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カテゴリー: 角田裕毅

  • 角田裕毅 「父に鈴鹿F1でのフェルナンド・アロンソの走り方を叩き込まれた」

    角田裕毅 「父に鈴鹿F1でのフェルナンド・アロンソの走り方を叩き込まれた」

    角田裕毅は、2001年にフェルナンド・アロンソがF1デビューを果たしたとき、まだ1歳にも満たなかった。 オスカー・ピアストリ、リアム・ローソン、フランコ・コラピントといったドライバーたちはまだ生まれてもいなかった。

    フェルナンド・アロンソはミナルディでのルーキーイヤーにポイントを獲得できず、その後リザーブドライバーとしてルノーに移籍し、2003年にフルタイムのシートを得た。彼はその期待に応え、ハンガリーグランプリで初勝利を収めた。

    そしてわずか2年後、アロンソは2年連続の世界チャンピオンシップの初優勝を果たした。現在まで、それらが彼にとって唯一のタイトルとなっているが、彼の才能はもっと評価されてしかるべきだという意見が一般的である。

    角田裕毅は、アロンソより20年遅れてF1に参戦した。 彼はこれまでに84レースに出場し、89ポイントを獲得している。

    24歳の角田裕毅は、F1で初めて表彰台に立つことを待ち続けている。 しかし、今年の彼は運転技術を明らかに向上させている。

    残り3レースとなった時点で、角田裕毅はドライバーズランキングでトップ10圏内まであと3ポイントに迫っている。これまでは最高14位が最高だった。

    鈴鹿サーキットで、角田裕毅の父親は息子がフェルナンド・アロンソの最終コーナーの走りを真似ることを望んでいた
    レッドフラッグス・ポッドキャストに出演した際、角田裕毅は父親がアロンソに「夢中」で、鈴鹿でのラップの走り方を「徹底的に」教え込んだと語った。

    父親は初めて息子の走りを鈴鹿で見たとき、最終コーナーの走りに特に感銘を受けたという。 ターンインの際に大きくラインを取ることで、滑りを回避しながら勢いを失わずに走り抜けることができた。

    アロンソは2006年にルノーで日本GPを制し、2008年にチームに復帰した後も再び優勝を果たした。2013年以来勝利を挙げていないが、アストンマーティンで2026年にその不振を脱するのではないかと期待されている。

    「父は特に彼の走りが好きだったのは確かです」と角田裕毅はアロンソについて語った。

    「初めて鈴鹿F1を見たとき、父は彼の走りに感銘を受けました。特に、シケイン後の最終コーナーを抜けたときです。右に大きく回り込む長い下り坂のトリッキーなコーナーです」

    「あそこでマシンを失ってバリアに突っ込んでしまうドライバーもいます。 彼はマシンをコントロールし、芝生ギリギリのところを走ってシケインでの勢いを失わないようにしていました。本当に素晴らしいです」

    角田裕毅 F1 フェッルナンド・アロンソ

    アロンソが通算400戦目を迎えたとき、ライバルたちは何を考えていたのか
    角田裕毅とアロンソは現在、F1のミッドフィールドでライバル関係にあり、ランキングでは2、3位を争っている。父親にとって、息子がライバルとして競い合っている姿を見るのは、確かに非現実的な光景だろう。

    アロンソは最近、初めて400回のグランプリに出場したドライバーとなった。そして、12月初旬に開催されるカタールで、400回目のスタートを切る。

    Sky Sports F1のインタビュアー、レイチェル・ブルークスによると、ドライバーたちはメディア・ペンでアロンソの偉業について語った際、圧倒された様子だったという。他の19人のうち13人は、まだ200回にも達していない。

    アロンソは、それらのレースの8％弱しか勝利できておらず、その数字は減少の一途をたどっている。アロンソはレッドブルでレースをするチャンスがあったが、それを断り、その決断を後悔しているに違いない。

  • 角田裕毅 F1初年度は「ピエール・ガスリーのレベルに達していなかった」

    角田裕毅 F1初年度は「ピエール・ガスリーのレベルに達していなかった」

    角田裕毅は、F1ドライバーの成長において、アルファタウリ/RBのチームメイトがどれほど重要であったかについてThe Red Flags Podcastで語った。

    特に、現アルピーヌのドライバーであるピエール・ガスリーとの時間は「間違いなく特別だった」と2021年と2022年にアルファタウリでガスリーとチームメイトとしてレースをした角田裕毅は語った。

