カテゴリー: ウィリアムズ・レーシング

ウィリアムズF1の2026年型マシンFW48について、ネット上で広がっていた「大幅な重量超過説」は事実ではないことが、チームの公式資料によって明らかになった。

ウィリアムズは2026年F1マシンの完成遅れとFIAクラッシュテスト不合格により、バルセロナ・シェイクダウンへの参加を見送った。

この影響で、FW48は最低重量768kgを20〜30kgも上回っているのではないか、という憶測がオンライン上で急速に拡散していた。

仮に重量が790〜800kgに達していれば、メルセデス製パワーユニットを搭載するFW48にとって、アレクサンダー・アルボンとカルロス・サインツJr.のパフォーマンスに壊滅的な影響を与える可能性があった。しかし、ウィリアムズがマシンのリバリー発表後にメディア向けに配布したプレスパックによって、その見方は否定された。

その資料の中で、ウィリアムズは2026年型マシンの重量を772.4kgと記載しており、最低重量規定を上回っているのはわずか4.4kgにとどまっている。

なお、フェラーリは770kg、メルセデスは772kgと申告しており、ウィリアムズとの差はわずか0.4kgに過ぎない。一方で、チーム代表のジェームス・ボウルズはメディア対応の中で、次のように慎重な姿勢も示している。

「重量に関して言えば、今後、正しい仕様のレースカーが2台完成するまでは、コメントするのは難しい」

F1には最低重量規定があり、予選後や決勝後の計量で下回っていた場合は即失格となる。しかし、上限重量の規定は存在しない。

そのため、最低重量を超えていること自体に技術的なペナルティは科されないものの、余分な重量を抱えたチームは、より軽量なマシンを走らせるライバルに対して、純粋なパフォーマンス面で不利を被ることになる。

なおウィリアムズは、FW48についてすでに非公開でのシェイクダウン走行を実施していることも明らかにしている。完成の遅れやクラッシュテスト不合格によってバルセロナ・シェイクダウンへの参加は見送られたものの、マシン自体は走行可能な状態にあり、基本的なシステムチェックや初期確認はすでに進められているという。

重量面でも極端な問題は見られず、FW48は最低重量規定にほぼ到達した状態で開発が進行中だ。ウィリアムズとしては、今後の本格テストとレース仕様の完成に向けて、細部の最適化を重ねていく段階に入っている。

ウィリアムズF1は、製作遅延によりプレシーズンテスト初週を欠場していた2026年F1マシン「FW48」を、シルバーストンでのプロモーション用フィルミングデーで初めて走行させた。FW48は水曜日にコースデビューを果たし、ようやく実走段階に入った。

ウィリアムズは、先週バルセロナで行われたシェイクダウンテストに唯一参加できなかったチームだった。2026年型マシンの準備が間に合わず、FW48は初週の走行機会を逃していた。

失われた時間を補うため、チームは実走前に大規模なバーチャル・トラックテストを実施。そのうえで迎えたシルバーストンでのフィルミングデーでは、アレクサンダー・アルボンとカルロス・サインツJr.の両名がステアリングを握り、FW48の初期評価を行った。

この走行では、バルセロナで使用予定だったファン投票による暫定テスト用リバリーも披露された。ウィリアムズは今週火曜日に、より落ち着いたレース用リバリーを正式に公開している。

またウィリアムズは、2月10日にバーレーンで2回目のプロモーション用フィルミングデーを実施することも明らかにした。この日は、同地で今季2回目の合同テストが始まる前日となる。

なお、プロモーション用フィルミングデーでは走行距離が200kmに制限され、使用できるタイヤもレース用とは異なる指定コンパウンドに限られる。

「今日は我々にとって重要な節目の日であり、新車が初めてコースを走る姿を見るのは常に誇らしい瞬間だ」とジェームス・ボウルズは語った。

「この状況下でチームは強い結束を見せ、シルバーストンで予定していたプロモーション用フィルミングデーに間に合うマシンを完成させた」

「来週のバーレーンに向けてパッケージへの理解を深めることができ、カルロスとアレックスからは前向きなフィードバックが寄せられた。同時に、次までに解決すべき小さな課題も見つかった」

