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アロンソホンダF1に理解「忍耐が必要」アストンマーティン再建へ覚悟

フェルナンド・アロンソが、2026年限りで満了を迎える契約の先について言及し、アストンマーティン残留の可能性を示唆した。現時点で明確な決断は下していないものの、現役続行への強い意欲をにじませている。

ホンダとの新パートナーシップで苦戦が続く中でも、アロンソはチームの現状を冷静に受け止め、長期的な視点での成長を強調。短期的な結果にとらわれない姿勢とともに、プロジェクトへの信頼を示した。

「引退は非常に難しい決断になる」継続への強い意思
フェルナンド・アロンソは、現役生活に対する率直な思いを明かし、引退が容易な選択ではないことを強調した。

「自分のやっていることが大好きだし、レースが大好きだ。3歳のときに初めてレースをして、今は44歳だから、人生の41年間をステアリングの後ろで過ごしてきた」

「だからレースをやめる瞬間が来たとき、それは非常に厳しい決断であり、受け入れるのが難しいものになるだろう」

「時間が教えてくれると思う。自分で感じることになるだろうが、今のところその時が来たとは感じていない。競争力もあるし、モチベーションもあるし、運転しているときは幸せだ」

「だから、できればこれが最後のシーズンではないといいと思っている」

将来は未定も「まだその時ではない」
一方で、具体的な契約延長については明言を避け、あくまで自身の感覚に委ねる姿勢を示した。

「言うのは難しい。自分で感じなければいけないが、今のところその時はまだ来ていないと思う」

ホンダとの苦戦も「忍耐が必要」
アストンマーティンとホンダの新体制は厳しいスタートを強いられているが、アロンソはパートナーへの信頼を崩していない。

「ホンダがどれだけ懸命に取り組んでいるかは分かっている。みんなにとって難しい状況だが、チームとして団結し、前進するためにできるすべてのことをやっている」

結果よりプロセスを重視する再建フェーズ
現在のフェーズでは、順位そのものの価値は相対的に低いとし、長期的なプロジェクトとしての取り組みを強調した。

「今年は22人が戦っている。1人が勝ち、残りの21人は厳しいシーズンになる」

「自分にとっては、3位でも5位でも17位でも、もはやほとんど意味はない。優勝以外の順位はすべて同じように難しいものに感じる」

「僕たちはこのチームとの旅の始まりにいる。理想的なスタートではなかったが、これはアストンマーティンとホンダの協力関係の初年度だ。これを乗り越えなければならないし、自分もできる限り貢献するつもりだ」

Source: GMM

2026年4月29日
キャデラックF1 初の母国マイアミGP アンドレッティ「何か大きなものの始まり」

キャデラックF1は、2026年F1第4戦マイアミGPでチームとして初めての母国グランプリを迎える。F1の新規参入チームとして2026年に参戦を開始したキャデラックは、開幕から信頼性面で一定の成果を示しながら、次の段階として中団勢との差を詰めることを目指している。

1978年F1ワールドチャンピオンであり、キャデラックのプロジェクトにも関わるマリオ・アンドレッティは、この取り組みを「何か大きなものの始まり」と表現した。

新規チームが長年F1に参戦してきた強豪を相手に戦う難しさを認めつつ、キャデラックには長期的な覚悟と必要な要素がそろっていると強調している。

キャデラックF1の船出を象徴するマイアミGP
マリオ・アンドレッティは、キャデラックについて「これは何か大きなものの始まりだ」と語った。

アメリカ人としてF1ワールドチャンピオンに輝いた数少ない存在であるアンドレッティは、F1で成功するために何が必要かをよく知る人物だ。14シーズンにわたって128戦に出走し、12勝、19回の表彰台、18回のポールポジションを記録し、1978年にはワールドチャンピオンに輝いた。

ロータス、マーチ、フェラーリ、パーネリ、アルファロメオ、ウィリアムズなどで戦ったアンドレッティは、インディアナポリス500とデイトナ500も制した。その豊富なキャリアを経て、アメリカのチームとしてF1に関わることを目指してきた。

キャデラックは、2026年のF1参戦に向けた承認を得てから約1年後、2月のスーパーボウルでテレビ広告を通じて初のマシンを発表した。その車名は「MAC-26」、すなわち「マリオ・アンドレッティ・キャデラック26」とされた。