    「ピエールが僕に対してとても親切にしてくれたことに今でも感謝しています。彼は僕の最初の年にとても助けてくれました。シーズン前半は本当に大きな問題を抱えていました。おそらく僕はかなり離されていて、彼のレベルには達していなかった。だから、彼が僕にアドバイスをくれたり、楽しくおしゃべりをしてくれるのは簡単だったんです」

    「でも、レース以外の話ができる相手がいるのは僕にとってとても重要でした」

    角田裕毅、ミラノへの引っ越し
    しかし、異なるスポーツの状況にもかかわらず、角田裕毅とピエール・ガスリーは現在でも定期的に意見交換を行っている。

    「昨年は、シーズン前のドバイで何度か偶然会って、一緒にトレーニングキャンプに参加しました。今後も間違いなく続けていきます」と角田裕毅は語った。

    さらに、かつてのチームメイトである2人は、間もなくミラノで隣人になる予定だ。

    「彼はすでにそこに住んでいて、僕も今そこへ引っ越しているところです」と角田裕毅は語る。

    「ピエールはそれを楽しみにしています。きっとそこで会えるでしょう。彼は僕を歓迎するパーティーを開くと言ってくれました。素晴らしいでしょうね」

    角田裕毅

    角田裕毅がダニエル・リカルドに感銘を受けた点
    角田裕毅のもう一人のチームメイト、シンガポールグランプリが別れの舞台となったダニエル・リカルドについても語った。

    「ダニエルには僕にないもの、あるいは僕が最も改善したいと思っているものがあります。例えば、状況に対する感情のコントロールです」と角田裕毅は語る。

    「セッションでうまくいかなかったり、大きなミスを犯したりすると、僕はひどく動揺してしまい、そのフラストレーションをミーティングに持ち込んでしまうことがあります。今はもうそんなことはなくなりましたが、2023年シーズンの後半には、時々そうなることがありました。いつも通りの適切なフィードバックができなかったのです

    一方、リカルドは角田裕毅を何度も驚かせた。

    「彼は非常に一貫しています。たとえ悪いセッションやミスがあったとしても、まるで通常通りのセッションだったかのように、まったく普通に振る舞います。彼は非常に具体的なフィードバックも与えます。彼はフラストレーションやそういったものを一切見せません。プロフェッショナルに振る舞います」

    「僕は時々自問しました。『今、彼がイライラしていないなんてあり得るだろうか？』と。彼の顔をずっと見ていましたが、ある時点で彼がどれほど怒っているか分かるだろうと思いました。しかし、そうはなりませんでした。彼はただ、異なる反応を示すだけです」

  • 角田裕毅とリアム・ローソン F1ラスベガスGPを前にストックカー対決

    角田裕毅とリアム・ローソン F1ラスベガスGPを前にストックカー対決

    角田裕毅とリアム・ローソンは、NASCARスタイルのストックカーで、一連のチャレンジに挑んだ。空力特性に優れたF1マシンを操るのとは対極にある、慣れない運転スタイルだ。

    F1でトップスピードを巧みに操るエキスパートであるビザ・キャッシュアップRBのF1ドライバーの角田裕毅とローソンは、テキサスのダートオーバルトラックで、NASCARのプロドライバーであるコナー・ジリッシュとシェーン・バン・ギスバーゲンから指導を受けた。

    ストックカーレースのスペシャリストのサポートを受け、角田裕毅とローソンはステアリング、カウンターステアリング、ブレーキ、スロットルを駆使し、慣れないダートオーバルトラックでグリップを見つけるという一連の動作をスムーズにこなすことができた。

    ストックカーレースはアメリカで長い歴史を持ち、今も人気が衰えることを知らない。このレースのクロスオーバーは、チームが11月21日に最初のトラックアクションを行うラスベガスグランプリに向けて準備を進めている最中に行われた。

