舞台だ。

    低速コーナーが連続するレイアウトではパワーユニットの影響が限定的となり、代わりにメカニカルグリップや空力性能、そしてシャシー全体の完成度が結果を左右する。

    さらにFIAは安全上の理由からモナコGPで可変空力システムの使用を禁止した。トンネル出口から港湾シケインにかけて速度が過度に高まることを懸念したためだ。

    その結果、各チームは固定空力仕様で戦うことになり、純粋なシャシー性能がこれまで以上に浮き彫りになる。

    フェラーリはシーズン開幕以来、メルセデスのパワーユニット性能との差に苦しんできたが、モナコではその弱点が相対的に目立たなくなる。

    だからこそ、この週末はSF-26が持つ本来のポテンシャルを示す絶好の舞台となる。

    シャルル・ルクレールが最大の武器
    フェラーリが期待を寄せるもうひとつの要素がシャルル・ルクレールの存在だ。

    地元モナコでのルクレールは特別な速さを発揮してきた。市街地コース特有の壁際ギリギリを攻める感覚に優れ、マシン以上のパフォーマンスを引き出せる数少ないドライバーのひとりと評価されている。

    カナダGPでの失望を払拭するためにも、ルクレールとフェラーリにとって今週末はシーズンの流れを変える重要な機会となる。

    アントネッリも認めるフェラーリのシャシー性能
    現在ランキング首位を走るアンドレア・キミ・アントネッリも、フェラーリの強みはシャシーにあると評価している。

    アントネッリはブリジゲッラで行われたトロフェオ・バンディーニ授賞式で、フェラーリがパワーユニット開発に成功すれば優勝争いに加われるとの見方を示した。

    メルセデスの強さはエンジンだけではなくシャシーにもあると説明しながらも、フェラーリについては「シャシーレベルでは非常に良い位置にいる」と評価している。

    これはモナコのようなコースでフェラーリが十分に勝負できる可能性を示唆する発言でもある。

    オーストリアGPから始まるADUO反撃計画
    モナコGPが重要なのはシャシー評価だけではない。

    フェラーリはFIAによるADUO適用チームの正式発表を待っており、承認されればパワーユニット開発を本格的に進めることができる。

    現在、メルセデス製パワーユニットはフェラーリより約25馬力上回っているとみられている。

    マラネロは2段階のアップデート計画を準備している。

    第1段階となるADUO1はオーストリアGPでの投入が有力視されており、まずは現在の性能差を半減させることが目標となる。

    そして第2段階となるADUO2は夏休み明けのオランダGP投入が想定されている。モンツァで開催されるイタリアGP直前に性能向上を図れる理想的なタイミングだ。

    ただしADUO2については信頼性確認のため、少なくとも2か月間のベンチテストが必要になるという。

    今後数週間が2026年シーズンの分岐点
    フェラーリは2024年F1メキシコGPでのカルロス・サインツJr.の優勝以来、36戦勝利から遠ざかっている。

    コンストラクターズ選手権ではメルセデスに72ポイント差、ドライバーズ選手権では52ポイント差をつけられており、わずか5戦終了時点で厳しい状況に置かれている。

    しかしモナコでシャシー性能の優位性を示し、続くオーストリアGPからADUOによるパワーユニット開発効果が現れれば、シーズンの流れを変える可能性は残されている。

    フェラーリにとってモナコGPは単なる1レースではない。SF-26の設計思想が正しかったことを証明し、後半戦へ向けた反撃の狼煙を上げるための極めて重要な週末となる。

  • 2026年F1モナコGP テレビ放送時間・配信日程（フジテレビNEXT・FOD）

    2026年F1モナコGP テレビ放送時間・配信日程（フジテレビNEXT・FOD）

    2026年F1第6戦モナコGPのスケジュールとテレビ放送時間・配信日程。日本時間では6月5日（金）から走行がスタートし、予選は6月6日（土）、決勝は6月7日（日）に行われる。

    舞台となるのは、地中海に面したモナコ公国の市街地コース「モンテカルロ市街地サーキット」。F1世界選手権が創設された1950年から開催実績を持ち、1955年以降はF1カレンダーの象徴的存在として定着している。

    全長3.337km、19のコーナーを持つレイアウトは公道をそのまま利用しており、トンネルやヘアピン、港湾エリアなどモナコならではの景観の中を駆け抜ける。コース幅はF1開催地の中でも最も狭く、ランオフエリアもほとんど存在しない。ドライバーたちはガードレールすれすれを攻めながらコンマ数秒を削り出す必要があり、わずかなミスが接触やリタイアに直結する。特にプールセクションやラスカス、そして最終コーナー周辺では高い精度と集中力が求められる。

