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レッドブルF1 オーストリアGP新パッケージでも「不十分」メキース代表が認める

レッドブル・レーシングのローラン・メキース代表は、次戦オーストリアGPで投入するRB22の大型アップグレードについて、「それだけでは十分ではない」と認め、さらなる開発が必要との認識を示した。

2026年シーズンのレッドブルは、マックス・フェルスタッペンとアイザック・ハジャーを擁しながらも苦戦が続いている。

RB22はバランス不足やグリップ不足に悩まされており、フェルスタッペンのドライビングによって結果を引き出しているものの、マクラーレン、メルセデス、フェラーリとの差は依然として大きい。

オーストリアGPで大型アップデート投入
レッドブルはホームレースとなるオーストリアGPで、今季2度目となる大規模アップグレードパッケージを投入する予定だ。

しかしメキース代表は、その効果に期待を寄せながらも、一度のアップデートで状況を一変させることは難しいと率直に認めた。

「今シーズンの勢力図は、どのチームがアップグレードを投入したかによって大きく変動している」

「フェラーリは大きな前進を果たした」

「もちろん、我々の次の大きなアップグレードはオーストリアだ。しかし重要なのは、実際にサーキットでどれだけラップタイムを改善できるかだ」

「ミルトンキーンズの全員がこのパッケージ開発に懸命に取り組んできた。しかし、オーストリアで投入するアップグレードだけでは十分ではないことも分かっている」

日本GP以降は着実に差を縮小
レッドブルは今季序盤、ライバル勢に対して最大でコンマ4秒近い差を抱えているとみられていた。

その後、マイアミGPでフロントウイング、ホイールダクト、サイドポッド、フロア、エンジンカバーを含む大規模改良を投入。フェルスタッペンはマイアミとモナコで予選2番手を獲得するなど一定の成果を示してきた。

しかし、その間にもライバルたちは開発を進めていた。メルセデスはカナダGPでアップグレードを投入し、フェラーリもバルセロナ・カタルーニャGPで改良パッケージを投入。レッドブルとの差を広げる結果となった。

メキース代表は、今後も継続的な開発が必要だと強調した。

「さらなる前進が必要になることは分かっている」

「重要なのは、日本GP以降続けてきたように、差を縮め続ける流れを維持することだ」

「コンマ4秒差という話ではなく、できればそれ以下の差について語れるようにならなければならない」

表彰台争い復帰への道は険しい
レッドブルは今季序盤こそフェルスタッペンの活躍で上位争いを演じていたが、現在はマクラーレン、メルセデス、フェラーリに対して苦しい戦いを強いられている。

バルセロナ・カタルーニャGPでフェルスタッペンは4位でフィニッシュしたが、これはアンドレア・キミ・アントネッリとシャルル・ルクレールのリタイアにも助けられた結果だった。

実際には3位ランド・ノリスから16.778秒遅れでチェッカーを受けており、現状のパフォーマンスを考えれば、ホームレースとなるオーストリアGPでも表彰台争いは容易ではない。

レッドブルにとって次戦のアップグレードは重要な前進となるが、メキース代表が認めたように、それだけで勢力図を塗り替えることは難しい。タイトル争いへの復帰を目指すには、さらなる開発成果が求められている。

2026年6月22日
フェルナンド・アロンソ F1引退後はダカール再挑戦「最低2〜3回のラリーが必要」

フェルナンド・アロンソは、将来的にF1を離れた後の目標として再びダカール・ラリーへの挑戦を見据えていることを明かした。

2026年シーズンのアストンマーティンは深刻な苦戦を強いられており、アロンソ自身も望んでいた形でキャリアを終えられる状況にはない。それでもアロンソは、自身のF1引退後のプランとしてダカール・ラリー復帰を明確に思い描いている。

F1引退のタイミングはまだ未定
アロンソはスペイン紙『Mundo Deportivo』の取材で、引退時期を決めることの難しさについて語った。

「F1というのは終わりのないサイクルなんだ。翌年はいつだって今年より良くなるように思えるからね。チームは常に新しいプロジェクトを抱え、ファクトリーではアップデートを進めていて、良いデータも持っている」

「だからドライバーにとって、続けるチャンスがある中で『今が辞め時だ』と判断するのは難しい」

アロンソは判断基準についても説明した。

「僕の場合は、自分がマシンの中でどう感じるか、ドライブをどれだけ楽しめているかを重視している」

「ただ、今のF1マシンは最も楽しい乗り物ではない。結果とは関係なく、もっと楽しいマシンにも乗ってきたからね」

また、現在24戦にまで拡大したカレンダーも考慮要素のひとつだという。

「僕がF1を始めた頃は16戦しかなく、そのうち11戦はヨーロッパだった。今は24戦あって、ヨーロッパ開催は7戦しかない。だから自分が何をしたいのか考える必要がある」