    教室形式のセッションで、角田裕毅とリアムは3つの課題に挑戦し、最後に1対1のレースで勝者を決めることになった。このブリーフィングで、彼らはダートストックカーにはブレーキが3つしかないことを知り、オーバルコースの性質上、右フロントのブレーキがないことに気づいた。

    シェーン・ヴァン・ギスバーゲンは、チャレンジの前にドライバーたちにアドバイスを与えた。「ステアリングよりもブレーキとスロットルを頼りに、マシンの方向を導くように」

    角田裕毅 F1 ビザ・キャッシュアップRB・フォーミュラワン・チーム

    チャレンジ1：ラインを見つけよう
    1. コース上に6組のコーンが置かれ、角田裕毅とローソンは、スピードとステアリングを絶妙に組み合わせ、ブレーキとスロットルを駆使して各コーナーにアプローチしなければならない。この最初のチャレンジを通じて、彼らはハイラインとローラインの操縦テクニックを素早く学んだ。ハイラインはスピードが出るが、タイトで低いラインでは、コーンに衝突したりスピンしたりしないよう、ブレーキをかけ、より早く姿勢を低くしなければならない。

    チャレンジ2：コーナリングスピード
    2. 角田裕毅とローソンは、コーナーにちょうど良いスピードで進入し、スピンアウトを余儀なくされるほど速すぎない、トリッキーな中庸のコーナリングスピードを見つけるという課題に取り組む。

    チャレンジ3：予選ラップ
    3. 角田裕毅とローソンは、より馴染みのあるコースで、全力で1周を走り、レースのスターティンググリッドを決める最速タイムを記録した。

    こちらのエピソードで、0.0461秒差で予選最速タイムを記録したドライバーが誰だったのか、そして彼らが最終レースを優位に進めることができたのかどうかを確認しよう。

  • 「私がレッドブルF1代表なら角田裕毅をペレスと交代した」とエクレストン

    「私がレッドブルF1代表なら角田裕毅をペレスと交代した」とエクレストン

    バーニー・エクレストンは、クリスチャン・ホーナーとヘルムート・マルコは、少なくとも一時的に、マックス・フェルスタッペンと並んで、彼がどのような能力を発揮できるかを見るために、角田裕毅と交代させるのが賢明だっただろうと語る。

    元F1オーナーによると、レッドブル・レーシングが2025年のセカンドドライバーの選択を難しくしていると考えている。

    セルジオ・ペレスはここ数週間、プレッシャーに晒され、パフォーマンスも低下している。

    もしエクレストンがレッドブルのトップに就いていたなら、2レース前のオースティンで、すでに角田裕毅をRB20に乗せていただろう。

    「そうすれば、日本人ドライバーが本当にフェルスタッペンと肩を並べて戦えるのかどうか、今頃は分かっていたはずだ」とエクレストンはBlick紙に語った。

    ブラジルでは、レッドブルが過去3回のグランプリで、フェルスタッペンのチームメイトとしてペレス以外のドライバーを起用したいと考えているという噂が流れた。

    しかし、その報道がどれほど真実味を帯びているかはまだわからない。少なくとも、角田裕毅は今年最後のグランプリとなるアブダビGPの後、RB20で自分の能力を示すチャンスを得ることになるだろう。それは、ヤス・マリーナ・サーキットでのテストデー中に実現する。

    角田裕毅 F1 バーニー・エクレストン

    エクレストン、ボルトレトについても語る
    ガブリエル・ボルトレトは2025年にシートを得る。フォーミュラ2選手権のリーダーは、先週ザウバー/アウディと契約を結び、経験豊富なニコ・ヒュルケンベルグのチームメイトとなる。

    ボルトレトは、ジュニアプログラムの一員としてマクラーレンに所属していた。エクレストンは、自身も移籍に一役買ったことを明かしている。

    「ボルトレトの父親は、息子のガブリエルをアウディ・ザウバーに移籍させるのに協力してくれたことに感謝している。我々はそこでいくつかの扉を開いた」とエクレストンは述べたが、詳しくは語らなかった。