「まだ戦いは始まったばかりだ。これは第一歩に過ぎず、前にはまだ多くの仕事が控えている」

2026年F1シーズンの開幕戦は、3月8日にオーストラリア・メルボルンで開催される予定となっている。

2026年リバリー発表に際し、ウィリアムズが公開したFW48のレンダーには、サスペンションに関する小さな“謎”が残されている。描写は非常にシンプルで、いくつかの要素が意図的に省かれており、プロジェクトの詳細をめぐる憶測を呼んでいる。一方で、テクニカルシートにはフロントがプルロッドであることが記されており、ジェームス・ボウルズは「独自性のある解決策」を示唆している。ただし、アストンマーティンで見られたような極端な方向性には踏み込まないという。

ウィリアムズが本日公開したFW48のレンダーには、2026年シーズンに向けたリバリーとともに、いくつか不可解な点が含まれている。レンダーである以上、実車の最終形状を正確に反映しないのは珍しいことではない。もっとも、今年に関しては、レーシングブルズやハースが公開したレンダーが、バルセロナで実際に走行したマシンとかなり近い内容だった。

しかし、グローブのチームが公開したFW48の画像は、やや様相が異なる。

ウィリアムズが配信した画像では、フロントおよびリア双方でサスペンションシステムの一部が描かれていない。プッシュロッドもプルロッドも確認できず、とりわけアッパーウィッシュボーンの位置関係は、グローブのエンジニアが最終的にどのような選択をしたのかをほとんど示していない。

こうした情報の隠し方自体は珍しくない。各チームは実走行まで技術的ディテールを伏せることが多い。ただ、今回のケースでは、いくつか興味深い手がかりが浮かび上がっている。特にフロントサスペンションの選択だ。

FW48のテクニカルシートには、フロントがプルロッドであることが明記されている。これはアルピーヌやキャデラックと同様の構成で、多くのチームとは異なる選択となる。一方、リアはプッシュロッドが採用されている。

リアにプッシュロッドを用いること自体は驚きではない。空力的な理由から、ディフューザーの作動を最適化するため、多くのチームがこの方向に集約している。また、2026年レギュレーション下でもディフューザーは比較的大きなサイズが許されている。加えて、ウィリアムズはリアサスペンションとギアボックスを含むリアエンド一式をメルセデスから供給されている点も理由のひとつだ。

より興味深いのはフロントだ。ここはグローブのチームが完全に独自開発を行う唯一のエリアであり、まさに謎が集中している部分でもある。レンダーは意図的に手がかりを排しているが、テクニカルシートの記述と、リバリー発表の場で語られたボウルズのコメントがヒントとなる。

限られたメディアの取材の中で、ウィリアムズのチーム代表は、FW48にも“好奇心をそそる独自性”が備わっていることを示唆した。ただし、他チーム、とりわけアストンマーティンで見られたような極端な解釈には踏み込まないという。

「本当に印象的だ。エイドリアンはとにかく創造的な設計者で、正直、そこにあるべきではないと思う場所にアームを配置している……でも、彼はそれをやってのけた」と、ボウルズはアストンマーティンの技術的選択について問われた際に語った。

AMR26では、アッパーウィッシュボーンの前側アームがシャシーの最上部に取り付けられており、後側の要素は空力的理由から大きく傾けられているだけでなく、極端に後方に配置されている。

アストンマーティンでは、エイドリアン・ニューウェイ率いる技術部門がプッシュロッドを選択している。これはフロントウイングのコンセプトと密接に連動する解決策だ。一方で、FW48について語る際、ボウルズが強調したのはサスペンション形式そのものではなく、アッパーウィッシュボーンの“位置”だった。

「エイドリアンについて言えば、先ほども触れたが、我々のアッパーアームにも少し違いがある。それは見れば分かる。ただ、エイドリアンが行った方向性は……本当に印象的で、とても創造的で、非常に極端だ。正直、あのマシンを担当する設計者にはなりたくないね！」

ボウルズの関心を引いたのはアストンマーティンだけではなかった。ウィリアムズ自身はバルセロナのシェイクダウンに参加しなかったものの、スペインでの動向を注意深く観察しており、レッドブル、メルセデス、フェラーリの3チームを特に印象的だった存在として挙げている。