しかし最も重要なのは競争力だと強調した。

「僕にとって一番大事なのは、自分が速いと感じられること、競争力があると感じられることだ」

「そして今もそれは感じている。自分はまだ速いと思っている」

「いつ辞めるかは決めていない。今年なのか、来年なのか、それとも3年後なのか分からない。でも、その時が来たらベストなタイミングにしたい。ただ実際には、それが本当にベストだったかどうかは後にならないと分からないんだ」

ダカール再挑戦へ準備プランを明かす
アロンソはF1引退後の最優先目標として、再びダカール・ラリーに挑戦する考えを示した。

アロンソは2020年にトヨタからダカールへ参戦。その際は事前に複数回のテストやラリーへ出場して経験を積んでいた。

そして再挑戦する際にも、同様の準備が必要だと考えている。

「おそらく前回と同じような形になるだろう。あの時は土のテストを2〜3回、砂丘でのテストを2回やった。そしてモロッコラリー、南アフリカのラリー、サウジアラビアのラリーにも出場した」

「だからダカールへ自信を持って挑むには、最低でも5〜6回のテストと2〜3回のラリーが必要だと思う」

「もちろん、それ以上できるならその方がいい」

アロンソは、ダカール特有のスキル習得が最大の課題だと認めている。

「ダカールのマシンでは地形や砂丘を読む能力が極めて重要なんだ」

「でも僕にはそれがない。これまで一度も持っていなかった」

「僕はラリー出身ではないからね。それを身につけるには時間がかかるし、もしかしたら何年も必要かもしれない」

「それでも、やらなければならないことなんだ」

ダカール・ラリー初挑戦から6年が経過した今も、その未完の挑戦はアロンソの頭の中に強く残っているようだ。現在はアストンマーティンとの苦しい戦いが続くが、F1キャリアに区切りをつけた先には、再び砂漠への挑戦が待っている。

アロンソの発言から見える現実
今回の発言で注目すべきなのは、アロンソが「引退後に何をするか」ではなく、「どうやってダカールを勝てる状態で迎えるか」を具体的に考えている点だ。

2020年の挑戦では総合13位という結果を残したが、本人は依然として経験不足を痛感している。特に砂丘の読み方や路面変化への対応力については、F1で培った技術だけでは補えないと認識している。

そのため、再挑戦時には複数回のテストと実戦ラリー参戦を経て準備期間を設ける考えを明かした。これは単なるイベント参戦ではなく、総合優勝を狙う本格的なプロジェクトとしてダカール復帰を考えていることを示している。

また、F1引退時期についても「今年か来年か3年後か分からない」と語っており、少なくとも現時点で現役続行への意欲は失われていない。アストンマーティンの苦戦が続く中でも、自身のスピードと競争力への自信は揺らいでいないことがうかがえる。

2026年6月22日
ルイス・ハミルトンがルクレールに心理戦？ラルフ「フェラーリF1で焦りが見える」

ルイス・ハミルトンがフェラーリ移籍後初勝利を挙げたバルセロナ・カタルーニャGPの裏で、シャルル・ルクレールに対する“心理戦”が始まっていた可能性が指摘されている。

元F1ドライバーのラルフ・シューマッハは、ルクレールが予選でクラッシュを喫した背景に、ハミルトンの発言が影響した可能性があると分析。さらに、近年フェラーリのエースとして君臨してきたルクレールが、チーム内で勢いを増すハミルトンの存在によって焦りを抱えているとの見方を示した。

ハミルトンの発言がルクレールを刺激したと分析
バルセロナ・カタルーニャGPの予選で、ルクレールはターン4でマシンの挙動を乱してクラッシュ。モナコGPに続く2戦連続の大クラッシュとなり、フェラーリSF-26を大破させた。

ルクレールはセッション後、自身のミスを恥じていると認めたが、その翌日の決勝ではチームメイトのハミルトンが2026年シーズン初勝利を獲得。フェラーリにとっても今季初優勝となった。

