ニック・ハイドフェルドが、BMWザウバー F1.09で初走行を行った。
バレンシアで単独テストを行っているBMWザウバー。新しいグリーンのヘルメットをかぶったニック・ハイドフェルドは、F1.09で92周を走行。突風の影響で予定していたプログラムを変更したが、午後はメカニカルセットアップ作業に取り組んだ。
「やっとF1.09で初ドライブできたよ」
「まだやらなければならないことはたくさんかるけど、距離を重ねるごとに進歩していると思うし、すでに信頼性はある」
「全体的にF1.09のハンドリングは昨年のマシンとはかなり異なっている。幸い、午後にはセットアップ作業に取り組めた。テスト初日で最も重要な結果は、セットアップの変更にマシンが反応することだ」
ハイドフェルドは、明日もテストを継続する。
BMWザウバー F1.09は、2009年のレギュレーションの中で空気効率とダウンフォースが徹底的に追及され、BMWらしさを残しつつも斬新で大胆なエアロコンセプトが採用されている。
BMWザウバーは、シーズン直後の11月のテストから暫定マシンF1.08Bで2009年版のボディワークを披露していたので、発表されたF1.09に当時ほどの大きな驚きはないが、2ヶ月間のアドバンテージを細部に取り入れ、レギュレーションを独自に解釈した空力デザインが施されている。
フロントウイングは、2枚のフラップを持つ3段構成。エンドプレートの途中は一度フェンスで仕切られ、上部のフラップにも段差が付けられている。フロントタイヤの内側のサスペンション周り、タイヤへ当たる気流、タイヤの外側へ逃がす気流を処理している。
ノーズは規定ぎりぎりまで広げられた。2009年マシンではルノー R29、ウィリアムズ FW31も同様の手法を採用しており、2009年マシンの1つのトレンドともいえるコンセプトだ。
ノーズサイドは、先端から上下向かって2本のラインが張り出した形状をしており、フロントサスペンションへの気流を整えようとしている。昨年、ホーンウイングを採用したBMWらしい処理だ。下部には垂直にスプリッターが備えられ、ノーズ下の空気をマシン後方へと送る。
F1.09で最も特徴的なのはサイドポットの処理といえる。シャシーとサイドポッドは楔型に一体化し、ラジエーターへ向かって空気をジ上下に二分する。前から見るとサイドポットのサイドエッジが盛り上がる“いかり肩”形状を採用し、その外側でラジエーターがスリムに口を開けている。
サイドポッドは広く高い形状で、アンダーカットはほとんど施されておらず、最も幅広い部分ではフロアとほぼ同程度の幅がありボディサイドにフェンスを形成する。また昨年のように後方は落し込まれておらず、リアエンドへスムーズな空気の流れを形成している。サイドポッド後方は、下部が内側に絞り込み、上部がそこに覆いかぶさっている。これはルノー R29にも見られる処理だ。
そして、そこには興味深いソリューションが搭載されている。新レギュレーションではサイドポッドにルーバーを設けることが禁止されているが、地面から100mのサイドのボディワークは除外されており、BMWはマシンフロアのすぐ上に多数のスロットを追加し、ラジエーターの空気の出口を作り出している。
また、マシンボディの頭部保護用隆起のすぐ横にも開口部を設けている。中心線から左右350mmを越えた部分での開口部は認められていないが、こちらも範囲内であり、ある種、規定の隙間をついた処理といえる。
リアタイヤ内側には、フロアに沿ってフェンスが設けられている。リアウイングのフラップは1枚で、翼端板には4本のスリットが入れられている。
BMWザウバーは21日、バレンシアで引き続きF1.09のテストプログラムを行った。
前日の発表とシェイクダウンに続き、ロバート・クビサがF1.09のステアリングを握り、ドライ路面で99周を走破した。BMWザウバーは今週、単独でバレンシア・サーキットを使用しており、タイムは公表されていない。
「午後は風が強かったけど、運転するごとにグリップが確立していったので、コンディションは昨日より良かった」
「今日の進歩は、僕たちがF1.09の開発において正しい方向へ進んでいることを示している」
クビサは、午前中にトラック上でストップしたが、チームはそれが計画されたプログラムの一部として故意に燃料を使い切ったためだと説明している。
BMWザウバーは土曜日までバレンシアでテストを継続する予定。明日22日もクビサがテストを継続し、金曜日からはニック・ハイドフェルドがテストを引き継ぐ。
