カテゴリー: マックス・フェルスタッペン

マックス・フェルスタッペンは、F1が2023年からスプリントレースを6つに拡大する理由が理解できないと語り、シリーズは「メインレースに固執する」べきだと考えている。

F1は、2021年の3レースでスプリントレースフォーマットをデビューさせた後、今年、金曜日に予選を突破したドライバーにポールポジションの称号を与えることを含め、形式を微調整した。スプリントレースの結果によって、日曜日のレースの最終的なスターティンググリッドが設定される。

F1は今週末、ブラジルで2022年シーズンの最後のスプリントを開催し、来年は6つのイベントに拡大するが、まだどのグランプリで実施するかは確認されていない。

しかし、2回のF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは、通常の週末フォーマットを楽しんでおり、土曜日のスプリントレースは、車に損傷を与えたり、フィールドの後方に落ちたりするリスクがあるため、ドライバーは慎重になる傾向があると語った.

「スプリントレースを行うときはいつでも『ダメージを受けないで確実にトップ3にとどまっている』ことが重要だ」とマックス・フェルスタッペンは語った。

「僕にとって、それは本当の意味でのレースではない。なぜなら、いずれにしろ、メインレースに参加して、もっと多くのポイントが利用可能であることを知っているからだ。そこでもう少しリスクを冒せばいい」

「もう一度スタートを切るのはエキサイティングだけど、前進するのはポジションを失った人たちだけだ。タイヤを装着してスティント全体で持続するだけで、多くのことは起きない」

マックス・フェルスタッペンは、F1は週末フォーマットに余分なスプリントを投入するのではなく、「メインレースに固執する」べきだと考えている。

「僕たちは非常に多くのエキサイティングなレースを行ってきたし、何が問題なのか理解できない。レースディスタンスの3分の1を追加する必要はない」とマックス・フェルスタッペンは語った。

「とにかく誰もがとても気をつけている。3位争いをしていて、少し接触して最後尾に落ちたら、日曜日はタフになることは分かっているからね」

「おそらく、それを危険にさらすようなことはしないだろうし、それは本当のレースではない。」

F1チームは、2023年のスプリントレースフォーマットの拡大を支持しており、最新の世界モータースポーツ評議会の会議でFIA（国際自動車連盟）から承認を受けている。

今年はイモラとレッドブル・リンクでスプリントが行われ、日曜日のグランプリに向けてさまざまなレベルのオントラックアクションが提供された。

ルイス・ハミルトンは、昨年のインテルラゴスでのスプリントレースでグリッドの最下位からチャージし、4位でフィニッシュした後、日曜日のグランプリで優勝した。

ルイス・ハミルトンは、F1がスプリントレースを開催する場所で「非常に選択的」でなければならないと感じており、オーバーテイクがより簡単なトラックを好んだが、彼はそれが「異なる」のでフォーマットが気に入っていると語る。

「本当に長い間、木曜日から日曜日まで同じように過ごしてきた」とルイス・ハミルトンは語った。

「今年は週末が3デイ週末になるはずだったのに、4デイ週末に変更されてしまい、あまり嬉しくなかった」

「レースは常に最高であるとは限りません。いくつかのオプションが追加されるけど、オーバーテイクがない場合もある。スプリントレースでオーバーテイクがなかったレースから学べることを願っている」

「多くの機会を生み出すブラジルのような場所、またはバクーのような場所にそれらを編成すれば、オーバーテイクに最適な場所になるだろう」

「僕は反対ではない。彼らがそれを編成する場所を選択している限りはね」

F1タイトルを2連覇したマックス・フェルスタッペンは、F1の“スーパーライセンス税”の金額でも新記録を更新することになる。

ドライバーは、スーパーライセンスを持っていなければF1で走れない。この特別なレーシングライセンスは、達成された F1 ポイントごとに計算される特別な“スーパー ライセンス税”を F1 ドライバーに課している。マックス・フェルスタッペンにとって、今年はかなりの金額になるだろう。

2008年、元ドライバーで当時FIA会長だったマックス・モズレーは、スーパーライセンスの年間更新料を大幅に引き上げる必要があると決定した。 2007年までのライセンス料は、1,690ユーロ（約24万5000円）と1ポイントにつき447ユーロ（約6万5000円）だった。