    モナコGPは年間で最も平均速度が低いレースとして知られ、マシンは一部区間で時速50km程度まで減速する。そのため各チームは最大限のダウンフォース仕様を採用し、予選で好位置を確保することが週末全体の成否を左右する。オーバーテイクが極めて困難なため、予選順位の重要性は他のサーキット以上に高い。

    タイヤには今季最も柔らかいコンパウンドであるC3、C4、C5が選択されている。路面は比較的滑らかでタイヤ摩耗も少なく、例年は1ストップ戦略が主流となる。ただしモナコではセーフティカーや赤旗が発生しやすく、レース展開によって戦略が大きく左右される可能性がある。

    現時点のモナコ周辺の天気予報は週末を通して晴れ基調。金曜日から土曜日にかけてはやや風が強まる見込みだが、決勝日の日曜日には風も弱まり、最高気温は22度前後と予想されている。ドライコンディションでの開催となれば、予選での一発の速さとミスのないレース運びが勝敗を大きく左右する週末となりそうだ。

    2026年F1モナコGP スケジュール
    ■ 6月5日（金）
    フリー走行1：20:30～21:30（現地時間：13:30～14:30）
    フリー走行2：24:00～25:00（現地時間：17:00～18:00）

    ■ 6月6日（土）
    フリー走行3：19:30～20:30（現地時間：12:30～13:30）
    予選：23:00～24:00（現地時間：16:00～17:00）

    ■ 6月7日（日）
    決勝：22:00～（現地時間：15:00～）

    フジテレビNEXT 放送スケジュール（生放送）
    ■ 6月5日（金）
    フリー走行1：20:20～22:10
    フリー走行2：23:50～25:40

    ■ 6月6日（土）
    フリー走行3：19:20～21:10
    予選：22:50～27:00

    ■ 6月7日（日）
    決勝：21:20～27:00

    FOD 配信スケジュール
    FODでは2026年F1第6戦モナコGPをライブ配信。さらにフリー走行1回目、フリー走行2回目、フリー走行3回目は無料配信の対象となっている。

    ■ 6月5日（金）
    フリー走行1：20:20～（無料配信）
    フリー走行2：23:50～（無料配信）

    ■ 6月6日（土）
    フリー走行3：19:20～（無料配信）
    予選：22:50～

    ■ 6月7日（日）
    決勝：21:20～

    サーキット情報
    FORMULA 1 LOUIS VUITTON GRAND PRIX DE MONACO 2026
    2026年 モナコグランプリ
    サーキット名： モンテカルロ市街地コース
    コース全長： 3.337km
    周回数：78
    レースディスタンス：260.286km
    ラップレコード：1分12秒909（ルイス・ハミルトン / 2021年）

  • アストンマーティンF1 アロンソのシート問題を修正「快適性へ小さな前進」

    アストンマーティンF1 アロンソのシート問題を修正「快適性へ小さな前進」

    フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、F1カナダGP決勝をわずか23周でリタイアした。原因はマシンのシートに起因する不快感で、周回を重ねるごとに痛みが増し、走行継続が困難になった。

    アストンマーティンは今週末のF1モナコGPに向けて対応を進めており、チームのチーフ・トラックサイド・オフィサーを務めるマイク・クラックは、アロンソとともに火曜朝から作業を行い、複数の仕様を試したことを明かした。

    カナダGPで再発したシート問題
    アロンソはジル・ヴィルヌーヴ・サーキットでの決勝を23周で終えた。雨の可能性はなく、入賞の現実的な見込みも薄れていたなか、スペイン人ドライバーはシートポジションの違和感に苦しんでいた。

    この問題はモントリオールのスプリントでも発生していた。ただし、スプリント予選でのクラッシュが原因だったのかどうかは明らかになっていない。

    アロンソはシートの位置が正しく感じられず、周回を重ねるごとに「ますます不快になっていった」と説明していた。

    クラック「火曜朝からフェルナンドと作業した」
    アロンソはモナコGPに向けて、チームが新しいシートを用意することを期待していた。その現状について問われたクラックは、RacingNews365を含むメディアに対し、作業がすでに進められていると説明した。