ラルフ・シューマッハはポッドキャスト『Backstage Boxengasse』で、この流れの中にハミルトンによる心理的な揺さぶりがあったと語った。

「シャルルは今、気をつけなければならない。現時点ではルイスに少し上回られているからだ」

「しかもルイスは記者会見ですでに心理戦を始めていた。『あのコーナーはもっと速く進入した』と言っていた」

シューマッハは、ルクレールがハミルトンの走りを再現しようとして限界を超えた可能性があるとみている。

「シャルルはそれを真似しようとしたのだと思う。そして予選でスピンしてしまった」

「ドライバーには『あとコンマ1秒か2秒を絞り出せる』と思うポイントがある。シャルルもそこでチームメイトより速くなろうとしていたのだろう」

「だが彼は自分を過大評価してしまった。実際にはコーナーへ約9km/hも速く進入していた」

ルクレールは焦る必要はないと主張
ハミルトンはバルセロナで4戦連続となるルクレール先着を達成。予選でも直近4戦中3回でルクレールを上回っている。

それでもシューマッハは、純粋な速さでは依然としてルクレールが上だと考えている。

「純粋なスピードという点では、私は今でもシャルル・ルクレールの方が上だと思っている」

「ただ今は少し力みすぎている。マシンを必要以上に攻めすぎているんだ」

「ルイス・ハミルトンが前にいるからといって慌ててはいけない。私は以前から、ルイスがフェラーリに適応するには時間がかかると言ってきた」

「一時は本当に諦めかけているようにも見えた。なぜならペース差がかなり大きかったからだ」

シューマッハは、現在のルクレールが実力不足ではなく自信を失っている状態だと分析する。フェラーリ加入当初は苦戦していたハミルトンが勝利を手にしたことで、チーム内の力関係にも変化の兆しが見え始めている。今後の数戦は、両者の主導権争いを占う重要な期間となりそうだ。

2026年6月22日
レッドブルF1 フェルスタッペン流出阻止へ契約解除条項の買い取りを検討か

マックス・フェルスタッペンの将来を巡る憶測が再び加熱している。ドイツ紙『Bild』によると、レッドブルは契約に盛り込まれているパフォーマンス条項付きの解除条項を買い取る案を検討しているという。

フェルスタッペンは2028年までレッドブルと契約を結んでいるが、その契約には一定の成績条件を満たせなかった場合に発動できる解除条項が存在するとされている。2026年シーズン序盤の苦戦によって、この条項が現実的なリスクとして浮上している。

現在フェルスタッペンはドライバーズランキング7位に位置しており、以前から報じられている「ランキング上位2位以内を維持できなかった場合に契約解除が可能」という条件が話題となっている。

ザルツブルク会談で将来を協議
今月初めにはオーストリア・ザルツブルクで重要会談が行われたと報じられた。

会談にはフェルスタッペン本人とマネージャーのレイモンド・フェルミューレンに加え、レッドブルのマルク・マテシッツ、チャレーム・ユーウィッタヤ、オリバー・ミンツラフCEO、そしてチーム代表のローラン・メキースが出席したという。

議題の中心はフェルスタッペンの将来だったとみられており、レッドブル首脳陣は解除条項発動の可能性を強く警戒しているとされる。

さらに『Bild』は、この解除条項が10月頃まで有効である可能性があると報道。仮にフェルスタッペンがシーズン終盤まで判断を先送りした場合、レッドブルはドライバー市場がほぼ閉じた段階でエースを失う危険性を抱えることになる。

数千万ユーロ規模の提案を準備か
こうしたリスクを回避するため、レッドブルは解除条項そのものを消滅させるための提案を検討しているという。

報道によると、その金額は「数千万ユーロ前半」とされており、日本円に換算すると20億円前後に達する可能性がある。

レッドブルがここまで踏み込もうとしている背景には、フェルスタッペンに代わる同等レベルのドライバーを短期間で確保することが極めて困難という事情がある。

もしフェルスタッペンが10月近くになって離脱を決断した場合、有力ドライバーの大半はすでに契約を済ませている可能性が高い。

フェルミューレン「勝てることが前提」
フェルスタッペン陣営は現時点で離脱を示唆してはいない。

マネージャーのレイモンド・フェルミューレンは、解除条項の存在を認めつつも、これまで一度も発動したことはないと説明した。

「2028年まで契約がある。もちろん解除条項は存在するし、これまでも常にあった」

「だが私たちは一度もそれを行使したことがない。むしろ常に忠実であり続けてきたし、これからもそうだ」

一方で、将来については重要な条件を付け加えた。

「私たちはレッドブルとの旅を続けたいし、マックスもここでキャリアを終えたいと考えている」

「ただし当然ながら、勝つチャンスがあることが前提だ」

この発言は、チームの競争力が将来を左右する最大の要素であることを改めて示している。

夏休み前にも決断の可能性
フェルミューレンは決断の時期についても言及した。

「近いうちに決断したい。全員が自分たちの立場を理解できるようにするためだ」

「夏休み前に決まる可能性もある」

F1のサマーブレイクは例年8月に行われるため、フェルスタッペンの去就は今後数週間のうちに大きく動く可能性がある。

ピアストリ獲得説も浮上
こうした状況を受け、レッドブルがすでに後継者候補の検討を進めているとの見方も出ている。

元F1ドライバーのラルフ・シューマッハは、双方の信頼関係に変化が生じている可能性を指摘した。

「お互いへの信頼を少し失っているように感じる」

さらにラルフ・シューマッハは、レッドブルがフェルスタッペンとの契約延長を打診したものの断られたと主張した。

「マックスは『今は必要ない。2028年まで契約があるし、様子を見たい』と答えたようだ」

また、レッドブルが水面下で後継者候補を探しているとも指摘する。

「彼らが話している相手は明らかだ。オスカー・ピアストリだ」

ラルフ・シューマッハによると、マルク・マテシッツとピアストリのマネージャーであるマーク・ウェバーの間で接触があったとされている。

レッドブルはフェルスタッペン残留を最優先としているものの、2026年シーズンの競争力と契約解除条項の存在が、F1ドライバー市場全体を左右する大きな焦点となりそうだ。