ゼロからのF1チーム作りに挑むゼネラルモーターズ
F1チームをゼロから立ち上げ、何十年も参戦を続けてきたライバルたちと戦うことは容易ではない。それでもゼネラルモーターズはこの挑戦を選び、プロジェクトに全力を注いでいる。

キャデラックはイギリスのシルバーストンに拠点を置き、さらにインディアナ州フィッシャーズに大規模な生産拠点を建設している。2029年にデビュー予定の初のパワーユニットは、ノースカロライナ州シャーロットで開発が進められている。

チームのスタッフ数はすでに600人を超え、将来的にはライバルチームと肩を並べるために1000人規模を目指している。その中には、パット・シモンズやニック・チェスターといったF1経験豊富な技術者に加え、他カテゴリーからの人材も含まれている。

「ここまで来るのに長い時間がかかった」とアンドレッティは語った。

「だが、そのすべての努力には十分な価値があった。このグループには本当に多くのエネルギーがある。そして我々は、これを始まりにすぎないと見ている。なぜなら、これは長期的なコミットメントだからだ」

「忍耐強く、現実的でなければならない」
ゼネラルモーターズは、F1で直面する課題の大きさを理解している。メルセデス、フェラーリ、マクラーレン、レッドブルといった強力なブランドを相手に戦うため、期待値は慎重に管理されている。

「すべてがまとまりつつある」とアンドレッティは語った。

「我々は忍耐強く、現実的でなければならない。材料はすべてそろっている。それが私にとって重要なことだ」

セルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスというドライバーラインアップも、キャデラックにとって大きな支えとなっている。2人は合わせて500戦以上のグランプリ経験を持ち、それぞれレッドブルとメルセデスというチャンピオン経験チームで戦ってきた。ともに複数回の優勝経験もある。

「2人の間には豊富な経験がある」とアンドレッティは続けた。

「彼らはトップチームで走ってきた。そして何が必要かを知っている」

信頼性を土台に中団との差を詰める段階へ
グレアム・ロードンが率いるキャデラックは、F1での最初の章として堅実なスタートを切っている。直近2戦では2台とも完走を果たしており、信頼性の面では前向きな兆候を示している。

ペレスはここまで3つのグランプリとスプリントのすべてでチェッカーフラッグを受けており、ボッタスは中国GPで13位に入り、ポイント圏内まであと3つという位置でフィニッシュした。レースペースにも一定の手応えが見え始めている。

次の課題は、中団グループとの差を縮め、今季中のどこかでチーム初のワールドチャンピオンシップポイントを獲得できる位置に入ることだ。相手チームの質を考えれば、その道のりは険しい。それでもキャデラックは短期的な結果だけでなく、長期的な成長を見据えている。

「我々はただ、一日一日を積み重ねている」とアンドレッティは語った。

「先ほど言ったように、これは何か大きなものの始まりだ。我々は大きく考えなければならない」

他チームと同様に、キャデラックも予期せぬ5週間のレース間隔を利用し、マイアミに向けた最新アップグレードパッケージの仕上げを進めてきた。マイアミGPは、正式なF1チームとなったキャデラックにとって初の母国グランプリであり、プロジェクトの存在感を示す重要な週末となる。

Source: Formula1.com

2026年4月29日
ナイジェル・マンセル F1新規則に苦言「オーバーテイクが完全に偽物」

1992年のF1ワールドチャンピオンであるナイジェル・マンセルが、2026年F1レギュレーションによって生まれている新たなレース展開に強い懸念を示した。バッテリー回生と電力配分が追い抜きに大きく影響する現状について、マンセルは「完全に偽物」のように見えるオーバーテイクがあると指摘した。

2026年F1では、新型V6ハイブリッド・パワーユニットと電力使用の比重増加により、リフト・アンド・コーストやエネルギー回生がレース展開の中心的要素となっている。

これに対してはマックス・フェルスタッペンやフェルナンド・アロンソら現役ドライバーからも批判が出ており、ファンの反応も分かれている。

マンセル「一部のオーバーテイクは完全に偽物」
現役時代にアグレッシブなレーススタイルで知られたマンセルは、英オートスポーツ誌に対し、現在のF1で見られるオーバーテイクの一部に違和感を覚えていると語った。