    「今最も重要なのは、ボルトレトがすぐにファクトリーの近くにアパートを見つけることだ」

  • 角田裕毅 F1ポッドキャストで幼少期のトイレでの失敗談を披露

    角田裕毅 F1ポッドキャストで幼少期のトイレでの失敗談を披露

    角田裕毅は、F1ポッドキャストで幼少期のトイレでの失敗談を披露した。

    ドライバーの生活は、常に楽なものではない。結局のところ、あなたにも「普通の人間」と同じように、大小さまざまな日々のニーズがある。そして、レーシングスーツやオーバーオールを身にまとって準備万端整えたとしても、時にはうまくいかないこともある。

    角田裕毅は、文字通り、そのことを身をもって経験している。

    角田裕毅の幼少期の不運な「事故」
    レッドフラッグ・ポッドキャストで幼少期のレース生活を振り返り、表彰台に立っている自分の写真を見せられた角田裕毅は、おそらく恥ずかしさからか、考えをまとめ、自分の発言を説明するのにしばらく時間がかかった。

    「実はこの青いスーツを覚えています。良い瞬間はなかったけど、レーシングドライバーとして、うんざりする時ってあるよね」と角田裕毅は、トイレがいつも通りに行かなかった出来事を思い出した。

    角田裕毅は「たしか5歳くらいだったと思います。ドライバーは、うんちがしたくなったらレーシングスーツの上の部分を脱ぐ。そして、それを下に下ろすと、スーツが膝のあたりまで下がってくるです」と語った。

    「その頃はうまくできなかった。完璧にうまくできなかった。でも、一度うんちがしたくなって、トイレから立ち上がって、スーツを上げようとしたら、後ろから匂いがしてきました。『どうなってるんだ？』と思って鏡を見ると、背後に大きなシミができていました。実は、スーツを十分に下まで下げていなかったので、スーツの端から漏れてしまったようです。それは良くないタイミングでしたね」と角田裕毅は笑いながら当時を振り返る。

    もちろん、次に起こったことを尋ねるのは論理的な流れである。角田裕毅は、その出来事がレースの前だったのか後だったのかを思い出すのに苦労した。

    「レースの前だったと思います。たしかそうでした。そして、僕は大差をつけて優勝しました」と角田裕毅は笑いながら結論づけた。

  • 角田裕毅 ジュニア時代の“嫌がらせ”と“失態”をF1僚友ローソンが暴露

    角田裕毅 ジュニア時代の“嫌がらせ”と“失態”をF1僚友ローソンが暴露

    角田裕毅とリアム・ローソンは、RB F1でチームメイトとなる前にモータースポーツの世界で長きにわたって互いに競い合ってきた。ローソンはジュニア時代に角田裕毅とのレースにおける初期の経験と、クラッシュしてしまった日本人ドライバーの「恐怖」戦術について明かした。

    2人は長年レッドブルF1のジュニアプログラムで関わり、現在はRBチームでチームメイトとして活躍している。

    ニュージーランド人のローソンと日本人ドライバーの角田裕毅は、2019年にさまざまな選手権で互いに競い合い、印象を与えようとしていた

    しかし、ローソンは、角田裕毅が高速で追い越す際に、自分のマシンを確実に近づけるというコース上での戦術を駆使していたと主張している。

    「僕たちがレースをしていたとき、裕毅はいつもこんなことをしていた。僕たちがチームメイトになった最初の年は2019年だった」とローソンはRed Flag ポッドキャストに語った。

    「FIA F3ではチームメイトではなかったけど、同時にユーロ・フォーミュラ・オープンにも参戦していて、そこではチームメイトだった」

    「僕は彼のことをよく知るようになった。1年を通して、プラクティスセッションや予選セッションで、クールダウンラップで僕が走っていると、裕毅はいつも僕にできるだけ近づこうとしていた」

    「彼が僕を怖がらせようとしていたのかどうかはわからないけど、彼は1年を通してそうしていた」

    角田裕毅とリアム・ローソンジュニア時代の角田裕毅とリアム・ローソン

    角田裕毅、ヘルムート・マルコの警告を無視
    レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコからの警告にもかかわらず、年末のマカオでは事態はより悪質な方向へと進んだ。

    「マカオに行ったけど、正気の沙汰じゃなかった。本当にバンピーで、あそこでレースをするなんて信じられなかった」とローソンは説明した。

    「ヘルムートから電話をもらって、彼はこう言った。『何があっても、予選に向けてコース上でのタイムを稼ぐ必要があるから、最初のセッションでは絶対にクラッシュするな。クラッシュするな！』とね」

