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キャデラックF1の周冠宇トミーヒルフィガーのグローバルブランドアンバサダー就任

周冠宇が、アメリカ発のライフスタイルブランド「トミーヒルフィガー」のグローバルブランドアンバサダーに就任した。キャデラックF1チームのリザーブドライバーとして活動する中で、新たなブランドパートナーシップをスタートさせる。

今回の起用は、トミーヒルフィガーが推進するモータースポーツ戦略の一環でもある。オフィシャルアパレルパートナーを務めるキャデラックとの関係をさらに強化するとともに、ファッション、スポーツ、エンターテインメントを横断するブランド価値の発信を目指す。

周冠宇をグローバルブランドアンバサダーに起用
トミーヒルフィガーは、中国人初のF1ドライバーであり、現在はキャデラックF1のリザーブドライバーを務める周冠宇（ジョウ・グアンユー）を、新たなグローバルブランドアンバサダーに起用した。

ブランドは、周冠宇の国際的な知名度やスタイルセンス、自分らしさを表現する姿勢が、ブランドコンセプト「Prep Made Current」と高い親和性を持つと説明。今後は広告やブランドキャンペーンなどを通じて、世界中のファンへブランドの魅力を発信していく。

トミー・ヒルフィガー「新世代を象徴する存在」
ブランド創設者のトミー・ヒルフィガーは、周冠宇について次のようにコメントした。

「周冠宇は、サーキットを超えて大きな影響力を持つ新世代の才能を象徴する存在です」

「彼が自信と個性、そして自分らしさを持ってスタイルを表現していることに魅力を感じています。彼ならではのモダンな感性が、『Prep Made Current』という私たちのビジョンに新たな息吹をもたらしてくれることを期待しています」

周冠宇「ファッションは自分を表現する言語」
周冠宇は、自身にとってファッションはモータースポーツと並ぶ重要な自己表現の一つだと語った。

「ファッションは私のDNAの一部です。私は、服は単なる実用品ではなく、自分自身を表現するための言語であるという価値観のもとで育ってきました」

「スタイルとは、言葉を使わずに自分らしさを表現できるものです。トミーヒルフィガーは長年にわたり、ヘルメットの向こう側にあるドライバーの個性に光を当て、個性もこのスポーツを形づくる大切な要素であることを示してきました。そのレガシーの一員となり、サーキットの内外でブランドを体現できることを誇りに思います」

キャデラックとの提携強化でモータースポーツ戦略を推進
今回の契約は、トミーヒルフィガーがオフィシャルアパレルパートナーを務めるキャデラックF1との協力関係をさらに発展させる取り組みでもある。

周冠宇は、同ブランドのアンバサダーを務めるセルジオ・ペレスに加わるほか、過去にブランドとパートナーシップを結んだルイス・ハミルトン、ラファエル・ナダル、ティエリ・アンリらに続く存在となる。

ブランドは、モータースポーツ人気が高まる中、周冠宇の若くファッション感度の高いファン層との接点を生かし、スポーツ、スタイル、カルチャーを融合させたブランド戦略をさらに加速させる考えだ。

周冠宇が担う新たなブランド戦略
周冠宇のグローバルブランドアンバサダー就任は、キャデラックF1との提携を軸にモータースポーツ分野への取り組みを強化するトミーヒルフィガーの戦略を象徴する発表となった。サーキットでの活動だけでなく、ファッションやライフスタイルの分野でも周冠宇の存在感は今後さらに高まっていきそうだ。

2026年7月10日
アントネッリのペナルティメルセデスF1の主張をオンボード映像が覆す

アンドレア・キミ・アントネッリのF1イギリスGP終盤を巡る5秒ペナルティについて、メルセデス代表トト・ヴォルフはレース直後、異議申し立ての可能性を示唆した。しかし、その後公開されたオンボード映像の分析により、FIAの裁定は妥当だったとの見方が強まっている。

一方で、レース後に公開された無線では、ヴォルフがアントネッリの驚異的なペースを称賛しながらも、相次ぐトラブルによって勝利を逃したことへの無念さを隠せなかった様子も明らかになった。

優勝目前から一転ノーポイントに終わったアントネッリ
アントネッリは終盤、首位シャルル・ルクレールとの差を急速に縮め、優勝争いを展開していた。しかし、フロント左側のホイールシールドが破損したことでステアリング操作が困難となり、マシンのコントロールを失う場面が続出した。