「これを言ったら撃たれるかもしれないが、残念ながら一部のオーバーテイクは完全に偽物だ」

「素晴らしく見えるオーバーテイクもある。だが次のコーナーを出ると、片方のクルマが一気に吹き上がって抜き返し、もう一方のクルマは後ろに下がっていく。コンピューターが正しくないタイミングで追加パワーを与えているからだ。ドライバーがそれをコントロールしているわけではない。もし自分で選べるなら、そこで使ってはいなかったはずだ」

マンセルは、ランド・ノリスが高速コーナー手前で意図せずオーバーテイクする形になった場面にも触れ、現在のF1ではドライバーの意思と実際のオーバーテイクが一致しないケースがあると指摘した。

「ランドだったと思うが、『シケインに向かう高速コーナーで彼を抜きたかったわけではない。でも選択肢がなかった』と言っていた。コーナーを出たところで相手がリフトし、その後ストレートでまた一気に抜き返していく」

「非常に慎重にならなければならない。私のことなどどうでもいい。だが世界中のファンのことを考えれば、多くのファンがかなり不満を持っているのを私は知っている。そして公平に言えば、私はそのファンたちに同意する」

1980年代の燃費管理とは「まったく違う」
F1のステファノ・ドメニカリCEOは最近、現在のリフト・アンド・コーストについて、1980年代にも同様の燃費管理があったと説明していた。しかし、1980年にF1デビューし、1990年代前半まで戦ったマンセルは、その比較に明確に異を唱えた。

「いや、我々はそんなことはしていなかった。リフトしてコーストするというのは、誰かのスリップストリームに入っていて、オーバーテイクしないと判断したときにスロットルを少し抜くようなものだった。それは燃料を節約するための繊細な操作であり、賢いやり方だった」

「コンピューターがクルマの走行を引き受け、バッテリーのために回生させるというのは、まったく別のものだ。我々は最速コーナーに入るところで50〜70km/hも減速するようなことはしていなかった。だから、それを比較するのはかなり無理がある」

日本GPのベアマン事故は「運が良かっただけ」
2026年F1日本GPでは、オリバー・ベアマンが低速走行していたフランコ・コラピントのアルピーヌに接近し、接触を避けた末に大クラッシュを喫した。ベアマンに怪我はなかったが、速度差の大きさは新レギュレーションの危険性を浮き彫りにした。

マンセルは、この事故についても強い危機感を示した。

「質問されたわけではないが、私はドライバーたちに大いに同情している。現時点では非常に危険だと思う。我々はすでに日本でひどい事故をひとつ免れた。あれは運が良かっただけだ。彼は本当にひどい怪我をしていた可能性があった」

F1はマイアミGPを前に、予選での極端なリフト・アンド・コーストを抑えるための調整を導入している。しかし、エネルギー回生とソフトウェア制御による電力配分は2026年F1の根幹であり、マンセルの発言は、現在の議論が単なる懐古論ではなく、安全性と競技性の両面に関わる問題であることを示している。

2026年4月29日
ニューウェイの“極端設計” アストンマーティンF1 AMR26の狙いと代償

2026年F1シーズンに向けて投入されたアストンマーティンのAMR26は、エイドリアン・ニューウェイによる設計思想が色濃く反映されたマシンだ。日本GPからマイアミGPまでのインターバルを利用した技術分析により、その構造がこれまで以上に大胆であることが明らかになっている。

現時点でのパフォーマンスは苦戦が続いているものの、その設計には明確な意図が存在する。

特に空力効率を極限まで追求した構成は、従来のセオリーを大きく逸脱するものであり、成功すれば大きなアドバンテージを生む一方で、実装には高いリスクを伴う。

極端なアンダーカットが生む空力ポテンシャル
AMR26の最大の特徴のひとつが、モノコックとサイドポッドの間に設けられた大きなアンダーカットだ。これはグリッド上でも最も大きい部類に入り、リアのコークボトル形状へ向かう気流を加速させる狙いがある。

この設計により、フロア下の空気の流速を高め、結果としてマシン全体のダウンフォース増加が期待されている。ただし、そのためには気流が剥離しないよう精密な制御が不可欠であり、設計の難易度は極めて高い。

