カテゴリー: マックス・フェルスタッペン

レッドブル・レーシングの新代表ローラン・メキースは、フェルスタッペンの影響力は単なるドライバーの枠を超えていると明かした。

2025年夏にクリスチャン・ホーナーの後任としてチーム代表に就任したメキースは、技術志向のアプローチでシーズン後半の立て直しを主導。2026年からはレッドブル・フォード・パワートレインズによる初の自社開発パワーユニットを投入するという歴史的転換点を迎える中、フェルスタッペンの存在を「プロジェクトの中核」と位置づけた。

「素晴らしい存在だ」とメキースは語った。

「マックスはあらゆる意味でモータースポーツそのものを体現している。彼が見落とすディテールは一つもない。ステアリングを握ったときの働きは誰の目にも明らかだが、内部にいると彼の卓越した技術的感性と、このスポーツに対する完全な理解を実感できる。おそらく人生のすべてをこの世界に捧げてきたことから来ているのだろう」

さらにメキースは、フェルスタッペンの役割が「運転」にとどまらないと強調した。

「彼のビジョンは無限大だ。彼の役割は単に走ることをはるかに超えている。プロジェクトに携わる全員にとって真の推進力であり、全体の中で極めて重要な役割を担っている。リスクを取るときも、困難に直面するときも、あらゆる決断に関与している。これほど急進的なレギュレーション変更の時代において、彼の価値は計り知れない」

ハジャーの成長と“二台体制”の再構築
2026年シーズン、フェルスタッペンのチームメイトを務めるのは、レーシングブルズから昇格したアイザック・ハジャーだ。

21歳のルーキーは2025年に印象的なデビューを飾り、メキースがかつて率いたチームで評価を高めた存在でもある。近年レッドブルはセカンドカーの不安定さに悩まされてきたが、今季は2台で安定してポイントを獲得する体制の確立を狙う。

「これまでのところ、彼はすべてを正しい形で進めている。取り組み姿勢も人格面も申し分ない」とメキースは語った。

「すぐにイングランドへ移住し、ほぼ2日に一度はミルトンキーンズの本拠地に顔を出している。チームと密接に生活している。サヒールでの2回のテストの間にもシミュレーターに戻った。何一つ取りこぼしていない」

2026年F1開幕時点では“三強”を追う立場
レッドブルの新パワーユニットは性能と信頼性の両面で高い評価を受けているものの、メキースは2026年F1の序盤においては依然としてメルセデス、フェラーリ、マクラーレンの後塵を拝する可能性を認めている。

「我々は皆理解している。どれほど素晴らしい出発点に立てたとしても、相手は膨大な経験を持つモータースポーツ界の巨人たちだ」

「最初の山は越えたが、その先にもう一つの山がある。現時点ではトップ3にわずかに遅れている。しかし、彼らに追いつくためにすべてを懸けて戦う覚悟だ」

レッドブルにとって2026年は、新体制、新パワーユニット、新たなレギュレーションという“三重の転換点”となる。その中核にいるのがマックス・フェルスタッペンであり、メキースの言葉は、彼が単なるエースドライバーではなく「組織そのものを前に進める存在」であることを改めて示している。

マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）は、2026年F1レギュレーションによって誕生した新世代マシンについて、自身のキャリアの中で「最も楽しめない世代」になるとの見解を示した。

バルセロナとバーレーンで実施されたプレシーズンテストを通じ、ドライバーたちは大幅に変更されたマシンを初めて本格的に体験した。ダウンフォース削減、新仕様タイヤ、電動エネルギー依存度の増加など、これまでのグラウンドエフェクト時代とは明確に異なる特性を備えている。

テスト期間中に出演したポッドキャストでフェルスタッペンは、新車のドライビング特性について率直に語った。

「マシンのグリップは少ない。でもコーナー出口での加速はかなり速い」

「マシンのレイアウトも完全に違う。タイヤも違うし、コーナリングの仕方もかなり変わる。グリップの生まれ方も少し違っていて、フロア由来のグリップが少なくなっている」

「おそらく以前よりも少しスライドするし、そこからより多くのパワーが出てくる。グリップが少ない中でそれを管理するのは難しい」

特に低速コーナーでは、従来とは異なるアプローチが求められるという。

「どんなコーナーから立ち上がるかにもよるけど、低速コーナーではフルスロットルにするまで、より長く待たなければならない」

「ここ数年はプレシーズンでマシンに乗れば、いわば筋肉の記憶で自然に走れたし、前年よりも良いマシンになっているのが普通だった。すぐに感覚を取り戻せた。でも今回は少し違う」

「自分のドライビングとアプローチを、少し考え直さなければならない」

2026年を象徴する言葉は“マネジメント”
フェルスタッペンが繰り返したキーワードは「マネジメント」だった。

新しいパワーユニットは電動出力比率が大きく引き上げられ、エネルギー展開とバッテリー管理がレースの核心となる。フェルスタッペンは以前、この特性を「フォーミュラEを強化したようなもの」と表現している。