メルセデスは2度にわたってピットインを指示したが、アントネッリは走行継続を選択。その間にコースオフを繰り返し、最終的にトラックリミット違反で5秒ペナルティを科された。

9位でチェッカーを受けたものの、ペナルティにより16位へ降格し、優勝争いから一転してノーポイントに終わった。

無線ではアントネッリが「冗談だろ。わざとじゃない。マシンは壊れていたし、何も得していない」と裁定に不満を示していた。

ヴォルフは異議申し立てを示唆
レース後、ヴォルフはGPBlogに対し、ペナルティについて見直しを求める可能性を示した。

「最新の状況は分からないが、彼はマシンを曲げられない状態だった。だからトラックリミットのペナルティを回避できないか検討している」

メルセデスはマシントラブルにドライバーの責任はなかったと説明しており、ヴォルフもアントネッリが不当な裁定を受けたとの認識を示していた。

しかし、最終的にメルセデスは正式な異議申し立てを行わなかった。

オンボード映像が示した裁定の根拠
その後、F1公式YouTubeで公開されたオンボード映像を分析したジョリオン・パーマーは、当初は裁定が厳しすぎると考えていたものの、映像を精査した結果、FIAの判断は妥当だったと結論づけた。

パーマーは次のように説明している。

「レース中は厳しすぎるペナルティだと思っていた。マシンは曲がらず、彼が不当に利益を得ているようには見えなかったからだ」

「しかしオンボードを見ると、ストウやブルックランズでコース外へ膨らみながらアクセルを緩めず走行し、結果としてタイムを稼いでいる場面が何度も確認できる」

「マシンに問題があったとしても、コース内にとどまるにはさらに減速する必要があった。繰り返しトラックリミットを超えて利益を得ている以上、ペナルティは妥当だった」

パーマーは、過去にシャルル・ルクレールが同様のケースで裁定を受けたマイアミGPの事例にも触れ、「マシントラブルがあってもコース内に留まる義務は変わらない」と指摘した。

ヴォルフは無線で悔しさを爆発
レース後に公開された未公開無線では、ヴォルフがアントネッリに対し、感情を抑えきれない様子で語りかけていたことも判明した。

「キミ、くそ……本当に最悪だ。でも仕方ない。ペースは本当に最高だった。でも、それで気持ちが楽になるわけじゃない」

短いメッセージの中には5回もの罵り言葉が含まれており、勝利目前で失われた結果への悔しさがにじんでいた。

その直前にはレースエンジニアのピーター・ボニントンも、「本当に申し訳ない。こんな終わり方になってしまった」と無線で謝罪していたが、アントネッリからの返答はなかった。

一方、ジョージ・ラッセルにはヴォルフが表彰台獲得を祝福。クールダウンラップではラッセルがストレートスピード不足を訴えたものの、ヴォルフはその不満をやんわりとかわしている。

今回公開されたオンボード映像と無線は、メルセデス陣営が感じていた不運と、FIAが下した裁定の妥当性という二つの側面を浮き彫りにした。マシントラブルによって優勝を逃したアントネッリへの同情は大きい一方で、映像分析からはトラックリミット違反によるアドバンテージが確認され、最終的にチームが異議申し立てを断念した判断を裏付ける内容となっている。

2026年7月10日
マクラーレンF1がメルセデスと対立シュタイナー「大人になってエンジンを造れ」

マクラーレンF1に対するメルセデス製パワーユニットへの不満を巡り、元ハースF1代表のギュンター・シュタイナーが「大人になるべきだ」と厳しく苦言を呈した。

シュタイナーは、マクラーレンが過去にもルノーやホンダとの関係で同様の不満を抱えてきたことを指摘。そのうえで、自動車メーカーである以上、自前のパワーユニット開発に踏み切るべきだと主張した。

マクラーレンとメルセデスの対立が再燃
2026年シーズン、マクラーレンとメルセデスの関係にはパワーユニットを巡る緊張が続いている。

マクラーレンは、メルセデスがエンジンに関する情報を十分に共有していないと考えており、パワーユニットの性能を最大限に引き出すことに苦戦しているとされる。

イギリスGPではマクラーレンが旧仕様のパワーユニットを使用した一方、メルセデスは新仕様を投入。舞台裏ではマクラーレン側が不満を漏らしていたとも報じられ、両者の溝が改めて注目を集めた。

シュタイナー「自分たちでエンジンを造るべきだ」
こうした状況について、元ハース代表のギュンター・シュタイナーは『The Red Flags Podcast』でマクラーレンに厳しい見解を示した。