さらに、サイドポッド内部のラジエーターは、空力形状に合わせて横方向・縦方向の両方に湾曲させられている。これにより外側のボディワークは極端なダウンウォッシュ形状を実現しているが、そのぶん内部パッケージングは非常にタイトになっている。

一体型サスペンションという大胆な選択
フロントサスペンションでは、上下のウィッシュボーンを左右分割せず、1本の構造としてノーズを貫通させる“一体型”を採用している。現行グリッドでは唯一の構成だ。

この設計は空力的には有利とされる。構造をスリム化できることで気流の抵抗を減らし、よりクリーンなエアフローを確保できる可能性がある。また剛性が高まれば、タイヤ接地の精度向上にもつながる。

一方でデメリットも明確だ。単一構造であるがゆえに荷重集中によるたわみが大きくなりやすく、それを抑えるための補強が重量増につながる可能性がある。また左右独立の調整ができないため、セットアップの自由度は制限される。

さらに、損傷時の交換作業も複雑で時間がかかるという実用面での弱点も抱えている。

マルチリンク化で弱点を補う設計思想
AMR26のサスペンションは、見た目こそウィッシュボーンだが、実際にはマルチリンク構造となっている。前後のアームが独立してハブに接続されることで、ステアリング時のタイヤ接地特性をより細かく制御できる。

これにより、トーやキャンバー、キャスターといったセットアップ要素をより独立して調整できるようになり、一体型サスペンションの弱点を補う狙いがある。

結果として、極端な空力設計と機械的な制御精度の両立を図る構成となっているが、その成立には膨大なデータ解析と精密な設計が不可欠となる。

“成功すれば革命”だが成立は困難な設計
AMR26は、空力効率を最優先に据えた結果として、従来の設計バランスを大きく崩したマシンとなっている。各要素は理論的には高いポテンシャルを持つが、それらを実走で成立させるには非常に高い完成度が求められる。

現状のパフォーマンス不足は、その“極端さ”ゆえの難しさを示しているとも言えるが、裏を返せば開発が進めば大きく化ける余地を残している構成でもある。ニューウェイが描いたこの挑戦的なコンセプトが、今後どこまで現実の速さへと結びつくかが焦点となる。

Source: Formula1.com

2026年4月29日
シャルル・ルクレール F1外で新契約「ロレアルパリ」アンバサダーに就任

シャルル・ルクレールが、F1の舞台を越えた新たなキャリアの一歩を踏み出した。フェラーリのドライバーであるルクレールは、フランスの大手ビューティーブランド「ロレアルパリ」のグローバルアンバサダーに就任したことを発表した。

今回の契約は、単なる広告起用にとどまらず、ブランド価値との一致を重視したものだ。ルクレール自身も、この新たな挑戦を受け入れた理由について明確な言葉で語っている。

ロレアルとの共通価値が決め手
今回の発表は、2026年F1第4戦マイアミGPを目前に控えたタイミングで明らかになった。約1カ月のインターバルを経て迎えるレースウィークの直前ということもあり、注目度の高い発表となった。

ローンチ映像の中でルクレールは、自身にとってロレアルパリが持つ意味について次のように語っている。

「ロレアルパリのグローバルアンバサダーになれたことは本当に特別なことだ。僕の母は美容師だったから、家にはいつもロレアルの商品があった。広告もとても印象的で、ずっと記憶に残っている」

さらにルクレールは、このパートナーシップの本質についても強調した。

「僕にとって最も重要なのは、ロレアルパリと僕が共有している価値観だ」

幼少期から身近にあったブランドとの結びつきが、今回の決断に大きく影響していることがうかがえる。

F1ドライバーとしての影響力拡大
今回の起用は、F1ドライバーの影響力がモータースポーツの枠を超えて拡大していることを象徴する動きでもある。すでに元チームメイトであるカルロス・サインツも同ブランドと長年にわたって協業しており、メンズ向けラインでキャンペーンに登場してきた実績がある。