    「我々は火曜朝からフェルナンドとここにいて、火曜日には多くの作業を行った。多くのバリエーションを試した」とマイク・クラックはコメント。

    「今は、実際に走ることが本当のテストになる。静的には確認できるが、常に同じというわけではない。ただ、正しい方向に本当に小さな一歩を踏み出せたと思う」

    「彼は、これが改善になるだろうとやや自信を持っていた。ただ、セッションを通じて本当に快適にするために、もう一度微調整が必要になっても驚きはない」

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム フェルナンド・アロンソ

    シート角度だけでは済まない複雑な調整
    クラックは、この問題が単にシート角度だけの話ではないと強調した。ドライバーの着座位置を変えれば、ペダル位置やステアリングとの距離、レギュレーション上の高さなど、周辺要素も連動して確認する必要がある。

    「ひとつだけを変えることはできない。なぜなら、そうするとペダルを変える必要があり、レギュレーション上の高さや、こうしたあらゆるもの、ステアリングホイールとの距離も確認しなければならない」

    「だから、決して単一の問題ではない。変更はひとまとまりのセットになる。実際に走っていない状態では、それが少し複雑になる」

    アストンマーティンにとって、モナコGPの走行開始後にアロンソがどこまで快適性を取り戻せるかが最初の確認点となる。静的な調整で改善の方向性は見えたものの、実走行での負荷や振動、ステアリング操作を経て、さらに細かな修正が必要になる可能性は残されている。

  • ミハエル・シューマッハの“心理戦”をロズベルグ告白 「トイレまで利用した」

    ミハエル・シューマッハの“心理戦”をロズベルグ告白 「トイレまで利用した」

    2016年F1ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグが、メルセデス時代にチームメイトだったミハエル・シューマッハが行っていた“心理戦”の内幕を明かした。

    2010年にメルセデスがワークスチームとしてF1に復帰した際、ロズベルグは当時F1史上最多となる7度のワールドチャンピオンであるミハエル・シューマッハとコンビを組んだ。

    ロズベルグは『High Performance』ポッドキャストで、シューマッハが常にチームメイトへ精神的なプレッシャーをかける方法を探していたと語った。

    「彼はメンタルの戦士なんだ」とロズベルグは語った。

    「彼はチームメイトを精神的に打ち負かすことに人生を懸けていた。意地悪というわけではなく、ギリギリ許されるグレーゾーンの中でやるんだ。彼は毎日そのグレーゾーンを使っていた。朝起きた瞬間からだ。それが彼の本質なんだ」

    駐車場で仕掛けられた心理戦
    「彼は自分に言い聞かせてチームメイトへプレッシャーをかけていたわけではない。それが自然に出てくるんだ。それが彼の生き方だった。例えば、サーキットに到着したとき、ドライバーごとに駐車スペースが1台分しかない場合があった」

    ロズベルグによると、シューマッハはわざと自分の駐車スペースにはみ出して車を停めていたという。

    「全部で20台くらいの駐車スペースがあって、チーム代表たちも使っていた。ミハエルは白線を少し越えて僕のスペースにはみ出すように停めるんだ。タイヤ2本分だけだけど、それで僕は車を入れられなくなる」

    「当然ストレスになる。僕は会議に遅れそうだったからね。エンジニアリングミーティングにはいつも開始1分前に駆け込むようなものなんだ。一番嫌なのは、みんなを待たせて遅刻することだ。工場では50人くらいがオンラインで見ていて、『ニコを待っています』なんて言われる。それは本当に最悪なんだ。だから彼はわざとそうしていた」

    モナコ予選での“トイレ封鎖”
    ロズベルグは、シューマッハの心理戦がコックピットの外でも続いていたとして、モナコGP予選での出来事を紹介した。

    「モナコの予選では、彼はガレージに1つしかないトイレに閉じこもったんだ。本当に1つしかなかった」

    「ドライバーがマシンに乗り込む直前に最後にやることはトイレに行くことだ。ところが彼はドアに鍵をかけて、中で腕時計を見ながら座っていた」

    「時間だけが過ぎていく。そして彼は、ストレスを抱えたままレースカーに乗り込むのがどれほど嫌なことか知っていた。シートベルトは慎重に調整しなければならない。特に股の間を通るベルトだ。完璧に合わせないといけない。走行中にずれてしまったら、もうどうすることもできないからね」

    ロズベルグは、ベルトの位置が悪いままレースを戦う苦痛についても説明した。

    「これは全ドライバーが経験していることだ。本当に痛い。ブレーキングのたびに体が前へ押し出されるし、何かがおかしいと1時間ずっとそのまま走らなければならない。修正もできない。だから絶対に焦った状態で乗り込みたくないんだ」