しかし、2008年には10,000ユーロ（約145万円）＋1ポイントあたり2,000ユーロ（約29万円）に値上げされ、2009年には、10,400ユーロ（約150万円）＋1ポイントあたり2,100ユーロ（約30万円）への値上げに加えて、2,720ユーロ（約40万円）の強制保険料が加算された。

マックス・モズレーの主張は、F1ドライバーは十分な収入を得ており、より多くの貢献を許されるべきだというものだった。結局のところ、この“スーパーライセンス税”からのお金は、F1 の安全性を向上させるためにポットに入れられる。FIA によると、すべてのドライバーの収入には大きな差があるため、ポイントあたりの税金は良い結果だ。収入が少ないドライバーは、弱いチームで運転する可能性が高く、そのため獲得ポイントが少なくなる。
この決定から15 年間、ほとんど変わっていないがいずれにせよ、2022年の要点は、マックス・フェルスタッペンがシーズン後の多額のスーパーライセンス税を支払う可能性があることだ。

実際、マックス・フェルスタッペンは、前戦F1メキシコ GPの優勝で、1シーズンで最多獲得ポイントの新記録を達成した。現在の416ポイントを獲得しているフェルスタッペンは、10,400 ユーロの更新料と 1 ポイントあたり 2,100 ユーロを合計すると、彼の手数料は 884,000 ユーロ（約1億2800万円）になる。この程度のドライバーなら、基本料金はわずかだ。

今シーズンはスプリント レースを含む 2 つのレース ウィークエンドがあるため、理論的にはマックス・フェルスタッペンはさらに 60ポイントを獲得する可能性がある。これにより、彼の手数料は 100 万ユーロ（約1億4500万円）強になる可能性がある。これは角田裕毅の推定年俸よりも高い。つまり、フェルスタッペンがポイント記録を打ち立てていくほど、法外に高額なスーパーライセンス税を支払うことになる。

だが、複数のF1ドライバーの契約には、1ポイントごとのボーナスが含まれている。このような合意により、チームがポイントごとに間接的に支払ことになる。マックス・フェルスタッペンの新しい契約では確認されてはいないが、含まれてい可能性は高い。

マックス・フェルスタッペンは2016 年からレッドブル・レーシングに所属している。その間、フェルスタッペンを倒すことができたのはダニエル・リカルドだけだったが、最終的にリカルドもフェルスタッペンのスピードに匹敵することはできなかった。

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコによると、2回のF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンをチームメイトに持つことは、F1ドライバーのキャリアにとって良くないことだと語る。

マックス・フェルスタッペンは、レッドブルのチーム内で明確なリーダーだ。ここ数年、フェルスタッペンはチームメイトが行ったり来たりしているのを見てきた。

ピエール・ガスリーはレッドブルを抜けたダニエル・リカルドの後任としてチームに昇格したが、結果を残せず、半シーズンでアレクサンダー・アルボンにスペースを明け渡さなければならなかった。

アレクサンダー・アルボンは、前任者よりも長生きしたが、最終的にセルジオ・ペレスに取って代わられた。

それ以来、セルジオ・ペレスはチームの重要な部分になっている。昨年のF1アブダビGPでは、ペレスのおかげもあり、マックス・フェルスタッペンは初のタイトルを獲得した。ペレスはルイス・ハミルトンを数周にわたって抑えたのは確かだが、ペレスもフェルスタッペンほど速くないことは明らかだ。

「マックスをチームメイトとして持つことは、キャリアにとって良いことではない。マックスは非常に特別だ。彼は父親から厳しい訓練を受けたが、成功した」とヘルムート・マルコはCar and Driver との会話で語った。

ヘルムート・マルコによると、マックス・フェルスタッペンのチームメイトは彼を倒すためにさまざまなことを試みるという。

「彼らはそれができないので、彼らはクルマのセットアップを変えたり、ドライビングスタイルを調整しようとする」とヘルムート・マルコは語る。

「もちろん、自分が彼ほど優れていないことを受け入れることはできない」

したがって、ヘルムート・マルコは、ある時点でセカンドドライバーはマックス・フェルスタッペンが無敵であることを認識しなければならないと強調する。

「私の仕事は、彼らにそれを理解させることだ。それは残酷か? 私はそうは思わない」