「レッドブルには本当に感心した。特にパワーユニットだ。ゼロからエンジンを作り、あれほどの信頼性で持ち込んできたのは見事だ。称賛に値する」とボウルズは語る。

「次にフェラーリだ。純粋なペースはまだ分からないが、その安定性は本当に印象的だ。最初から一貫している」

「そして、メルセデスはいつものようにだ。私は長くあのチームで働いてきたが、彼らはレギュレーション変更の解釈が非常にうまく、堅実で信頼性の高いパッケージを持ち込んでくる。テスト開始からわずか1日でレースシミュレーションをこなすというのは、本当に印象的だ」

ウィリアムズのエンジニアリング部門テクニカルディレクターであるマット・ハーマンと、トラックサイド・エンジニアリング責任者のアンゲロス・ツィアパラスは、2026年F1レギュレーションのもとでは、1周をカバーするのに必要な電気エネルギーを確保するため、各チームがあらゆる手段を使うことになると認めた。制動時の回生だけでは十分ではないという。

この問題は現在、非常に注目を集めており、今後のF1における大きな論点になりつつある。

新しいパワーユニットでは電動モーターの出力が、昨年までの120kWから350kWへと、ほぼ3倍にまで引き上げられた。一方で、バッテリー容量は2025年までに使用されていたものと比べて、わずかに増えた程度にとどまっている。

こうした前提条件から、1周分を賄うのに十分な電気エネルギーが確保できないことは明白だ。そのため、空気抵抗を低減する目的でアクティブエアロが導入された。しかし、それでも十分とは言えず、各チームはストレートの途中で出力の半分しか使えなくなるような事態を避けるため、興味深い代替ソリューションの開発を進めている。

FW48のリバリー発表の場で、ハーマンはモータースポーツ・ドットコムの報道内容を裏付ける形で、このテーマについて踏み込んだ発言を行った。2026年には、バッテリーを充電する目的で、コーナー中でも内燃エンジンが高回転で回される場面が見られる可能性があるという。

「基本的に、新しいF1ではエネルギー回生が非常に大きな課題になる。マシンにはアクティブエアロがあるが、特定のサーキットでは、いかにエネルギー回収を最大化するかを確実にしなければならない」

「重要な周回の一部では、エネルギーを回収するために、本来必要とされるよりも低いギアを使うドライバーがいても驚くべきではない。現状では1速を使うこと自体が珍しいが、今年は特定の状況ではそれも排除できない」

「このレギュレーションでは、パワーユニットを最大限に活用する方法を理解することが極めて重要だ。さまざまな選択肢やシステムが存在するため、ドライバーは必ずしも自然とは言えない操作を求められ、自身のドライビングスタイルを適応させる必要がある」

──つまり、エネルギー回収はブレーキング時だけではないということか？

「すべてがそうというわけではない。我々は、周回のあらゆる場面で、可能な限り電気エネルギーの回収を促進しようとする」

──コーナー中でも高回転のエンジン音が聞こえるようになるのか？

「実質的にはそうなる。間違いなく」

そう述べたハーマンは、続いてトラックサイド・エンジニアリング責任者であるツィアパラスに話を引き継いだ。

「市販のハイブリッドカーを想像してほしい。仮に、内燃機関と電動モーターの出力が同等だとしよう。電気エネルギーを回収するために、必ずしもブレーキペダルを踏む必要はない。電動モーターは、どの瞬間でも負のトルクを生み出すことができる。つまり、燃料を使って電気エネルギーを生成することが可能だ。これは決してまったく新しい考え方ではない」

「我々は、これまでの3倍の出力を持つ電動モータージェネレーターにエネルギーを供給しなければならない。そのため、内燃エンジンを使った充電は、非常に魅力的な戦略になる。いや、極めて強力な手段になる」

──では、シーズン序盤で最高のパフォーマンスを引き出すための鍵は何になるのか？

「決定的な要素は、各サブシステムの性能次第だと思う。パワーユニットとシャシーの統合が非常に高度であれば、最適化の面で大きく先行できる。一方で、どこかに問題が生じれば、マシンマネジメント全体を見直さなければならないリスクも出てくる」