    「最初の周回でコースに出て、走り終えてクールダウンしていると、リアビューで裕毅が迫ってくるのが見えた。僕は彼を避けようとしたが、目の前にはレンガの壁があった」

    「そして、彼が僕を追い越したとき、彼は僕の前輪を軽く引っ掛けて、そのままバリアに突っ込んでいった。ギアボックスが後ろに外れて、彼はマシンを壊してしまった。彼は僕のフロントサスペンションも壊して、僕はセッションから脱落した」

    ローソンは、その後エレベーターで角田裕毅と遭遇し、自分の疑いが正しかったことを知ったと明かした。

    「『お前のしたことはよくわかっている』と思ったのを覚えている」とローソンは付け加えた。

    「誰も知らない。みんな、僕たちが不器用なクラッシュをしてしまったと思っているだけだ。でも、僕は彼が何をしたか知っている」

    「彼は僕に近づこうとしたけど、マカオだから、当然バンプを走ってしまった。そして、それを誤判断したんだ」

    「その夜、エレベーターで彼を見かけた。エレベーターのドアが開いたとき、初めて彼に会った。彼はそこに立っていて、僕も彼を見た。彼は僕に微笑みかけたけど、僕はすぐに、彼が自分が何をしたのかを正確に理解していることがわかった」

  • 角田裕毅 「F1ドライバーはAIのような運転を求められるようになった」

    角田裕毅 「F1ドライバーはAIのような運転を求められるようになった」

    角田裕毅は、最近の大量のペナルティを受けて、F1ドライバーは「AIのような運転」を求められるようになったと語り、この状況を今年ヤス・マリーナ・トラックで行われた無人自動運転レースイベントと比較した。

    RBドライバーである角田裕毅は、F1アメリカGPでペナルティを受けた一人であり、アレックス・アルボンとのバトル中にコースアウトして有利になったことでペナルティを受けた。

    「彼らは僕たちが機械やAIのように運転し、あらゆる運転ルールに従うことを期待しているように感じます」と角田裕毅は語った。

    「結局、僕たちはレースをやっている。だから人々はそれをドライバー同士の戦いとして見ている。僕たちは情熱を持って互いに戦おうとしている。そうですよね？」

    「もしそれを排除してしまうと、それはただのAIの戦い、おそらくアブダビでのようなものになってしまう。それを見る方がマシです」

    「私の記憶が正しければ、他のドライバーも無線でそれほど文句を言ってはいませんでした。だから、確かに難しいですね。もちろん、これは数年前から話題になっていますが、いつか少しは歩み寄れるか、少なくとももっと近づけることを期待しています。

    角田裕毅は、エイペックスで前方のドライバーが優先されるというルールは取り締まるには単純なものではないことに同意した。

    「難しいですね。彼らがそれをどう定義するかによって決まりますから」と角田裕毅は言った。

    「そして、僕の記憶が正しければ、エイペックスでイン側のマシンが先行している場合、アウト側のマシンは後退しなければならない。あるいは、アウト側のマシンが、エイペックスでイン側のマシンより前にいた場合、そのマシンが優先権を持っていたことになります」

    「しかし、その場合、たとえコースアウトしたとしても、とにかくエイペックスに突入する方がいい。そして、先行して優先権を得てコーナーを曲がろうとする。だから、コーナーで僕たちが達成しようとしていることと、彼ら（FIA）が考えていることの間には大きな違いがあると思います」

    「そして、そうですね、意見を一致させるのは難しいですが、最も重要なことは、経験豊富なドライバー（スチュワード）の意見をもっと聞くべきだということです。彼らには、状況がどうなっているのかアドバイスできるような経験豊富なドライバーがいると思います。元ドライバーには、もっと発言権、決定権があるべきだと思います」

  • 角田裕毅 「赤旗が出なければF1サンパウロGPで勝てたかもしれない」

    角田裕毅 「赤旗が出なければF1サンパウロGPで勝てたかもしれない」

    角田裕毅は、セーフティカーとそれに続くレッドフラッグが出動していなければ、F1サンパウロGPで優勝していたはずだと考えている。

    サンパウロのサーキットに雨が降り注ぐ中、角田裕毅は数少ないエクストリームウェットタイヤの選択者の一人となり、チームメイトのリアム・ローソンとともに、一時は周回あたり5秒近くも速いラップタイムを記録した。