2015年のデビュー以来、複数のレギュレーション下で戦ってきた彼にとって、今回の世代はどう位置付けられるのかと問われると、答えは明確だった。

「たぶん、僕の中では一番好きではない世代だと思う」

「今年を表す言葉はマネジメントだと思う。それが正しい言葉だ」

それでも闘志は揺るがない
一方で、モチベーションに揺らぎはないとも強調した。

2026年はレッドブル・レーシングにとって、自社開発パワーユニットの実戦デビューという歴史的シーズンでもある。フォードと提携したレッドブル・パワートレインズは、テスト段階では信頼性面で良好なスタートを切っている。

「最終的には、与えられたものでベストを尽くすだけだ。それは全員同じだ」

「でも、楽しめるものとそうでないものはある。個人的にはそれほど楽しくはない」

「それでも、マシンやエンジンを設計した人たちがゼロからスタートして、ここまで動くパワーユニットを作り上げたのは本当に信じられないことだ。問題は起きていない」

「十分に速いかどうかは分からない。それは待つしかない」

そして最後に、複雑な心境をこう締めくくった。

「素晴らしい人たちと一緒に働けるのは本当に特別なことだ。だから“楽しくない”と言うのは良くないことかもしれない。でも正直に言えば、純粋なフォーミュラ1という感じではない」

2026年F1は、効率とエネルギー管理を軸とする新時代へと突入する。その象徴的存在であるマックス・フェルスタッペンの率直な違和感は、この変革の本質を端的に物語っている。

バーレーンで行われた2026年F1プレシーズンテストが終了し、レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンはRB22の現状について率直な評価を下した。

フェルスタッペンは最終日の午後セッションで65周を走行。ベストタイムは1分33秒109で、今週1分32秒台を記録したアンドレア・キミ・アントネッリ、ランド・ノリス、オスカー・ピアストリには届かなかった。さらにシャルル・ルクレールは唯一1分31秒台に入れている。

どこまでプッシュしていたのか、またエンジンモードがどの程度引き上げられていたのかは不明だが、メルセデスやフェラーリと比べると、現時点ではやや後れを取っているようにも見える。

それでも、レッドブルと姉妹チームのレーシングブルズは十分な周回数を重ねており、レッドブル・パワートレインズにとっては貴重なデータを収集する機会となった。

フェルスタッペンはプレシーズン全体を前向きに捉えつつも、RB22のさらなる改善が必要であることを認めた。

「今週は良いスタートになった」とフェルスタッペンは語った。

「僕がマシンで走ったスティントでは、基本的に予定していたプログラムをすべて完了できた。それは良かったし、分析すべき多くのデータも得られた」

「バーレーンテストに向けて、僕たちはできる限りの準備をしてきたと思うし、ここまで到達するためにチームは素晴らしい仕事をしてくれた」

「もちろん、もっと速くなるために、まだかなりの作業が必要なのは明らかだと思う。そこは取り組んでいく部分だ」

「メルボルンでどうなるか見てみよう。再びレースに戻れるのは素晴らしいことだけど、僕たちはまだハードワークを続けなければならない」

ステファノ・ドメニカリは、レギュレーション変更を巡るマックス・フェルスタッペンの強い批判を受け、全ドライバーと会談を行ったことを明かした。そのうえで、フェルスタッペンが将来もF1に関わり続けることに疑いはないと断言した。

フェルスタッペンは最新の大規模レギュレーション変更について「ステロイドを打ったフォーミュラEのようだ」「これはF1ではない」「アンチレースだ」と厳しく非難してきた。

他の多くのドライバーも懸念を示しているが、ここまで強い言葉を用いたのはフェルスタッペンが際立っている。

ドメニカリはメディアブリーフィングの場で、すべてのドライバーと面会したことを明かし、シャルル・ルクレールやフェルスタッペンとも個別に話し合ったと説明した。

「我々はすべてのドライバーと会った」とドメニカリは語った。

「彼は信じられない存在だ。時に彼の発言は特定の形で解釈されることもあるが、私が保証する。マックスは誰よりもF1を愛している」

さらに、フェルスタッペンとの会談について次のように述べた。

「我々は非常に建設的なミーティングを行った。彼は連盟とも建設的な会談を行うだろう。自らの見解、そしてドライビングスタイルを中心に据え続けるために何が必要かを強調するはずだ」