サインツは今回の発表を受け、ブランドの投稿に対して「ファミリーへようこそ」とコメントを寄せ、ルクレールの加入を歓迎した。

F1という競技の枠にとどまらず、ライフスタイルやファッション領域へと活動を広げる流れは加速している。今回のルクレールの起用は、その象徴的な事例のひとつと言える。

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2026年4月29日
アルピーヌF1 ブリオーニと提携 2026年に向けたブランド強化

BWTアルピーヌF1チームは、2026年シーズンに向けてイタリアの高級テーラリングブランドであるブリオーニとのパートナーシップを発表した。モータースポーツの頂点であるF1の舞台に、サルトリアの卓越性を取り込む取り組みとなる。

今回の提携は、精度とパフォーマンスを重視する両分野の融合を象徴するものだ。アルピーヌはエンジニアリングとクラフツマンシップの共通点に着目し、ブランド価値の拡張を図る。

精度と美意識を結ぶパートナーシップ
アルピーヌF1チームは、エンストンを拠点に1990年代初頭以降で計7度の世界選手権を制してきた歴史を持つ。2026年の新レギュレーションを前に、新たな時代への移行を進める中で今回の提携を打ち出した。

チームは今季ここまで全戦でポイントを獲得し、コンストラクターズランキング5位につけている。競争力を維持しながらブランド面での強化も進める狙いだ。

パートナーシップの一環として、チームのリーダーシップ層は主要イベントや公式の場でブリオーニのテーラードウェアを着用する。これにより、サーキット外での存在感を高める。

エンジニアリングとテーラリングの共通点
アルピーヌは、パフォーマンス最大化のために細部を磨き上げるという思想を共有している点を強調する。空力開発エンジニアが空気の流れを制御するのと同様に、テーラリングは身体の動きを最適化する。

ブリオーニの技術は軽やかさと精密さ、自然な可動性を追求するものだ。構想から完成に至るまで、両分野は高度な要素を洗練された成果へと昇華させる。

グローバル転戦に対応する機能美
アルピーヌは、F1の過密な移動スケジュールに対応するためのワードローブを導入する。テーラードブレザーや軽量ウェアを中心に構成され、機能性とエレガンスを両立する設計となっている。

中核となるのが「Soffioブレザー」だ。軽量カシミアのホップサック素材を使用したアンコンストラクテッド仕様のダブルブレストジャケットで、快適性とブランドの美学を体現している。

両社トップのコメント
フラビオ・ブリアトーレ（エグゼクティブ・アドバイザー）は次のように述べた。

「1980年代後半にエンストンのチームに加わった当時、私たちは既存のF1チームとは異なる視点を持つ存在だった。この名誉ある新たなパートナーシップにより、ブリオーニは我々に新たなスタイルと洗練をもたらし、世界におけるチームとしてのプレゼンスを一層高めてくれる」

ブリオーニCEOのフェデリコ・アリゴーニは次のように述べた。

「ブリオーニは常に、高い美意識と基準を持つ人々に選ばれてきた。その価値観は、仕事、意思決定、自己表現に一貫している。F1は、まさにそのような人物たちを惹きつける舞台だ。このパートナーシップは、異なる領域にありながらも、精度と卓越性への情熱を核としてきた2つの分野が出会う自然な表現である」

ブランド戦略としての意味
アルピーヌは今回の提携を単なるスポンサー契約ではなく、技術思想の共通性を軸としたブランド戦略と位置づける。ファッションとモータースポーツの融合を通じて、グローバルでの存在感強化を狙う。

2026年の新レギュレーション時代に向け、アルピーヌは競争力の強化に加えてブランド価値の向上にも取り組んでいる。今回の提携は、その象徴的な一手となる。

2026年4月29日
FIA F1新スタート補助を説明「悪いスタートは改善も“有利にはならない”」

2026年F1のパワーユニット規則修正にあわせて、FIA（国際自動車連盟）は新たなスタート時の安全対策をマイアミGPで試験する。発進直後に加速が極端に遅いマシンに対し、MGU-Kによる補助を一時的に与える仕組みだ。

目的は順位争いではなく、スタート直後の速度差によって生じる危険を抑えることにある。

FIAシングルシーター部門ディレクターのニコラス・トンバジスは、このシステムが「ひどいスタートを悪いスタートに変える」ものであり、「悪いスタートを良いスタートに変える」ものではないと強調した。