【関連】
・ブリアトーレが2027年F1移籍市場を予測「フェルスタッペン以外は動かない」

2026年6月22日
F1合同ローンチイベント再開催へ？ロンドンとミラノが開催地争い

2025年に初めて開催されたF1全チーム合同ローンチイベントが、再び実施される可能性が浮上している。開催候補地としてはロンドンとミラノが有力視されており、F1は新たな形でのシーズン開幕イベントを検討しているようだ。

2025年、F1は創設75周年記念の一環としてロンドンのO2アリーナで全10チームによる合同発表会を開催した。各チームのマシンやカラーリングが披露され、ドライバーやチーム首脳陣も一堂に会する大規模イベントとなった。

一方で、この試みはファンや関係者の間で賛否を呼んだ。ショービジネス的な演出を歓迎する声がある一方、従来のチーム単独発表の方が好ましいとの意見も少なくなかった。

ミラノが2027年開催地候補に浮上
英メディア『City AM』によると、イタリア・ミラノが将来の合同ローンチイベント開催地として検討されているという。早ければ2027年にも実現する可能性がある。

しかし、初開催地となったロンドン側もイベント継続に強い意欲を示している。

O2アリーナを運営するAEGインターナショナルのスポーツ部門シニアバイスプレジデント、ガエル・カセリは「もちろんだ」と再開催への意欲を示した。

「本当に素晴らしいイベントだった。現在もF1と話し合いを続けている」

「彼らがさまざまな選択肢を検討していることは聞いている。ただ、それがロンドンなのか別の都市なのか、あるいは異なる形式になるのかは分からない」

商業的成功と運営上の課題
F1のCEOであるステファノ・ドメニカリは過去に合同ローンチイベント継続の可能性を示唆しているが、現時点で正式発表は行われていない。

2025年のイベントは約2万人収容の会場を完売させるなど商業的には大きな成功を収めた。しかし、シーズン開幕前の多忙な時期に全チーム、全ドライバー、主要幹部を同じ場所へ集結させる必要があり、運営面では大きな負担も伴った。

さらに、イベントの価値についても議論が続いている。F1人気拡大やスポンサー露出の観点からは有効との評価がある一方、チーム独自の発表機会が失われるとの懸念も残る。

F1は新たな開催形式も検討か
カセリはF1側が開催地だけでなくイベント形式そのものの見直しも進めていると示唆した。

「我々は彼らに戻ってきてほしいと思っているし、そのことは彼らも理解している」

「そして彼らも戻りたいと思っているはずだ。ただし、それが彼らにとって理にかなう形でなければならない」

合同ローンチイベントは高い注目度と収益性を証明した一方で、F1全体の運営負担や伝統的な発表文化とのバランスという課題も浮き彫りにした。ロンドンとミラノの開催地争いの行方だけでなく、F1がどのような形でこのイベントを発展させるのかにも注目が集まりそうだ。

2026年6月22日
レッドブルF1に新たな不利？ ADUOの“抜け穴”で数百万ドル差拡大の可能性

2026年F1で導入されたエンジン救済制度「ADUO」を巡り、レッドブル・パワートレインズがさらなる不利益を被る可能性が浮上している。

レッドブルは、FIAが自社パワーユニットをグリッド最高性能と判定したことに異議を唱えているが、ライバルメーカーが制度の“抜け穴”を利用した場合、開発予算面でも大きなハンディキャップを背負う恐れがある。

ADUOでライバルに無償アップグレード
レッドブルは現在、FIAが実施した2026年型パワーユニットの性能評価に異議を唱えている。

FIAは内燃エンジン（ICE）の性能のみを基準に比較を行い、レッドブル・フォード製パワーユニットをベンチマークと認定。その結果、メルセデスには1回、フェラーリには2回の無償アップグレード権が与えられた。

この判断には議論も多く、メルセデスやフェラーリが意図的に出力を抑えて評価を受けたのではないかとの指摘も出ている。

メルセデスF1代表のトト・ヴォルフはプレシーズンの段階で「レッドブルが最強エンジンを持っている」と推測していたが、開幕後のメルセデスの圧倒的な速さから、その見方に疑問を抱く声も少なくない。

ICE以外にも使える“抜け穴”
レッドブルが問題視しているのは、評価対象がICEだけである一方、アップグレードの使用範囲には制限がない点だ。

2026年規則ではICEの出力比率はパワーユニット全体の約50％に過ぎない。

ドイツメディア『Sport.de』によると、ADUOによる無償アップグレード権を得たメーカーは、理論上はICEではなく電気系コンポーネントの改良に使うことも可能だという。

もしメルセデスやフェラーリが電動系の性能向上にアップグレードを投入した場合、次回の性能評価でもICEの数値はほとんど変化しない。その結果、ハンガリーGP後に予定される再評価でも再び支援対象となり、追加の無償アップグレードを受けられる可能性がある。