「忘れてはならないのは、マシン背後のテクノロジーの進化が、当然ながら異なるドライビング方法を要求するということだ。それは過去にも起きてきたし、これからも起きる」

ドメニカリは、テスト初日のコメントと数日後のコメントにはすでに変化が見られると指摘し、今後も評価は変わっていくとの見方を示した。

「私は保証するし、皆が非常に建設的だったという事実を本当に共有している。初日のコメントは3日目や4日目のコメントとはまったく違う。これは進化していく」

「シーズン中盤や年末に再び一緒に座って話せば、コメントの様相も政治的議論の様相も変わっているはずだ。それがF1というものだ」

また、2021年のレギュレーション変更時にも同様の悲観論があったと振り返った。

「2021年に変更があったとき、あるテクニカルディレクターはマシンが6〜7秒遅くなると言っていたが、実際はそうではなかった。我々はその後に何が起きたかを見ている」

ドメニカリは内部で問題解決を図る姿勢を強調し、ファンの利益にならない論争を過度に強調すべきではないと語った。

「私は常に慎重でありたい。物事は内部で解決すべきだ。ファンの利益にならないことを強調する必要はない」

そして最後に、フェルスタッペンの将来について改めて明言した。

「我々はマックスがF1の未来の一部であることを分かっている。もちろん、彼の声に耳を傾けることは重要だ。彼だけでなく、このスポーツにとって非常に重要なトップドライバー全員の声を聞いている」

なぜそこまで確信できるのかと問われると、ドメニカリは短く答えた。

「私はマックスと非常に良い関係を築いている。彼をよく知っているし、多くの時間を共に過ごしている。それが理由だ。それだけだ。彼がF1を愛していることに疑いはない」

マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）は2026年F1シーズン開幕前のバーレーンテストで、走行距離とラップタイムだけでなく、そのドライビングアプローチでもパドックの注目を集めている。

新レギュレーション下で導入された50/50の出力配分（内燃エンジン400kW＋電動エネルギー強化）に適応するため、フェルスタッペンは積極的な1速ダウンシフトを活用し、エネルギー回生を最大化する走りを見せた。

この“新たな戦術”を巡って、リアム・ローソンやフェラーリ陣営もそれぞれの見解を示している。

1速まで落とす積極的ダウンシフト
2026年のレギュレーションでは内燃エンジン出力が従来の550〜560kWから400kWへと低減され、電動側の比重が大幅に増加した。これにより、ブレーキング時の回生効率とMGU-Kの充電管理がこれまで以上に重要となっている。

バーレーン・インターナショナル・サーキットのターン10で、フェルスタッペンは通常であれば2速で通過する区間を1速まで一気に落とすアグレッシブなダウンシフトを実施。これにより高回転域を維持し、バッテリー充電を促進して次のストレートでの電動デプロイを最大化していると報じられた。

テスト初日には単独で136周を走破し、午前セッションで最速タイムを記録。だが関係者の関心は周回数以上に、この回生重視のドライビングへと向けられている。

ローソンは冷静「特別なことではない」
リアム・ローソン（レーシングブルズ）は、この1速ダウンシフトの重要性を過度に評価すべきではないとの立場を示した。

「スピード自体も少し落ちていると思う。今年はダウンフォースが少ないから、コーナーへの進入速度も低い」とローソンはメディアに語った。

「特別なことではない。自然なことだ。まだ序盤だし、走れば走るほど自然になっていくと思う」

「10年前とも違うし、去年のクルマとも違う。常に進化している。考えることは多いけれど、自然に身についていくはずだ」

さらにローソンは、タイヤデグラデーションの大きさとスライド量の増加にも言及し、「今は学習段階で、ショートランとロングランでのバッテリーマネジメントを最適化しようとしているところだ。学習曲線の途中だ」と説明した。

フェラーリは苦戦 小型ターボとの相性
一方、フェラーリ勢は同様の手法を試みたものの、マシンの反応は良好とは言えなかったと伝えられている。

フェラーリは新世代パワーユニットで小型ターボを採用したとされ、これがレーススタート時の立ち上がり改善を狙った設計とみられている。ただし、この構成が1速へのダウンシフトとの相性に影響している可能性が指摘された。

シャルル・ルクレールやオリバー・ベアマンがテスト中に1速ダウンシフトを試した際、挙動が大きく乱れ、その後は継続的に使用しなかったとの報告もある。

データ上では、ルクレールがターン1、4、10で1速を試す場面も確認されており、フェラーリが回生戦略の最適化を模索している様子もうかがえる。

エネルギー管理が勝敗を左右する時代へ
2026年F1は、単なる空力やエンジンパワーだけでなく、エネルギーマネジメント能力がドライバーの差を拡大させる可能性を秘めている。

電動出力の比重が増したことで、ブレーキング、回生、デプロイの一連の流れをいかに効率化できるかが重要なテーマとなった。フェルスタッペンの1速活用は、その象徴的な一例と言える。

この戦術が開幕戦でも有効かどうかは未知数だが、各陣営がすでにコピーや改良を試みている点は、新時代F1の競争が始まっていることを示している。

2026年のタイトル争いは、ドライバーの「余力」とマシンの回生特性が、これまで以上に密接に絡み合うシーズンとなりそうだ。