シュタイナーは、マクラーレンがこれまでルノーやホンダとの提携時代にもエンジンへの不満を口にしてきたと振り返り、自前のパワーユニット開発こそ根本的な解決策だと語った。

「もちろんだ。彼らは自動車メーカーなのだから、自分たちでエンジンを造るべきだ」

「そうすれば、何か問題が起きるたびに『メルセデスと同じエンジンをもらえていない』と言い訳をすることもなくなる」

「ルノーの時代にも問題があったし、ホンダの時代にも問題があった。いつも何かしらエンジンのせいにしている」

十分な資金力があると指摘
シュタイナーは、マクラーレンには独自エンジンを開発できるだけの財政基盤があるとも指摘した。

チームCEOのザク・ブラウンがスポンサー獲得に優れていることを評価し、その資金を将来への投資に回すべきだと主張している。

「どこかで大人にならなければならない。彼らには十分なお金がある」

「ザクはチームやスポンサーを売り込むのが本当にうまい。資金を集めて銀行に置いておくのではなく、自分たちのエンジン開発に投資すべきだ」

「それは大きなメッセージになるし、市販車ビジネスの面でもプラスになると思う。それが私の考えだ」

レッドブルを成功例として挙げる
シュタイナーは、自前のパワーユニット開発に挑戦しているレッドブルを成功例として挙げ、マクラーレンも同じ道を目指すべきだと締めくくった。

「レッドブルはその道を選び、かなりうまくやっている」

現在のマクラーレンは2026年以降もメルセデス製パワーユニットを使用しているが、エンジン供給元との関係を巡る議論は今後も続きそうだ。シュタイナーの発言は、ワークス体制を持たないトップチームのあり方に改めて一石を投じるものとなっている。

2026年7月10日
フェラーリF1 ルクレールとハミルトンがマドリンク初走行歴史的な第一歩

2026年からF1スペインGPの開催地となる新設サーキット「マドリンク」で、フェラーリが現行F1マシンとして初めて走行を実施した。シャルル・ルクレールが記念すべきファーストラップを担当し、ルイス・ハミルトンも続いてコースを走行。フェラーリは新時代の幕開けを象徴する歴史的な役割を担った。

今回の走行はF1の撮影日（フィルミングデー）として実施されたもので、走行距離やタイヤなどに制限はあったものの、新サーキットで最初に現行F1マシンを走らせたチームとして記録に名を刻んだ。

フェラーリがマドリンクで歴史的な初走行
フェラーリは7月9日、新たに建設されたマドリンクで現行F1マシン「SF-26」による走行を実施した。シャルル・ルクレールが最初にコースインし、マドリンクを走行した最初のF1ドライバーとなった。

その後はルイス・ハミルトンもステアリングを握り、2026年からスペインGPの舞台となる新サーキットを体験した。

今回の走行はF1のフィルミングデー規定に基づいて行われ、走行距離や使用タイヤには制限が設けられていた。そのため本格的なパフォーマンス評価は目的ではなく、プロモーション活動と初期確認が主な狙いだった。

2026年スペインGPの新開催地「マドリンク」とは
マドリンクは公道区間と常設サーキット区間を組み合わせた全20コーナーのレイアウトを採用している。

2026年9月11～13日に開催されるスペインGPでF1カレンダーに初登場する予定で、近年のF1開催地の中でも特徴的なストリート＆常設複合型サーキットとして注目を集めている。

フェラーリは走行映像や写真を公式SNSで公開し、現行F1マシンが初めてマドリンクを走る様子を世界へ発信した。

フェラーリにとっても象徴的なイベント
フィルミングデーでは本格的なセットアップ開発や性能比較はできないものの、ドライバーとエンジニアは路面状況やコースレイアウトの第一印象を確認する貴重な機会となった。

フェラーリはイギリスGPでシャルル・ルクレールが優勝し、ルイス・ハミルトンも3位表彰台を獲得。好調な流れの中で迎えた今回のイベントは、2026年シーズン後半へ向けた象徴的な出来事となった。

タイムアタックが目的ではなかったものの、フェラーリはマドリンクで現行F1マシンによる最初の走行を行ったチームとして歴史に名を刻んだ。2026年スペインGP開幕へ向け、新サーキットはここから本格的にF1の舞台として歩み始める。