レッドブルだけ予算を消費
ADUOで認められるアップグレードは、コストキャップの対象外とされている。

各アップグレードの価値は約260万ポンド（約350万ドル）とされており、支援対象メーカーは開発費を予算上計上する必要がない。

一方で、ベンチマーク認定を受けたレッドブルが同様の改良を行う場合、その費用は通常通りコストキャップ内で処理しなければならない。

そのため、ライバル勢が継続的にADUO支援を受ければ、レッドブルは性能面だけでなく予算面でも数百万ドル規模の不利を抱えることになる。

圧縮比トリックに続く論争
もしこのシナリオが現実になれば、メルセデスは現行規則下で2度目の“制度活用”を成功させることになる。

2026年シーズン開幕前には、メルセデスが圧縮比に関する技術的な解釈を利用してアドバンテージを得ていたとされ、ライバルチームから強い反発を受けた。

FIAはこの手法への対策として技術規則の文言を改訂。当初は8月から適用する予定だったが、前倒しでモナコGP前に修正を実施した。

レッドブルは現在もADUOの評価方法そのものに疑問を呈しており、ICEのみを基準とする現行制度が今後も大きな論争の火種となりそうだ。

2026年6月22日
F1バルセロナGPが暴いた2026年マシンの真実各チームの強みと弱点を総点検

2026年F1第7戦バルセロナ・カタルーニャGPは、今季ここまでで最も厳しいマシン評価の場となった。高速コーナーから低速区間までを備える同サーキットは、空力性能、タイヤマネジメント、パワーユニット、車体バランスを総合的に試す“リトマス試験紙”として知られる。

そこで明らかになったのは、各チームが抱える課題だった。メルセデスの信頼性問題、フェラーリのエンジン不足、マクラーレンのタイヤ優位性の喪失、アストンマーティンの深刻な低迷など、バルセロナは各陣営の現状を容赦なく映し出した。

■ メルセデス最大の懸念は信頼性
バルセロナでポールポジションを獲得したメルセデスは、依然として高い空力性能を誇ることを証明した。

モナコGPでキミ・アントネッリが圧倒的な速さを見せたことに続き、高速コーナー主体のバルセロナでもジョージ・ラッセルが予選最速級のパフォーマンスを発揮。マクラーレン勢に対してコンマ3秒の差をつけた。

しかし決勝ではラッセルがハードタイヤで苦戦し、アントネッリも終盤にメカニカルトラブルでリタイアした。

カナダGPでのラッセルのリタイアに加え、今季はマクラーレンでもメルセデス系統の電装トラブルが発生しており、信頼性への不安が増している。

ラッセルも「大きな懸念だ」と認めており、車体性能と信頼性の両面で改善が求められている。

■ フェラーリは最高のシャシーエンジンだけが課題
ルイス・ハミルトンの優勝により、フェラーリの「最高のシャシー説」が再び注目を集めた。

予選後にはランド・ノリスがSF-26を「コーナリング性能ではクラスリーダー」と評している。

今回投入された大型アップグレードは大きな成果を上げ、タイヤデグラデーション面でも優位性を示した。シャルル・ルクレールも「大きな前進だった」と評価している。

一方で最大の弱点はパワーユニットだ。

フェラーリはストレートで明らかな不足を抱えており、FIAからADUOによる2回のアップグレード権を認められている。コーナーでは最強クラスだが、エンジン性能とエネルギーデプロイメントの改善が必要な状況だ。