    最後はバケツを探す羽目に
    「でも彼はトイレの中にいた。鍵をかけたままね。僕はドアを叩いていたけど、誰が入っているのかさえ分からなかった。返事もなかったからだ」

    「『出てきてくれ、お願いだから。行かなきゃいけないんだ』と叫んだ。でも彼は自分が何をしているのか分かっていた。あと3分、あと2分と時間が過ぎていった」

    最終的にロズベルグは別の方法を探さなければならなかった。

    「その時にはガレージの奥でバケツを探すしかなかった。だから僕は、周囲でメカニックたちが作業している中で、バケツに向かって用を足していたんだ」

    「ストレスで震えていた。そんなことが一日中続くんだ。彼はそれを楽しんでいたよ」

  • アストンマーティンF1 ニューウェイがモナコGPで現場復帰「彼を見ることになる」

    アストンマーティンF1 ニューウェイがモナコGPで現場復帰「彼を見ることになる」

    アストンマーティンのチーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイが、今週末の2026年F1モナコGPでチームの現場業務に復帰する見通しとなった。

    ニューウェイは2026年F1シーズン開幕戦オーストラリアGP以降、レースの現場に姿を見せていなかった。先月には、体調不良により入院した後、自宅で療養していると報じられていた。

    クラック「今週末に彼を見ることになると思う」
    アストンマーティンの元チーム代表で、現在はチーフ・トラックサイド・オフィサーを務めるマイク・クラックは木曜日、PlanetF1.comを含むメディアに対し、ニューウェイが3か月ぶりにレース現場へ戻る可能性を示した。

    ニューウェイが次にいつ現場に現れるのかを問われたクラックは、「見ればわかる」と語った。

    「今週末に彼を見ることになると思う。だから良いことだ。彼はここでも多くの経験を持っている」

    「ここでは多くのレース勝利がある。だから我々を前進させる助言をひとつ、あるいはふたつ得られることは確かだと思う。楽しみにしている」

    ニューウェイは木曜夕方にモナコ入りする予定で、今季後半にも複数のイベントに出席する見込みだという。

    全戦帯同ではなく価値を発揮できる場を選択
    ニューウェイは2026年F1シーズンの全レースに帯同する予定ではないことが、3月の時点で明らかになっていた。

    そのスケジュールは、前任のアンディ・コーウェルと同様に、年間10〜14戦程度の出席になるとみられている。

    ニューウェイがどのレースに出席するかは、自身がチームに最も大きな価値をもたらせる場所かどうかによって決まると考えられている。

    PlanetF1.comは3月、ニューウェイがいずれアストンマーティンのチーム代表職を退く見込みであり、昨年11月の就任以降、長期的な後任探しを主導してきたと報じていた。

    後任候補としては、レッドブル時代にニューウェイと仕事をしたジョナサン・ウィートリーが有力視されていた。その後、アウディF1チームは48時間以内にウィートリーの退任を発表している。

    ニューウェイはオーストラリアで、チーム代表の役割が設計・開発面の本来の職務から「少し」注意をそらすものになっていると語っていた。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム エイドリアン・ニューウェイ

    ホンダの振動問題解消で小さな前進
    アストンマーティンは今季序盤、新型ホンダエンジンに起因する深刻な振動問題により、AMR26のパフォーマンスが制限される苦しいスタートを切った。

    しかし、ホンダが複数の対策を導入したことで振動問題は解消され、アストンマーティンは直近3戦で少なくとも1台が完走を果たしている。

    モナコはニューウェイが昨年、レッドブルからの注目移籍を完了させた後、アストンマーティンの一員として初めて現場に姿を見せた場所でもある。低速コーナー、縁石、路面変化への対応が問われる市街地コースで、ニューウェイの復帰はチームにとって技術面でも象徴面でも重要な週末となる。

  • 小松礼雄 F1キャリアの原点は佐藤琢磨との偶然の出会い

    小松礼雄 F1キャリアの原点は佐藤琢磨との偶然の出会い

    小松礼雄（ハースF1チーム代表）が、自身のF1キャリアの出発点となった佐藤琢磨との偶然の出会いを明かした。

    大学時代に英国の草の根モータースポーツに関わっていた小松礼雄は、シルバーストンで若き佐藤琢磨と出会い、その後の活動を通じて実戦データ、シミュレーション、ドライバーとの直接作業を結びつけていくことになった。

    シルバーストンで見かけた日本人ドライバー
    当時、小松礼雄は地元ドライバーのアンドリュー・デアハンティが参戦する英国サルーンカー選手権のチーム運営を手伝っていた。あるシルバーストンのレースミーティングで、レーシングスーツ姿の日本人ドライバーが原付で通り過ぎるのを目にした。