    しかし、雨脚が強くなる中、インターミディエイトタイヤで走り続けるドライバーもいたため、レースコントロールはコース上でのセーフティカーの導入を余儀なくされた。フランコ・コラピントがピットストップ後にウィリアムズをクラッシュさせてしまったため、この措置は最終的に赤旗による完全な中断となった。

    ピットストップ前まで3番手を走っていた角田は、F1のルールでは赤旗状況下ではタイヤ交換がフリーに行えるため、結局8位でフィニッシュ。そして、ターン1でローソンをスピンさせたマクラーレンのオスカー・ピアストリに10秒のペナルティが科されたため、7位に繰り上がった。

    「エクストリームに切り替えたことは、良かったと思います」と角田は説明した。

    「セーフティカーと赤旗が出ただけで、ポイントを失うことになってしまった。もし赤旗が出ていなければ、いくつかのポイントで多くのマシンを追い越し、おそらくは1位になっていたかもしれません。でも、そうはならなかった」

    角田裕毅（ビザ・キャッシュアップRB・フォーミュラワン・チーム） ブラジルグランプリ

    RBは、ダブル表彰台を獲得したアルピーヌに遅れをとっているものの、コンストラクターズランキングで6位争いに食い込んでいる。

    RBチームにとって結果が重要であることを強調した角田裕毅は「コンディションは簡単ではありませんでした。集中を欠くと、大きな影響が出てしまいます」と付け加えた。

    「最後のスティントは楽しかったです。オスカー（・ピアストリ）との良いファイトでした。10秒以内に抑えるようにしました。いろいろと間違ったことをする可能性もありましたが、クリーンに走り、7位入賞を目指しました。これは良いことです」

  • 角田裕毅 レッドブルF1は2025年以降の契約継続の意向なし？

    角田裕毅 レッドブルF1は2025年以降の契約継続の意向なし？

    角田裕毅のレッドブル・レーシングへの昇格は見送られ続けているが、レッドブルはホンダとのパートナーシップが終了する2025年以降に角田との契約を継続する意向はないようだ。

    F1シーズンのこの段階では、ドライバー市場は落ち着いているはずだが、2025年にはまだ2つ、あるいは3つのシートが残っている可能性がある。

    ザウバーとRBはまだフルラインナップを確定しておらず、ニコ・ヒュルケンベルグと角田裕毅は、グリッドで自分たちと一緒に走るドライバーが誰になるのか、まだわからない状態だ。
    レッドブルもセルジオ・ペレスについて懸念を抱いており、来年のグリッドの顔ぶれに予期せぬ展開が持ち込まれることとなった。

    理論的には、2026年のキャンペーン終了までグリッドでの地位を確保できる契約を結んだドライバーは数多い。

    F1では大きなレギュレーション変更が予定されており、チームは新車がグリッドに並ぶ最初のシーズンには落ち着いた顔ぶれを揃えたいと考えているからだ。

    しかし、一部のドライバーは来年以降の先行きが不透明な状況にあり、ジャーナリストのスコット・ミッチェル・マルムはポッドキャスト番組『The Race Podcast』で、角田裕毅は来年、新チームを探すことを余儀なくされるだろうと示唆した。

    レッドブルが支援する2チームの混乱はシーズンを通して続いており、シンガポールグランプリの後、ついにダニエル・リカルドがリアム・ローソンに交代させられた。

    ローソンは現在、ペレスと来年のレッドブルのシートを争っているが、ミッチェル・マルムは今後12か月間に何が起こるにせよ、角田裕毅は2025年にRBでの最後のシーズンを迎えると確信している。