■ アストンマーティンはグリッド最後尾レベル
今回最も厳しい現実を突きつけられたのがアストンマーティンだった。

フェルナンド・アロンソは「最悪のマシンと最悪のエンジンの組み合わせ」とまで表現した。

実際、AMR26は前後バランス、乗り心地、トラクション、ブレーキング、シフトダウン、高速域性能などあらゆる分野で問題を抱えている。

予選ではキャデラックに1秒近く離される場面もあり、ホンダPUの性能不足だけでは説明できない状況となっている。

AMR26B投入までの期間は、アロンソとランス・ストロールにとって厳しい戦いが続きそうだ。

■ アルピーヌは予選だけが謎
アルピーヌは今回も決勝で強さを発揮した。

ピエール・ガスリーとフランコ・コラピントは優れたレースペースを見せ、中団上位争いに加わった。

しかし予選では両ドライバーとも苦戦した。

今季のアルピーヌは日曜日になると競争力が向上する傾向が続いているが、なぜ一発の速さが安定しないのかはチーム自身も把握し切れていない。

次戦オーストリアGPでは新アップグレードが投入予定で、この問題解決の手掛かりになる可能性がある。

■ ウィリアムズはタイヤ摩耗が致命傷
ウィリアムズは車重超過とダウンフォース不足の代償を大きく払った。

カルロス・サインツJr.は「みんなタイヤが厳しい。でも僕たちはその2倍だ」と説明した。

ダウンフォース不足によりタイヤが滑りやすく、重い車体がさらなる摩耗を招く悪循環に陥っている。

特に高デグラデーションのバルセロナでは弱点が完全に露呈し、サインツJr.は12位、アレクサンダー・アルボンも苦戦を強いられた。

■ マクラーレンはタイヤの魔法を失った
昨年までのマクラーレン最大の武器だったタイヤマネジメント能力に陰りが見えている。

モナコではタイヤを適正温度まで持ち込めず、バルセロナでは逆に性能維持に苦しんだ。

ランド・ノリスは「以前のレベルではないことを認めるのは難しい」と語った。

特にオスカー・ピアストリはノリスから30秒以上遅れ、フェルスタッペンにも18秒以上離された。

チームは現在、タイヤを理想的な作動領域へ導くことを開発の最優先課題としている。

■ レーシングブルズは土曜日の速さを日曜日に活かせない
レーシングブルズは高速サーキットで初めて新パッケージを本格評価した。

結果は予選で大成功だった。

今季3度目となる中団最上位の予選結果を記録し、平均予選順位では中団最速マシンとなっている。

しかし決勝では予選ほどの優位性を発揮できなかった。

リアム・ローソンも以前から決勝ペースに課題があることを示唆しており、現在のマシンは土曜日向きの特性が強すぎる可能性がある。

■ アウディはスタートが最大の弱点
アウディは中団で最も完成度の高いマシンとの評価を受けている。

ニコ・ヒュルケンベルグはポイント圏内を走行していたが、レーシングブルズの巻き上げた砂利がコクピット内へ入り、非常停止スイッチを作動させる不運に見舞われた。

ただし本当の問題は別にある。

ガブリエル・ボルトレトがまたしてもスタートで順位を落としたように、大型ターボに起因するとみられる発進性能の弱さが繰り返し表面化している。

マシン性能自体は十分にポイント争いレベルにあるだけに、この欠点が結果を制限している。

■ キャデラックはロングランが課題
キャデラックは中団グループに接近している。

予選ではハースやウィリアムズを脅かし、アストンマーティンを大きく上回った。

一方でセルジオ・ペレスは、15周を超えるとペースが「崖から落ちるように低下する」と説明した。

そのため他チームより短いスティントを強いられ、3ストップ戦略を選択している。

ダウンフォース不足は改善されつつあるものの、ロングラン性能が次の課題となっている。

■ ハースは扱いづらさが深刻
ハースはアップグレード投入後の問題がより明確になった。

オリバー・ベアマンは現在のVF-26について、「信じられないほど作動領域が狭い」と説明する。

コーナー進入では不安定で、中盤ではアンダーステア傾向が強い。それでも完璧に扱えば速いが、少しでもバランスを外すとベアマンが「人生で最悪のクルマ」と表現するレベルまで性能が悪化する。

さらにハースの小松礼雄代表は、チーム運営面にも問題があったと認めた。

「今週末はマシンが十分に速くありませんでしたし、オペレーション面でも十分ではありませんでした」

「レース中のコミュニケーションも十分ではありませんでした。マシンの改善も必要ですが、チームとしてもっと良くしなければなりません」

技術面だけでなく組織運営面の改善も急務となっている。

■ レッドブルはセットアップでは解決できない
レッドブルは今回、自らを4番手チームと認める結果となった。

マックス・フェルスタッペンは以前から高負荷コーナーでの弱さを指摘しており、バルセロナでもその傾向が表れた。

予選では改善に成功してマクラーレン勢の間に割って入ったものの、決勝ではメルセデス、フェラーリ、マクラーレンとの差が徐々に広がった。

フェルスタッペンは高エネルギーサーキットと高デグラデーション環境が弱点を露呈させていると分析している。

そして最も重要なのは、「セットアップ変更だけで解決できる問題ではない」と認めたことだ。

オーストリアGPで投入されるアップデートにも大きな期待は寄せられておらず、レッドブルにはより根本的な開発が求められている。

2026年6月22日
角田裕毅はトヨタとの関係構築に動く？ハースF1復帰へホンダ離脱の可能性も

2026年にレッドブルのリザーブドライバーを務める角田裕毅が、2027年のF1復帰に向けて新たな動きを見せているようだ。候補として浮上しているのは、トヨタが技術提携を結ぶハースのシートである。

角田裕毅は現在もホンダの支援を受けているが、ハース加入を実現するためトヨタ首脳陣へのアピールを進めていると報じられた。実現すれば、長年続いたホンダとの関係を見直す可能性も出てくる。

角田裕毅がトヨタ首脳陣へのアピールを開始か
角田裕毅は2025年限りでレッドブルのレギュラーシートを失い、2026年はリザーブドライバーとして活動している。しかし本人はF1復帰への意欲を隠しておらず、2027年のグリッド復帰を目指してシート探しを続けている。