主要諸元表：BMWザウバー F1.09
BMWザウバーは20日、バレンシアで2009年マシンF1.09を発表し、続いてロバート・クビサによってシェイクダウンが行われた。
バレンシアは快晴となり、BMWザウバーはF1.09のシステムチェックとデータ収集に専念。クビサは、この日F1.09で72周を走破した。
BMWザウバーは、バレンシアで土曜日までテストを実施する予定。クビサが水曜日と木曜日のテストを担当し、残り2日はニック・ハイドフェルドがテストを引き継ぐ。
ロバート・クビサ
「テクニカルトラブルもなく、良いシェイクダウンだった。1台だけでの走行だったので、路面はグリップが少し不足していたけど、マシンがセットアップ変更にどう反応するかを学ぶことができた」
主要諸元表：BMWザウバー F1.09
BMW Sauber F1.09
BMWの2009年マシン“F1.09”は、2004年前半にウィリアムズ FW26が装着していた“セイウチノーズ”を連想させる開口幅の広いフロントノーズが特徴的。フロントウイングには2枚のフラップを採用。サイドポッドのショルダーラインは高い位置に設定された。
| シャシー構造 | カーボンファイバー・モノコック |
| サスペンション | アッパー＆ロワ・ウイッシュボーン(フロント・リアとも)、スプリング＆ダンパー内蔵、プッシュロッド付(ザックス・レース・エンジニアリング製) |
| ブレーキ | 6ピストン・キャリパー(ブレンボ製)、カーボン製パッド＆ディスク(ブレンボ、カーボン・インダストリー製) |
| トランスミッション | 縦置き7速クイックシフト・ギヤボックス、カーボンファイバー製クラッチ |
| KERS | エレクトリックシステム BMWザウバーF1チーム |
| シャシー・エレクトロニクス | MES製 |
| ステアリング | BMWザウバーF1チーム |
| タイヤ | ブリヂストン ポテンザ |
| ホイール | OZ製 |
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| ＜ディメンション＞ | |
| 全長 | 4,690 mm |
| 全幅 | 1,800 mm |
| 全高 | 1,000 mm |
| トレッド | 1,470 mm（フロント） 1,410 mm（リア） |
| 総重量 | 605 kg (ドライバーを含む。燃料タンクは空状態） |
| ＜エンジン＞ | BWM P86/9 |
| 型式 | 自然吸気V8エンジン |
| バンク角 | 90度 |
| 排気量 | 2,400 cc |
| バルブ数 | 各シリンダー4バルブ |
| バルブ駆動 | 圧搾空気式 |
| エンジンブロック | アルミニウム |
| シリンダーヘッド | アルミニウム |
| クランクシャフト | スチール |
| オイル・システム | ドライサンプ式 |
| エンジン・マネージメント | 標準化ECU（MES製） |
| スパークプラグ | NGK製 |
| ピストン | アルミニウム |
| コネクティング・ロッド | チタニウム |
| 寸法 | 全長：518 mm 全幅：555 mm 全高：595 mm |
| 総重量 | 95 kg |
| 最高回転数 | 19,000rpm |
BMWザウバーのチーム代表マリオ・タイセンは、シーズン開幕戦にKERSの準備が間に合わないかもしれないことを認めた。
BMWザウバーはKERSを支持しており、昨年、初めてKERS搭載マシンでトラック走行を行ったチームでもある。
多くのチームは、KERSでレースをするにはまだ時期尚早であると考えているが、BMWはKERS導入の延期に反対している。
マリオ・マイセンは、チームにとってKERSはエキサイティングなチャレンジのままだが、まだシステムの準備ができておらず、開幕戦のオーストラリアGPでは搭載しないかもしれないと語る。
「私にとって、いまだKERSは最もチャレンジングであり、新しいパッケージで最もエキサイティングだ」
「一年以上前にKERSに着手したときを振り返ると、純粋に調査の時間だった。そのあと、我々はプレ開発と呼ぶステージを通過した。現在は会あh津ステージにいる」
「まだレースをする準備はできていない。しかし、ここ12か月で行った進歩をみれば、素晴らしい。我々はとても多くを学んだ」