    そのドライバーが、当時ダイヤモンド・レーシングから英国F3選手権のナショナルクラスに参戦していた佐藤琢磨だった。

    「ある日、シルバーストンでレースをしていたときのことを覚えています。僕は車の下にいてアンチロールバーを交換していたんですが、ふと見上げたら、レーシングスーツを着た日本人の若い子が原付に乗っていました。だからもちろん、お互いに挨拶しました。当時、日本人同士が会うことはあまりありませんでした」と小松礼雄はコメント。

    「そのときは特に何も思いませんでした。でも、僕たちが英国サルーンカーのレースに出るときにクアッドバイクがありませんでした。それで『彼は英国F3で走っていると言っていたから、クアッドバイクを持っているはずだ』と思って、彼のチームであるダイヤモンド・レーシングに借りに行きました」

    「クアッドバイクを借りて、自分たちのレースを終えて、それを返しました。それで『彼のレースがもうすぐだから、見に行こう』と思いました。その年、彼はナショナルクラスに出ていました」

    佐藤琢磨の速さが関係を変えた
    小松礼雄はそのレースで、佐藤琢磨の走りに強い印象を受けた。当時、ナショナルクラスではマーティン・オコンネルが圧倒的な存在だったが、佐藤琢磨はその相手をすぐに破った。

    「そこにマーティン・オコンネルというアイルランド人のドライバーがいました。彼はとても優秀で、ナショナルクラスのレースをすべて勝っていました。でも資金はありませんでした。シルバーストンで琢磨を見たら、彼はいきなりその相手に勝ちました。僕は『すごい、君は速い。マーティン・オコンネルに勝ったんだ。彼はみんなに勝っていたのに』と言いました。すると琢磨が『本当ですか？ 次はスラクストンでレースがあります。見に来ませんか？』と言いました」

    「それでスラクストンを見に行って、話をして、彼が僕よりちょうど1歳年下だと分かりました。彼は『来年はチャンピオンシップクラスに出ます』と言いました。僕は『来年から博士課程を始めます。こういうことに興味があります。一緒に何かやりませんか？』と言いました」

    博士課程と現場データが結びついた瞬間
    この出会いは、小松礼雄にとって理論と実践を結びつける大きな転機になった。博士課程で扱っていたシミュレーションや最適化の研究を、佐藤琢磨との実地作業に持ち込むことになった。

    「翌年の英国F3では、すべてのテストとほとんどのレースに行って、いろいろなことをやりました。僕は博士課程でシミュレーション最適化のプログラムを書いていました」

    「でも、それを実際に琢磨と一緒にサーキットで試していました。実データ、タイヤデータ、ダンパーデータを集めていました。シャシーデータを得るためにダラーラのエンジニアとも仕事をしました。理論面、数学面、実践面、そして琢磨のようなドライバーと直接仕事をすること、そのすべてが組み合わさりました」

    「1年目の彼のチームメイトはベン・コリンズ、『ザ・スティグ』でした」

    「そして2年目は素晴らしかったです。2年目は博士課程に集中するためにあまり関わりませんでしたが、琢磨とアンソニー・デビッドソンでした」

    佐藤琢磨

    佐藤琢磨からつながったHRD入り
    博士課程の終盤、小松礼雄は仕事を探していた。最終的にドイツF3のコリン・コレスのチームからレースエンジニアのオファーを受けたが、それは本当に望んでいた道ではなかった。

    「仕事が見つかりませんでした。そして最後に得たオファーは、ドイツF3のコリン・コレスのチームでのレースエンジニアでした。ドイツで彼に会って戻ってきたのを覚えています。オファーをもらって、『いいことだ。ドイツF3でレースエンジニアとして仕事が決まった』と思いました。当時は競争力もありました。でも、特にそれをやりたいとは思っていませんでした」

    英国に戻ると、佐藤琢磨から電話が入った。

    「英国に戻ったら、電話が鳴りました。それが琢磨でした。琢磨は『就職面接はどうでしたか？』と言いました。僕は『大丈夫でした。仕事はもらえましたが、特にやりたいわけではありません』と言いました」

    「すると彼は『そうですか。もしまだ可能性があるなら、HRDの田中さんが話したがっています。本当に大丈夫ですか？』と言いました。それでHRDの田中さんに会いに行きました。当時、オトマー・サフナウアーが副社長で、2003年に仕事をもらいました。そこから琢磨はテストドライバーでした。そして2004年にBARホンダへ移りました」