ウィリアムズF1チームは2月3日、2026年F1シーズンに投入する新車FW48のリバリーを公開した。実車は完成に至っておらず、デジタルレンダーによる発表という異例の形式となったが、2026年仕様のカラーリングとデザインコンセプトが初めて明らかになった。

FW48は、2026年から導入される大幅なレギュレーション刷新に対応したマシンで、カルロス・サインツJr.とアレクサンダー・アルボンがドライブを担当する。

開発最終段階でクラッシュテストや車体構造の調整に想定以上の時間を要したことから、マシンはバルセロナでのシェイクダウンに間に合わず、今回のローンチでも実車は披露されなかった。

今回公開されたリバリーは、近年のウィリアムズのアイデンティティを踏襲する内容となっている。

メインカラーは引き続きブルーで、タイトルスポンサーのアトラシアンが引き続きマシンに大きく掲出されていることが確認できる。また、サイドには新たにバンキングパートナーに就任したバークレイズのロゴがフィーチャーされている。チームが刷新した公式サイトのビジュアルとも方向性を揃えたデザインとなった。

一方で、公開されたのはあくまで仮想モデルであり、最終仕様のFW48とは細部が異なる可能性がある。

当初バルセロナで使用される予定だったリバリーは結果的に実戦投入されることはなく、今回の公開が2026年仕様としての正式なお披露目となった。

FW48の実走行デビューは、2月11日に開幕するバーレーンでの公式プレシーズンテスト初日が予定されている。

それに先立ち、今週中にシルバーストンでシェイクダウンが行われる見通しだ。

2026年マシンの中で唯一その姿が明かされていなかったFW48は、今回のリバリー公開によってようやく全チーム出揃った形となる。

メルセデス製パワーユニットを搭載するウィリアムズが、技術的リセットの年にどの位置につけるのか、その評価は実走データが揃うバーレーン以降に委ねられることになる。

The wait is over. Meet the FW48 livery ? pic.twitter.com/Q88qWS0jI5

— Atlassian Williams F1 Team (@WilliamsF1) February 3, 2026

スペイン紙MARCAによれば、サンタンデール銀行はF1におけるスポンサー戦略を見直し、2026年シーズンに向けてウィリアムズF1とのチームスポンサー契約を終了することが明らかになった。これにより、2026年型マシンFW48には、サンタンデールおよびオープンバンクのロゴは掲載されない。

サンタンデール銀行は、2026年に向けてウィリアムズF1とのスポンサー契約を継続しない方針を固めた。

これまでマシンのシャシー上部、ドライバーのヘルメットの顎部分、チームウエアの袖などに掲出されてきたサンタンデールおよびオープンバンクのロゴは、今後姿を消すことになる。この提携は、同行の顧客に対してパドックアクセスやドライバーとのイベントなど、特別な体験を提供する枠組みでもあったが、2025年シーズン限りで終了する。

2026年型マシンFW48は、カルロス・サインツとアレクサンダー・アルボンがドライブする予定で、スペイン時間2月2日の日本時間23時に発表される。この新車には、スペイン・ボアディージャ・デル・モンテに本拠を置く同行の名称は掲載されない。サンタンデール銀行の広報担当者はMARCAに対し、「アトラシアン・ウィリアムズF1チームのこれまでの仕事ぶり、プロフェッショナリズム、そして献身に感謝したい。今後の成功を祈っている」とコメントしている。

一方でサンタンデール銀行は、F1の公式銀行という立場は引き続き維持する。2026年シーズンは、サーキットの常設看板やデジタル表示を通じて、8つのグランプリでブランド露出を行う予定だ。その中には、モンメロで開催される新しいバルセロナ・カタルーニャGPも含まれている。

さらに、スペインGPが新たに首都マドリードのマドリンクに舞台を移すことから、この大会においてサンタンデール銀行は特に大規模な展開を行う見通しだ。加えて、テレビ視聴数が非常に多いことで知られるマイアミGPをはじめ、バルセロナ、シルバーストン、マドリンク、オースティン、メキシコ、サンパウロ、ラスベガスでもスポンサーとしての存在感を示す予定となっている。