「我々はまだ懸命にプッシュしている。準備はできていない。いくつかのポイントは整っているが、メルボルンのために準備できるかはわからない」
「それがイノベーションの特徴であり、リスクを冒し、それらが成果をあげるかはわからない。シーズンのいくつかのポイントでは成果をあげると確信しているし、それは重要な要因になるかもしれない」
関連：KERS
BMWザウバーは20日、スペインのバレンシアで2009年マシン「F1.09」を発表した。
発表会にはロバート・クビサとニック・ハイドフェルドが参加。その後、ロバート・クビサによりシェイクダウンが行われた。
BMWザウバー F1.09は、昨年末にテストされていた暫定マシンとは大きく変わらない印象。幅の広いフロントノーズとショルダー部分を高く設定したサイドポッドが特徴となる。
またBMWザウバーは、最もKERSに力を入れているチームであり、この日シェイクダウンされたF1.09にも、当然ながらKERSが搭載されていた。
BMWザウバーの主要なスポンサーであるクレディ・スイスが撤退を決定したという。
昨年末から、クレディ・スイスが長期にわたるBMWザウバーへのスポンサー契約を終了し、所有するチームの一部株式を売却するとの報道がなされてきた。
F1のファンであったクレディ・スイスのCEOのオズワルド・グリューベルが退任し、新たにブレディ・ドゥーガンが就任したことが理由と考えられている。
「チームは軌道に乗ってます。したがって、別れを告げるのに適した時です」とクレディ・スイス広報はコメントしている。
グリューベルは、このニュースを“残念だ”と語っている。
クレディ・スイスとの契約はシーズンにつき推定1700万ユーロとされている。
フェラーリのチーム代表であるステファノ・ドメニカリは、F1へのKERSテクノロジー導入の延期を妨害しているとBMWを名指しで非難した。
フェラーリは、おそらくエネルギー再生技術の論争で最も口うるさく反対するチームだが、実際にはほとんどのチームが自発的な開発をもう一年遅らせることを望んでいた。
しかし、F1チームの同盟であるFOTAでは、すぐに採用するためには満場一致が必要となる。
「我々は決議が満場一致に達することを条件としている。しかし、同様に妥協しなければならないときがある」
「BMW以外は、誰もがそれを受け入れた」とドメニカリは語る。
「みんなが共に働くことができれば、我々は現在経験している暗闇よりも、むしろF1の将来はバラ色だろう」
ドメニカリは、月曜日のフェラーリのKERSシステムのトラックデビューがうまくいったと主張する。
「しかし、このような複雑なシステムを導入する時期ではない」
「それはF1とは無関係だ。多くの金が窓から投げ捨てられた」
ニック・ハイドフェルドは、2009年マシンの幅広いフロントウイングでのホイール・トゥ・ホイールのバトルに慣れるまで、2009年シーズン序盤にトラック上の接触が増えることを心配している。
2009年のレギュレーション変更では、フロントウイングの最大幅は1,400mmから1,800mmに変更され、タイヤと同じ幅まで拡大される。
ニック・ハイドフェルドは、11月のバルセロナ、12月のヘレスで2009年仕様のフロントウイングを装着したBMWザウバーの暫定マシンでテストを行ったが、幅が広くなったフロントウイングが接触を誘発するだろうと考えている。
「慣れなければらないない。特に序盤は接触事故が増えるだろうね」
「マシンに乗っていると、フロントウイングは見えないんだ。確かに、そこにあることはわかるけど、これまでの経験に慣れてしまっているから、スタートや無意識に反応する必要があるような瞬間的な状況では、頻繁にウイングが接触することが容易に想像できるよ」
ハイドフェルドは、11月のバルセロナで初めて新しいフロントウイングをテストした際、普通に走行してもウイングが簡単に破損してしまうのではないかと心配していたという。
「初めてマシンを見たとき、最初の周回でフロントウイングを壊すと確信したんだ。でも、そんなことはなかったし、問題はなかった」
ハイドフェルドはまた、新しい空力レギュレーションによって、後続マシンが先行マシンに接近して走行できるようになり、オーバーテイクが容易になると判断するのは時期尚早だと考えている。
「このウイングを使えば、風による影響が少なくなるはずだとわかっている。だから、少しはドライブしやすくなるだろう。でも、現時点では断言できないね」