    角田裕毅の在籍期間が間もなくチームで終了することが分かっているにもかかわらず、レッドブルが角田裕毅の昇格に反対している理由を説明できるかもしれない。

    角田裕毅 F1 レッドブルブラジルの予選で自己最高の3番グリッドを獲得した角田裕毅

    レッドブルは2025年のF1シーズン終了後に角田裕毅を「望んでいない」
    この状況とレッドブル、RBについて、ミッチェル・マルムは次のように語った。

    「オースティンではローソンが好成績を収め、角田は問題のあるグランプリを経験した」

    「実際のところ、彼は来年のレッドブルのシートにとって、決してアウトサイダーではない」

    「彼はRBで最後のシーズンを過ごすことになるだろう。そして、彼の主な後援者であるホンダが2025年末にレッドブルから離脱することは明らかであるため、彼は他のチームに移籍せざるを得ないだろう」

    「そして、トップチームが彼を望んでいないため、彼にとってその組織に未来はない」

    2025年のF1シーズン以降、アストンマーティンとのつながりがある角田裕毅
    角田裕毅は、レッドブルでドライブするチャンスを十分に得ることもなく、対戦するドライバーたちを次々と追いやり、RBでは厄介な立場にある。

    今シーズンわずか2レースを終えた時点で、ローソンがすでにペレスの後任候補として有力視されていることからも、そのことがよく分かる。

    しかし、F1で83ポイントを獲得している角田裕毅は、レッドブルの一員として2025年が最後の年になると決定された場合、グリッド上の別の場所に活路を見出すことができるかもしれない。

    ホンダは2026年からアストンマーティンの独占パワーユニットサプライヤーとなり、グリッド上で真の強豪となることを目指している。

    角田裕毅は今年、ホンダとのつながりから、今後アストンマーティンと契約する可能性があることを認めている。

    デイモン・ヒルは、角田裕毅が今後レッドブルで走るチャンスがないことが明らかになった際、アストンマーティンに電話するよう助言している。

    フェルナンド・アロンソが遅かれ早かれ引退しなければならないことを知っている角田裕毅にとって、これは非常に有力な選択肢となるだろう。また、ランス・ストロールがアストンマーティンが切望するF1チャンピオンシップで勝利を収めるのに必要な資質を持っていることを証明できていないことも、この選択肢を強力なものにしている。

  • 角田裕毅の敗因は赤旗にあらず？VSC終了直後ピットインの誤判断：F1分析

    角田裕毅の敗因は赤旗にあらず？VSC終了直後ピットインの誤判断：F1分析

    角田裕毅は、F1サンパウロGPでフルウェットに交換して高いパフォーマンスを発揮していた際に、FIAスチュワードは雨が強すぎると判断してセーフティカーを投入するというフルウェットの存在意義を問う判断があった。そして、フランコ・コラピント（ウィリアムズ）がクラッシュして赤旗中断になるという不運もあった。

    しかし、敗因はそこだけではなかったかもしれない。

    ランド・ノリスも、インテルラゴスの雨の中で、自身のチャンピオンシップの望みがほぼ潰えたのを見て落胆した。マクラーレンのドライバーの視点では、コンディションが悪化した直後に、ジョージ・ラッセルを追い抜いてレースの事実上のトップに立った。しかし、彼らの前には新品のタイヤを履いていない3人のドライバーがいた。その後まもなくレースは赤旗中断となり、彼らは摩耗したタイヤを交換することができた。そして、この3人が表彰台を独占した。

    ノリスが後に主張したように、彼らは単に運が良かっただけなのだろうか？それとも、マクラーレンとメルセデスが、勝利のチャンスを潰すような不必要なピットストップを行ったのだろうか？

    このレースの重要な局面だけを見ても、彼がポジションを失った他の要因を無視すれば、ノリスの評価は部分的にしか正しくない。フェルスタッペンとアルピーヌのドライバーたちは幸運だったが、それは単に赤旗が出されたからという理由だけではない。 本当に違いを生んだのは、バーチャルセーフティカー（VSC ）導入のタイミングだった。これは、表彰台に立つ3人に幸運が微笑んだ瞬間であり、同時にマクラーレンとメルセデス、そして角田裕毅がレースを失うようなミスを犯した瞬間でもあった。

    雨はすでに悪化していたが、27周目のターン1でニコ・ヒュルケンベルグがスピンオフした。 ハースのドライバーは不運にも縁石に乗り上げてしまい、走り去ることができなかった。そのため、マーシャルがコース上に入り、マシンを回収する必要があり、バーチャルセーフティカーが導入された。