    小松礼雄のF1キャリアは、単なる就職活動の延長ではなく、佐藤琢磨との偶然の出会いから始まった現場での積み重ねによって形作られた。クアッドバイクを借りに行った一度の接点が、英国F3での実践、HRD入り、そしてBARホンダへの移籍につながっていった。

  • F1解説：メルセデスとマクラーレン 同じPUでもギア比が生む決定的な差

    F1解説：メルセデスとマクラーレン 同じPUでもギア比が生む決定的な差

    2026年のF1では、パワーユニットの性能差ばかりが注目されがちだ。しかし、同じメルセデス製パワーユニットを搭載するメルセデスとマクラーレンを比較すると、実際にはギアボックスの設定がマシン特性に大きな影響を与えていることが分かる。

    マクラーレンは自社製ギアボックスを採用し、メルセデスとは異なるギア比を選択。結果として加速性能と最高速に明確な違いが生まれている。

    マクラーレンは加速重視のショートギアを選択
    マクラーレンはギアボックス内部のコンポーネントを含めて完全自社開発を行っており、メルセデスよりも短いギア比を採用している。

    チーム代表のアンドレア・ステラはカナダGPで次のように説明した。

    「選択したギア比には明確なメリットとデメリットがある。我々はメルセデスよりも短いギア比を採用している。それはスタート時の加速などで利点になる」

    実際に開幕からの5戦では、同じメルセデス製パワーユニットを使用しているにもかかわらず、マクラーレンの方がスタート加速で優位に立つ場面が多く見られた。

    短いギア比は後輪へ伝わるトルクを増大させるため、発進直後や低速域での加速力向上につながる。

    特にMGU-Kの電力アシストが本格的に介入する前の区間では、この効果が大きい。

    メルセデスはエネルギー効率を優先
    一方でメルセデスは比較的長いギア比を選択している。

    低速コーナーでもエンジン回転数を高く維持できるため、バッテリー充電効率の向上が期待できるからだ。

    2026年規則ではエネルギーマネジメントが極めて重要なテーマとなっており、ギア比の違いは単なる加速性能だけでなく、回生や電力運用にも影響する。

    メルセデスやレッドブル・レーシングが長めのギア比を採用している背景には、この考え方がある。

    マイアミとカナダで見えた最高速の差
    ギア比の違いはストレート速度にも現れている。

    マイアミでは予選中に1周あたり最大8MJのエネルギー回生が許可されていたが、モントリオールでは6MJに制限された。

    マクラーレンは短いストレートではメルセデスと互角の速度を示したものの、ストレートが長くなるにつれて徐々に不利になった。

    特にマイアミ予選ではターン11手前でその傾向が顕著となった。

    マクラーレンはターン16立ち上がりで発生した問題への対策として、ターン11ブレーキング前に「スーパークリッピング」を終了させるエネルギー運用を実施。その結果、長いストレート終盤では電力残量が減少し、短い8速ギアとの組み合わせによってメルセデスより10km/h以上遅い最高速を記録するケースもあった。

    カナダでも同様だった。

    第2セクターの短いストレートでは互角だったものの、最終シケインへ向かうロングストレートではメルセデスが明確な優位性を示している。

    ギア比の違いは2026年F1の重要テーマ
    ギアボックスのデータを見ると、マクラーレンは他チームより早い段階で8速へシフトアップしている。

    一方でメルセデスは高い速度域まで7速を保持し、ロングストレートでの速度維持を重視している。

    2026年レギュレーションではエネルギー回生と電力使用がラップタイムを左右するため、ギア比の設定はこれまで以上に重要な開発項目となった。

    マクラーレンはコーナー立ち上がりや加速区間で優位性を得る一方、メルセデスは長いストレートとエネルギー管理で優位性を発揮する。

    どちらが正解というわけではなく、それぞれが異なる方法でラップタイムを生み出しているのだ。

    マクラーレンは現状維持を選択
    2026年シーズンは特例として、各チームに1回だけギア比変更が認められている。

    しかしステラは現時点で変更を検討していないことを明かした。

    「現状には満足している。規則上は変更できるが、見直すことは考えていない。最も長いストレート以外では現在の構成が多くのメリットをもたらしていると考えている」

    つまりマクラーレンは最高速の弱点を理解しながらも、加速性能や低速区間で得られるメリットの方が大きいと判断している。

    メルセデスW17が様々なサーキットで安定して速さを見せている理由のひとつが、この長めのギア比によるエネルギー運用の自由度にある。一方でマクラーレンMCL40は、よりアグレッシブな加速性能を武器に異なる方向性で戦っている。