マイアミでは実戦投入せず、練習スタートで検証
新システムは、マイアミGPのフリー走行中に行われる練習スタートでのみ試験される。スプリントや決勝の本番スタートでは使用されない。

トンバジスは、発進後のごく短い時間でマシンがどれだけ加速しているかを検知し、一定のしきい値を下回った場合に補助が作動すると説明した。

「基本的には、スタート後の短い時間が経過した段階で、マシンがどれだけうまく加速しているかを検知する」

「それが一定のしきい値を下回った場合に作動する。参考までに言うと、今年これが介入していたのは全体で2、3回だったと思う。たとえば中国でのフェルスタッペンの悪いスタートには介入していなかったと思う」

「オーストラリアでのリアム・ローソンのスタートには間違いなく介入していただろう。中国でのフェルスタッペンのスタートは、その介入しきい値には入っていなかったと思う」

「意図的に使う」余地を排除する設計
FIAが強調しているのは、この補助がスポーツ上の利益を生むものではないという点だ。補助を受けたドライバーは、結果的に失う順位を減らせる可能性はある。しかし、それでもFIAは意図的に利用するメリットはないと見ている。

「まず明確にしたのは、これは人々が意図的にそれをやろうと誘惑されるような仕組みではないということだ。つまり、それでより良い結果を得られるようなものではない」

「これが変えるのは、壊滅的なスタートを悪いスタートにすることだ。悪いスタートを良いスタートに変えるものではない」

当初、FIAは補助が作動したマシンに対して1周目終了時のドライブスルーペナルティを科す案も検討していた。意図的な利用を完全に防ぐためだった。

「最初にこの選択肢をチームと議論したとき、我々はこのメカニズムがどのマシンに作動した場合でも、1周目の終わりにドライブスルーを行わなければならないと提案した。あらゆる小細工を完全に思いとどまらせるためだ」

「全チームの一致した立場は、そのような状況にあるとき、すでに自分たちのコントロールを外れ、間違いなく悪い状態にあるというものだった。したがって、それは必要ないということだった。我々はそれを受け入れた」

「しかし、何らかの理由で我々が見落としていて、人々がそれを優位性のために使い始めた場合には、もちろん介入する。ただ、我々はそうは考えていない」

スタート時の速度差対策として導入へ
この仕組みは、2026年F1マシンの新しいパワーユニット特性によって、発進直後や加速局面で大きな速度差が生じる懸念を受けたものだ。FIAはマイアミでの練習スタートに加え、スプリントと決勝の実際のスタートも監視し、作動した場合に何が起きていたかを検証する。

「実際のスタートを監視し、何が起きていたかを見ることになる。ただ、これらのレースのフリー走行ではいくつかのスタートが行われる」

「我々はこれを行うと決めたが、レーススタートで導入する前に、もう少し試験走行を行いたい。したがって、マイアミのレーススタートでは使用できない」

FIAは、新システムを即時導入するのではなく、まずマイアミでの検証を通じて安全性と公平性の両面を確認する方針だ。2026年F1の新レギュレーションではエネルギー管理をめぐる課題が続いており、今回のスタート補助も、競技性を変えるためではなく、極端な発進失敗が引き起こす危険を抑えるための限定的な安全装置として位置づけられている。

2026年4月29日
マックス・フェルスタッペン残留へレッドブルF1が進める全方位改革

マックス・フェルスタッペンの将来が揺らぐ中、レッドブルはエースの引き留めに向けてあらゆる手段を講じている。2026年レギュレーションへの不満という構造的な問題を抱えながらも、チームとしてコントロール可能な領域での改善を急いでいる状況だ。

現状の競争力低下や組織変化は一見すると不利に映るが、レッドブル内部では再建に向けた動きが加速している。人的補強、マシン開発、そして将来投資という複数の軸から、フェルスタッペンに「残る価値」を提示しようとしている。

組織再編の中でも強調される“成長力”
過去数年でレッドブルは大きな変化を経験してきた。クリスチャン・ホーナー、エイドリアン・ニューウェイ、ヘルムート・マルコ、ジョナサン・ウィートリーといった中核人物に加え、ガレージ内で直接関わっていたエンジニアやメカニックも離脱している。