その有力候補のひとつがハースだ。エステバン・オコンの将来が不透明な状況のなか、角田裕毅はすでにハース側と「真剣な協議」を行ったとされている。

一方で障害とみられてきたのがホンダとの関係だった。ハースは現在、トヨタの技術支援を受けており、日本メーカー同士のライバル関係が移籍の壁になると考えられていた。

しかしRacingNews365によると、パドック関係者は角田裕毅が「トヨタ首脳陣の目に留まろうとしている」と証言しているという。

これは角田裕毅がハース加入のためであればホンダとの関係見直しも辞さない姿勢を示していることを意味する可能性がある。

また、小松礼雄代表は以前から角田裕毅を高く評価していると報じられており、レッドブルも他チームへの移籍を妨げない方針を明確にしている。

小松礼雄代表は角田裕毅獲得報道を否定していた
ただし、ハース移籍説については小松礼雄代表が5月のカナダGPで強く否定している。

当時、一部メディアでオコンとの不仲説や角田裕毅獲得説が報じられたが、小松礼雄代表はそれらを「完全なデタラメ」と一蹴した。

さらに角田裕毅に関する報道についても、

「日本のサイトの中には、角田裕毅を獲得したいとか、そういう話を作りたがっているところもあります。でも、それもまったく根拠がありません」

と述べ、角田裕毅獲得への関心があるとの報道を否定している。

そのため、今回のRacingNews365による報道は、小松礼雄代表の否定発言後に浮上した新たな情報という位置付けになる。現時点でハース側から角田裕毅との交渉について公式なコメントは出ていない。

平川亮も有力候補として浮上
ただし、ハースの2027年シート争いは角田裕毅だけのものではない。

オコンは今季限りで離脱する可能性が高い一方、オリバー・ベアマンはフェラーリに空席がないことから残留が有力視されている。そのため残る1席を巡り複数の候補が争う構図となっている。

ジャック・ドゥーハンも商業的価値の高さから候補のひとりに挙げられているが、トヨタ陣営には独自の構想がある。

その中心にいるのがハースのリザーブドライバーを務める平川亮だ。

平川亮はこれまでFP1セッションのみの経験しかなく、32歳という年齢もあってF1昇格への懐疑的な見方も存在する。しかし同じくRacingNews365によれば、トヨタ内部では平川亮のF1昇格に強い自信を持っているという。

さらにトヨタは、平川亮がF1へ転向した場合に備え、世界耐久選手権（WEC）で後任としてケビン・エストレを起用する計画まで内部で検討しているとされる。

こうした動きを踏まえると、ハースの2027年ドライバー候補は角田裕毅、平川亮、ジャック・ドゥーハンを軸に争われる可能性が高い。なかでも角田裕毅にとっては、トヨタとの関係構築がF1復帰への重要な鍵となりそうだ。

Source: F1 OVERSTEER

2026年6月21日
キミ・アントネッリが告白メルセデスF1のアルピーヌ送りを「恐れていた」

2026年F1世界選手権をリードするキミ・アントネッリが、ルーキーイヤーだった2025年にメルセデスのシート喪失を本気で恐れていたことを明かした。

現在は5連勝を飾り、史上最年少記録を次々と塗り替える活躍を見せるアントネッリだが、わずか1年前にはアルピーヌやウィリアムズへのレンタル移籍説に苦しみ、自身の将来に不安を抱えていたという。

ルーキーシーズンに訪れた暗黒期
2025年にルイス・ハミルトンの後任としてメルセデスに昇格したアントネッリだったが、シーズン中盤は厳しい戦いを強いられた。

5月から9月にかけての10戦で4度のリタイアを喫し、予選でも5回敗退。マイアミGP終了時点では48ポイントを獲得していたものの、その後は苦戦が続き、約3か月半後のアゼルバイジャンGP終了時点でも66ポイントにとどまっていた。

なかでもベルギーGPのスプリントウイークは特に厳しく、競争セッションでの順位は20位、17位、19位、16位と低迷。スパ・フランコルシャンのメディアエリアで感情をあらわにする姿も見られた。

アルピーヌ移籍説が不安を増幅
アントネッリは『Motorsport Italia』のインタビューで、当時の心境を率直に振り返った。

「去年よりずっとストレスは少ない。今は自分が何かを証明できたと感じているし、状況をよりコントロールできている」

「来年もF1にいることは分かっている。でも去年、ベルギーGPの週末には、周囲のすべてが暗く見えた時期があった」

当時のパドックでは、メルセデスがアントネッリをアルピーヌやウィリアムズへレンタル移籍させる可能性があるとの噂が流れていた。

いずれもメルセデス製パワーユニットを使用するチームであり、若手育成を続けるための選択肢として取り沙汰されていたが、それは同時にトップチームのシートにまだふさわしくないと判断されたことを意味していた。