    同じパワーユニットを搭載していても、ギアボックスの設計思想ひとつでマシンの性格は大きく変わる。その好例が、2026年のメルセデスとマクラーレンの違いだ。

  • アウディF1のビノット「シャシーは4番手」 エンジン差解消は2028年目標

    アウディF1のビノット「シャシーは4番手」 エンジン差解消は2028年目標

    アウディF1のマッティア・ビノットは、チームが掲げる2030年のタイトル争いに向けたロードマップを改めて説明し、現在のマシンについて「グリッドで4番目に優れたシャシーを持っている」との見解を示した。

    一方で最大の課題はパワーユニットにあると認め、トップチームとのエンジン性能差を埋めるには時間が必要だと説明。2027年までの解決は現実的ではなく、2028年にライバルと肩を並べることを目標に据えていることを明かした。

    2030年タイトル争いへ段階的な計画
    マッティア・ビノットはF1公式ポッドキャスト「Beyond The Grid」で、アウディF1が短期的な成功を追い求めるのではなく、明確なロードマップに沿ってチームを強化していると説明した。

    「我々はチーム内で何度も話し合ってきた。2030年という目標を設定した一方で、そこへ到達するためのロードマップも持っている」

    「そのロードマップの第一歩は、まず競争力のあるチームになることだ。時にはダークホースとなり、その後は勝利を争う存在となり、最終的にはタイトル争いをするチームになることを目指している」

    ビノットによれば、2026年の目標は単純なポイント数やランキングではない。

    「競争力を持つということは、チームの一人ひとりが本当の意味で競争すること、そしてアウディであることの意味を理解することだ」

    「ただ参加するだけではなく、改善のためにあらゆる努力を尽くし、毎レースごとに基準を引き上げ続けることが重要だ」

    さらに、シーズン終了時にはファンやメディアから見てもチームの変化が分かる状態になっていることを期待しているという。

    「アウディがF1に参入し、本格的な存在になりつつあることを誰もが認識できるようになれば非常に満足だ」

    シャシーはグリッド4番手との自己評価
    アウディはジョナサン・ウィートリーをチーム代表に迎えたほか、英国拠点の設立やスイス・ヒンウィルの施設拡張など、組織強化を進めている。

    そのヒンウィルではシャシーと空力開発が行われており、ビノットは現行マシン「R26」の最大の強みがそこにあると語った。

    「シャシーについては非常に満足している。ドライバーとの議論だけでなく、GPSテレメトリーの分析からもそう言える」

    「まず風洞とシミュレーターの相関が非常に良好だった。エンジニアリングの観点では、プラットフォームとして最も重要な部分だ。我々のプロセスや手法は大きく前進した」

    さらにコーナリング性能について高く評価している。

    「我々のマシンはコーナーで本当に速い」

    「そして我々はシャシー性能だけを見れば、グリッドで4番手だと考えている。元々ザウバーだったチームがここまで到達したのは驚くべき成果だ」

    ビノットは、この結果がヒンウィルの組織改革や開発体制の改善による成果だと説明した。

    アウディ F1 マッティア・ビノット

    最大の弱点はパワーユニット
    その一方で、ビノットは最大の弱点がパワーユニットであることを隠していない。

    アウディのF1エンジンは同社初のF1パワーユニットであり、性能面やドライバビリティの両方でトップ勢との差が残っているという。

    「2030年へ向かう道の中で、次の大きなステップは2028年になると思う」

    「勝利や表彰台を争うためには優れたマシンが必要だ。それはインフラやプロセス、チーム規模だけの問題ではない」

    「現在トップチームとのギャップを測ると、最大の差はパワーユニットの性能、その制御、そしてドライバビリティにある」

    ビノットは、エンジン開発は空力開発よりも時間がかかると指摘し、根本的な改善にはハードウェア変更が必要だと説明した。

    「その差を埋めるには大きな前進が必要だ」

    「エンジンの開発サイクルは空力よりも長い。だから次の重要なステップは短期間で達成できるものではない」

    「現在のエンジンを改善し、ライバルと同じレベルに引き上げるにはハードウェアを変更しなければならない」

    「我々は2027年までにそれを実現することは不可能だと考えている。しかし2028年には正しいレベルへ到達できると見ている」

    アウディF1が示した現実的な成長シナリオ
    アウディF1の発言で興味深いのは、2030年タイトル獲得という長期目標を掲げながらも、現状を過大評価していない点だ。