さらに決定的だったのが、長年レースエンジニアを務めたジャンピエロ・ランビアーゼの2028年マクラーレン移籍決定だ。

こうした流れは「人材流出」とも捉えられるが、ローレン・メキースはその見方を否定する。

「まったくそうは思わない。それが私の率直な答えだ」

「我々は毎日マックスと話しているし、彼はこのチームのすべてを理解している」

むしろチームは採用強化を進めており、直近9カ月で400人以上を採用。ファクトリーには100人規模の新規スタッフが加わっており、組織としての拡張が続いている。

「我々には約2000人のスタッフがいる。このチームは常に才能を生み出し続ける環境だ」

人材の入れ替わりではなく、「循環による強化」というメッセージがフェルスタッペンに対して強調されている。

RB22の課題と“完全ではない改善”
2026年型マシンRB22の問題は、単純なパワーユニット性能だけではない。

ダウンフォース不足に加え、ハンドリングの不安定さが深刻で、セッションごと、さらにはラップごとに挙動が変化する。セットアップ変更も効果が出にくく、ドライバーが信頼を築けない状態が続いている。

フェルスタッペンは日本GPでこう語っている。

「基本的に反応しない」

チームはこの問題に対して、日本GP以降の期間で徹底的な解析を実施。マイアミGPに向けたアップデートでは、フェラーリ型の“上下反転リアウイング”に類似したコンセプトも投入された。

ただしメキースは過度な期待を戒める。

「すべてを解決したわけではないが、ドライバーにより一貫したマシンを提供するという点では前進した」

「すべてを解決したとは言えないが、大きな部分では改善している」

重要なのは順位そのものではなく、「問題を理解し、改善の道筋があること」を示す点にある。

未来投資としての新風洞プロジェクト
フェルスタッペンの判断において、短期的な競争力だけでなく長期的なビジョンも大きな要素となる。

その中核となるのが、ミルトンキーンズで建設中の新風洞施設だ。

これまでレッドブルはベッドフォードの旧式風洞を使用してきたが、外気温の影響を受けやすく、空気密度の変化によってデータの一貫性に課題を抱えていた。

新施設はこうした問題を解消し、安定した相関性能を実現することを目的としている。稼働は来年半ばが予定されている。

「この施設は今後10年にわたって、我々の相関能力をまったく別のレベルに引き上げる」

「プロジェクト全体として見れば、我々を非常に強いポジションに置くことになる」

フェルスタッペン残留の鍵は“総合力”
レッドブルが示しているのは、単なるパフォーマンス改善ではない。

■ 人材補強による組織の再構築
■ マシン改善による競争力回復
■ 風洞投資による長期的優位性

この三位一体の戦略によって、現状の課題を上回る「将来価値」を提示しようとしている。

2026年レギュレーションそのものはチーム単独では変えられない。しかし、それ以外のすべてを改善することで、フェルスタッペンにとって残る理由を作り出す。

その説得力がどこまで届くかが、今後のF1勢力図を大きく左右することになる。

Source: The Race

2026年4月29日
ホンダF1 マイアミGP展望振動対策に進展も「大きな飛躍は期待せず」

ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアである折原伸太郎が、2026年F1第4戦マイアミGPを前にアストンマーティンの現状と今週末に向けた見通しについて言及した。

2026年F1第4戦マイアミGPは、アメリカ・フロリダ州マイアミのマイアミ・インターナショナル・オートドロームで現地時間5月1日（金）に開幕する。初日はフリー走行1とスプリント予選、2日（土）にスプリント決勝と公式予選、3日（日）に決勝レースが行われる。

振動問題と信頼性の課題に苦しむAMR26は、ここまでの開幕4戦で中国GPのスプリントを含めて完走はわずか1回にとどまっている。

日本GP以降の約4週間、ホンダとアストンマーティンは問題解決に向けて開発を進めてきたが、折原はマイアミGPで即座にパフォーマンス向上が表れる可能性については慎重な姿勢を示した。振動低減に向けた対策は強化されているものの、短期的に目に見える改善が現れる可能性は高くないとの見方だ。

約4週間の開発で進展も“即効性なし”の現実
折原は、日本GP後のインターバルについて、開発面では一定の前進があったと説明する。

「日本GP以降、レースのない長いインターバルとなりましたが、その約4週間は非常に充実した時間になりました。日本とイギリスで、アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームと緊密に連携しながら多くの作業を進めてきました。」