「噂を否定してくれなかった」
アントネッリは、その噂が精神的に大きな影響を与えたと認めている。

「厳しい時期だった。でもそれを乗り越えたことで、ドライバーとしてだけでなく、人としても精神的に強くなれた」

「シーズンのある時点で、コース上の結果が思うように出ていなかった。そのうえアルピーヌやウィリアムズへの移籍の噂が広まり始めた」

「しかも、その噂は否定されなかった」

「そういう状況では疑念が生まれるのは避けられないし、負のスパイラルに陥る危険もあった」

当時のメルセデス代表トト・ヴォルフは公にはアントネッリへの信頼を語っていた一方で、マックス・フェルスタッペン獲得にも関心を示していたとされる。そのため若きイタリア人が不安を抱いたのも無理はなかった。

史上最年少王者へ一直線
しかし、その苦しい時期を乗り越えたアントネッリは2026年に劇的な飛躍を遂げた。

もしメルセデスが中団チームへのレンタルを決断していれば、現在の歴史的快進撃は実現しなかったかもしれない。

アントネッリは日本GPでジョージ・ラッセルを抜いてランキング首位に立ち、22歳未満でF1世界選手権をリードした史上初のドライバーとなった。さらに現在は5連勝を記録しており、ランキングでは66ポイント差の独走状態にある。

2025年に抱えていた将来への不安は、わずか1年で完全に払拭された。今やアントネッリは、史上最年少F1ワールドチャンピオン誕生の期待を背負う存在となっている。

2026年6月21日
アロンソのアルピーヌF1復帰説にモントーヤ警鐘「同じ過ちを繰り返すな」

フェルナンド・アロンソのアルピーヌ復帰説が加熱するなか、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤは、その決断が過去のキャリアにおける最大の失敗を繰り返すことになりかねないと警告した。

アストンマーティンで苦戦が続くアロンソは、2027年にアルピーヌへ復帰する可能性が取り沙汰されている。しかしモントーヤは、現時点でチームを離れることは大きなリスクを伴うと考えている。

アロンソの将来を巡る憶測が拡大
先週末のバルセロナ・カタルーニャGPでは、アロンソがアルピーヌ移籍に近づいているとの噂がパドック内で広まった。

アロンソにとってアルピーヌ（旧ルノー）は特別な存在だ。2005年と2006年にはルノーで2度のワールドチャンピオンを獲得し、2021年には2年間の休養からF1へ復帰する際にも同チームを選んだ。

一方で、アストンマーティンでの2026年シーズンは苦戦続きとなっており、舞台裏では強い不満を募らせているとも報じられている。アロンソ自身は夏休み後に自身の将来について決断すると明言しており、引退も選択肢のひとつとして噂されている。

モントーヤ「今は動くべきではない」
ASコロンビアの取材に応じたモントーヤは、アロンソがアストンマーティンに残留すべきだと主張した。

「僕はフェルナンドには今の場所に留まってほしい。もしアルピーヌがレースで勝ったり表彰台争いをしているなら移籍を勧めるだろう」

「確かにアルピーヌは大きく前進した。しかし、さらに次のステップへ進める保証はどこにもない」

モントーヤは近年のウィリアムズを例に挙げ、F1では勢いのあるチームが翌年も成長を続けるとは限らないと指摘した。

「昨年のウィリアムズは大きく前進し、誰もが今年は上位争いに加わると思っていた。しかし実際には逆の方向へ進んでしまった」

「だからフェルナンドが今チームを離れることを想像してみてほしい」

マクラーレン移籍の再来を懸念
モントーヤが最も懸念しているのは、アロンソが過去に経験したキャリア上の判断ミスを再び繰り返すことだ。

アロンソは2007年にルノーを離れてマクラーレンへ移籍したが、その後のキャリアではしばしばチーム選択のタイミングに恵まれなかった。

「それは過去にも起きたことだ。フェルナンドは低迷していたマクラーレンへ移籍したが、その後になって状況が好転した」

「同じことが再び起きるかもしれない。彼は今アストンマーティンにいる。そしてチームを離れた途端、来年アストンマーティンがロケットシップのようなマシンを持ち込むかもしれない」

ベルギーGPのアップデートが判断材料に
アストンマーティンは7月のベルギーGPで今季初の本格的なパフォーマンスアップデートを投入する予定とされている。

このアップグレードは、2027年に向けたチームの競争力を見極める重要な指標となる可能性が高い。アロンソにとっても、残留か移籍かを判断するうえで重要な材料になるとみられている。

また、アルピーヌのフラビオ・ブリアトーレはアロンソだけでなくセルジオ・ペレスとも接触しているとされており、2027年のドライバー市場は依然として流動的な状況が続いている。

モントーヤの見方では、アロンソにとって最大のリスクはアストンマーティンの現在の成績ではなく、チームが持つ将来性を見誤ることにある。2026年の苦境に失望して離脱した結果、翌年にタイトル争いができるマシンを逃す――それこそが、彼が最も避けるべきシナリオだと警告している。

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2026年6月21日