    ビノットはシャシー面ではすでに一定の競争力を獲得したと自信を見せた一方、パワーユニットについては依然として大きな遅れがあることを率直に認めている。

    2026年の新レギュレーション下ではエンジン性能の重要性が高まっており、アウディにとって最大の課題はヒンウィルではなくドイツで開発されるパワーユニットの成熟にあると言えそうだ。

    そのためアウディは2027年の即時躍進ではなく、2028年にエンジン性能をトップレベルへ引き上げ、そこから勝利争いに加わるという現実的な成長シナリオを描いている。ビノットの発言は、その長期計画の現在地を示すものとなった。

  • マクラーレンF1 1000戦記念でノリスとピアストリのレゴヘルメット発表

    マクラーレンF1 1000戦記念でノリスとピアストリのレゴヘルメット発表

    マクラーレンF1とレゴグループは、チームのF1参戦1000戦目を迎える2026年F1モナコGPにあわせて、新たな共同開発商品を発表した。

    今回公開されたのは、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリの特別仕様ヘルメットを再現した「LEGO Editions」シリーズで、実際のドライバーが週末のモナコGPで着用するヘルメットと同じデザインが採用されている。

    1000戦記念カラーを再現した限定ヘルメット
    今回の製品は、マクラーレンの1000戦記念カラーリングをベースに、レゴのデザインチームと両ドライバーが共同で開発したものだ。

    初めてレゴミニフィギュア版のドライバーも同梱されており、ファン向けのコレクターズアイテムとして展開される。

    オスカー・ピアストリ版は793ピースで構成され、マクラーレンの象徴的なパパイヤカラーとピアストリお気に入りのブルーを組み合わせたデザインとなっている。

    ドライバー番号や1000戦記念マシンに施された特別グラフィックも再現されており、専用ミニフィギュアとサイン入りプレート付きディスプレイスタンドが付属する。

    一方、ランド・ノリス版も793ピース以上で構成され、ノリスの特徴的な蛍光カラーの“ブロブ”デザインを採用。2026年シーズンから使用するドライバー番号「1」もレゴブロックで表現されている。

    マクラーレン オスカー・ピアストリマクラーレン ランド・ノリス

    モナコGPで実物ヘルメットを初披露
    今回発売されたレゴモデルは単なる記念商品ではない。

    ノリスとピアストリが実際にモナコGPで着用する1000戦記念ヘルメットそのもののデザインソースとなっており、サーキットと商品が完全に連動する企画となっている。

    マクラーレンにとって2026年モナコGPはF1参戦1000戦目という歴史的な節目であり、チームは特別カラーリング「Never Quits」とあわせて週末を祝う予定だ。

    10年以上続く提携が生んだ新たな記念商品
    マクラーレン・レーシングの最高マーケティング責任者ルイーズ・マキューエンは、今回の企画について次のように説明した。

    「レゴグループとのパートナーシップは、創造性、イノベーション、そして次世代のファンを刺激するという共通の価値観の上に築かれています」

    「ドライバーたちのヘルメットデザインがレゴの創造力によって再解釈され、それが実際にモナコのサーキットで命を吹き込まれる姿を見ることは、両者が共に実現できることを示す力強い表現です」

    「遊び心があり、本物であり、そして我々の歴史を新しい世代へとつなげてくれます」

    レゴグループの最高製品・マーケティング責任者ジュリア・ゴールディンも、10年以上続く協力関係の成果だと語った。

    「10年以上にわたるパートナーシップの中で、マクラーレン・レーシングの1000戦という歴史的な節目にレゴの創造力を持ち込めることをうれしく思います」

    「ファンの皆さんは自宅で組み立てながら、F1の歴史の一部を形として残すことができます」

    また、レゴF1クリエイティブリードのダニエル・ミーハンは、両ドライバーも開発に積極的に関わったことを明かした。

    「ランドとオスカーは素晴らしいアイデアをたくさん提案してくれました」

    「ファンの皆さんには組み立てながらその工夫を発見してほしいと思います」

    1000戦記念イベントの象徴的アイテムに
    マクラーレンは2026年モナコGPとスペインGPを通じてF1参戦1000戦を祝う各種イベントを実施している。

    今回発表されたレゴ版ヘルメットは、その記念プロジェクトの中でも象徴的な商品となりそうだ。

    ノリスとピアストリが実際に着用する特別ヘルメットと同じデザインをファンが自宅に飾れることから、マクラーレンの1000戦を記念する代表的なコレクターズアイテムとして注目を集めそうだ。