「日本GPでは、我々の取り組みが正しい方向に進んでいると確認でき、今後も前進し続けるための大きなモチベーションとなりました。」

さらに、実機を用いた検証として、鈴鹿で走行したAMR26の1台をさくらの施設に残し、振動低減と信頼性向上に向けた静的テストを実施した。

「その後、鈴鹿でレースを走行したAMR26のうち1台を初めてSakuraに残し、振動の低減と信頼性の向上を目的に、静的テストを行い、一定の進歩が見られました。」

「これにより、マイアミおよび今後のシーズンに向けて追加の対策を投入できる見込みです。ただし、この進展がパワーユニットのパフォーマンスに目に見える形で影響することはないため、ここでの大きな飛躍は期待しないほうが現実的です。」

低速コーナー主体のマイアミが突きつける課題
マイアミ・インターナショナル・オートドロームは、2026年シーズンの中でも特徴的なレイアウトを持つサーキットのひとつだ。

「マイアミは、2026年カレンダーの中で、初めて低速コーナーが多く登場するサーキットです。2つの長い全開区間と、複数の低速コーナーを併せ持つユニークなレイアウトで、マシンセッティングの最適解を見つけるうえで非常に興味深いコースです。」

特に重要となるのが、低速域でのドライバビリティとエネルギーマネジメントだ。

「PUの観点では、低速区間でのドライバビリティが重要になるため、このセクターにおけるエネルギーマネジメントの最適化が、パフォーマンス最大化の大きな鍵となります。また、この区間でのエネルギーロスをいかに削減するかも重要なポイントです。」

高温条件とスプリント週末が試す総合力
さらに、マイアミは今季初の高温条件でのレース週末となる。

「加えて、マイアミは今シーズン最初の高温条件での週末でもあります。新レギュレーションの下でPUの温度を適切に管理することも不可欠です。」

加えて、スプリントフォーマットによる準備時間の制約も大きな要素となる。

「今週はスプリントレースも実施されるため、フリー走行は90分間のFP1のみです。限られた時間で、スプリント予選に向けて新レギュレーション下におけるすべてのデータ設定を最適化し、かつ最適な冷却仕様を決定する必要があるため、FP1はより中身の濃いセッションになると考えています。」

限られた走行時間、低速主体のコース特性、そして高温環境という複数の要素が重なるマイアミGPは、単なる第4戦にとどまらず、各チームの総合力が問われる週末となる。

2026年4月29日
キャデラックF1 マイアミGPで星条旗リバリー披露初の母国レース仕様

キャデラックF1チームは、今週末に行われるF1マイアミGPに向けて、特別リバリーを発表した。

F1の新規参戦チームであるキャデラックにとって、マイアミGPはアメリカ本土で迎える初のレースとなる。バルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレスがドライブするMAC-26には大型アップグレードパッケージが投入され、さらに星条旗をモチーフにした新デザインが施される。

全50州を星で表現した“ホームレース仕様”
今回の特別リバリーでは、アメリカ合衆国の全50州をそれぞれ1つの星で表現。星条旗を象徴する赤、白、青のカラーもリアウイングに取り入れられる。

ドライバーのレーシングスーツにも、アメリカらしさを控えめな誇りとともに織り込んだ表現が加えられる。

キャデラックF1チームのチーフ・ブランド・アドバイザーを務めるキャシディ・トーリスは、今回の特別リバリーについて次のようにコメントした。

「キャデラック・フォーミュラ1チームのマイアミGP特別リバリーは自然な延長線上にあるもので、過度に主張することなく語りかけるものだ。意図的で、自信に満ちている」

「これは我々にとって初めてのホームレースであり、ファンがこれまで知ってきたものとして認識できることが重要だった。初めてコース上で目にする観客の反応が待ちきれない。ホームに勝る場所はない」

キャデラックにとってマイアミGPは、単なる特別カラーの投入にとどまらない。アメリカ発のF1チームとして、母国ファンの前でブランドの存在感を示す最初の舞台となる。

新リバリーとアップグレードをまとったMAC-26が、ホームレースでどこまで競争力を示せるかが注目される。

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2026年4月29日