    ブラジルグランプリニコ・ヒュルケンベルグのスピンが、重要なVSC期間の引き金となった。

    28周目
    VSC（13:28）
    VSC Ending（13:29）

    30周目
    セーフティカー（13:32）

    32周目
    赤旗（13:37）

    チームは、グリーンフラッグ走行中にピットストップを行うよりもタイムをロスせずに済むVSC導入時や通常のセーフティカー導入時にピットストップを行うチャンスを常に狙っている。通常の状態でのピットストップにはインテルラゴスでは約21秒かかるが、ニュートラル状態ではその半分ほどの時間で済む。

    しかし、VSC導入時のピットストップは、セーフティカー導入時のピットストップよりもはるかにリスクが高い。セーフティカー導入が宣言された時点で、チームはレース再開前にピットストップを完了させるチャンスがあることを知っている。インテルラゴスでのケースのように、VSC導入期間はかなり短くなることがあり、ラッセルとノリスはこれに引っかかってしまった。

    28周目にVSC導入期間が始まったとき、レースリーダーのラッセルはすでにピットレーン入口を通過しており、ノリスがすぐ後ろに迫っていた。また、3番手で13秒近く離されていたエステバン・オコン、そして角田裕毅、フェルスタッペンの順だった。2代目のアルピーヌのピエール・ガスリーは、ピットインするチャンスを逃した。

    VSC中にピットインしてタイヤを交換し、タイムロスを最小限に抑えるチャンスがあった最初の2人のドライバー、オスカー・ピアストリとフェルナンド・アロンソは、そのチャンスを生かした。リアム・ローソンはそうしなかったが、RBは対応が遅かった。次の周回で両ドライバーをピットインさせた。シャルル・ルクレールはすでに数周前にピットインしていたためピットインしなかったが、オリバー・ベアマン、ルイス・ハミルトン、カルロス・サインツJr.はピットインした。

    重要なのは、レッドブルがセルジオ・ペレスをVSC中にピットインさせ、「ピットインしても失うものは多くない」とレース状況を説明したことだ。

    トップ集団が周回を終えようとする頃、VSCは依然として有効だったが、それがいつまで続くかは不明だった。ラッセルとノリスのチームは最も大きなリスクを負っており、最大のジレンマに直面していた。タイヤ交換を済ませてコースに復帰できるだけの時間がVSCが続くのか、オコンや他のドライバーたちより先に復帰できるポテンシャルがあるのか？

    両チームはドライバーをピットに入れることに専念した。そして、最悪の結果となった。ラッセルとノリスがピットレーンに入った瞬間、VSCが解除された。彼らのピットストップは、グリーンフラッグの下でピットインした場合とほぼ同じ時間を要した。

    オコン、フェルスタッペン、ガスリーにとっては、VSC中にピットインすべきかどうかというジレンマは生じなかった。VSCが開始されたのが遅すぎ、終了するのが早すぎたため、そのタイミングでピットインを検討することはできなかったのだ。

    しかし、彼らが常に「誤った」コールを避けられるわけではなかった。RBは、この時点でコンディションがフルウェザーウェザータイヤを必要としていると判断していたにもかかわらず、角田裕毅をピットインさせた。いや実際にはRBはステイアウトを指示したが、そのコールはギリギリであり、角田はピットに飛び込んだ。

    メルセデスやマクラーレンが、最終的にレースを失うコールを避けられただろうか？　VSCが解除された直後にピットインすることは常にリスクを伴う。上位ドライバーたちがジュンカオに到着した頃、ヒュルケンベルグのマシンが世界配信で映し出されていた。メルセデスの場合、ラッセルが無線でピットインしないよう訴えていた。

    しかし、オコンとその後続のドライバーたちが13秒もの差をつけていたため、ピットインするかどうかを検討する必要すらなかった。フェルスタッペンとアルピーヌのドライバーたちは、ピットインの誘惑にかられることなく、その恩恵を享受した。しかし、彼らにとってピットインの代償は常にライバルたちよりもはるかに高かった。

    ヒュルケンベルグのスピンに対してより迅速にVSCが導入されていれば、そうはならなかったかもしれない。その点において、予選でレッドブルが不利になったと主張した状況は、最も重要な局面で彼らに有利に働いた。