Lapping up that Spanish sun during filming day pic.twitter.com/PsZRDLy07O

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) July 9, 2026

2026年7月10日
マックス・フェルスタッペンマクラーレンF1移籍説が急加速契約交渉は最終局面か

マックス・フェルスタッペンのマクラーレンF1移籍説が、F1パドックで急速に現実味を帯びている。

マクラーレンのザク・ブラウンCEOは公式には交渉を否定しているものの、レッドブル内部の変化や契約解除条項、そして複数の有力関係者の証言が重なり、「今季最大の移籍劇」が現実になる可能性があるとして注目を集めている。

契約解除条項が移籍説を一気に加速
今回の移籍説が急速に勢いを増した最大の理由は、フェルスタッペンの契約に盛り込まれているとされる解除条項にある。

フェルスタッペンはレッドブルと2028年まで契約を結んでいるが、夏休み前の時点でドライバーズランキング2位以内に入っていなければ、自ら契約を解除できる条項が存在すると広く報じられている。

イギリスGPではリヤウイングのトラブルもあってノーポイントに終わり、ランキング2位以内に入る可能性は数学的にも消滅した。

その結果、フェルスタッペンは事実上、自身の将来を自由に選択できる立場になったとの見方が強まっている。

レッドブルとの関係にも変化
移籍説を後押ししているのが、レッドブルを取り巻く環境の激変だ。

エイドリアン・ニューウェイの退団に続き、クリスチャン・ホーナーもチームを去った。

さらに、フェルスタッペンと全タイトルをともに獲得してきたレースエンジニアのジャンピエロ・ランビアーゼも、今季終了後にマクラーレンへ移籍する見通しとなっている。

F1ではドライバーとレースエンジニアの信頼関係は極めて重要であり、このコンビ解消はフェルスタッペンの将来を考える上でも大きな意味を持つ。

さらにポール・モナハンの離脱も見込まれるなど、長年チームを支えてきた主要スタッフの流出が続いており、フェルスタッペンが2016年から築いてきた”家族”のようなチームは大きく姿を変えつつあるとされる。

レッドブル首脳との溝も報じられる
複数の報道によると、フェルスタッペンは6月にオーストリアのレッドブル本社を訪れ、主要株主と将来について協議を行った。

その際、レッドブル側は契約解除条項そのものを削除する提案を行ったものの、フェルスタッペンはこれを拒否したという。

この判断に対し、一部首脳陣は不満を抱いたとも報じられている。

一方、フェルスタッペン陣営はニューウェイやホーナーらが去った現在のレッドブルに以前ほどの信頼を置いていないとも伝えられており、双方の温度差が移籍説を後押ししている。

マクラーレンとの交渉は最終局面なのか
複数のパドック関係者は、フェルスタッペンとマクラーレンが長期間にわたる交渉の最終段階に入っていると証言している。

報道では契約期間は3年になる可能性があり、フェルスタッペン自身も近く最終判断を下すとの見方が浮上している。

ただし、現時点で正式契約が締結された事実はなく、あくまで関係者の証言に基づく情報である。

ブラウンCEOは「シートはない」と否定
マクラーレン側は公式には一貫して否定している。

イギリスGPでブラウンCEOは交渉について「話はどこにも進まなかった。私は現在の2人のドライバーを抱えている」と説明した。

さらにPlanetF1.comから「フェルスタッペンに提示できるものはあるか」と問われると、「私のレースカーのシートは提示できない」と語り、現在のラインアップを維持する考えを強調した。

しかし、F1では正式発表前にチームが交渉を否定することは珍しくなく、こうしたコメントでも憶測が収まる気配はない。

最大の焦点はピアストリの去就
仮にフェルスタッペンが加入する場合、最も影響を受けるとみられているのがオスカー・ピアストリだ。

ランド・ノリスは現世界王者であり、チームの中心的存在としてシートは安泰との見方が大勢を占めている。

一方で、ピアストリについてはランキング後退により契約上のオプションが存在するとの報道もあり、一部ではフェルスタッペンとの”シート交換”の可能性まで取り沙汰されている。

もっとも、ピアストリ本人は「チームは何度も満足していると言ってくれている。契約もあるので心配していない」と語り、移籍説を意に介していない姿勢を示している。

マクラーレンが持つ魅力
仮に移籍が実現した場合、フェルスタッペンにとっての魅力はマシン性能だけではない。

ロブ・マーシャルら強力な技術陣が在籍していることに加え、ランビアーゼとも再びコンビを組める可能性がある。

さらにマクラーレンはF1だけでなく耐久レースなど幅広いモータースポーツ活動を展開しており、将来的にフェルスタッペンが希望するル・マン24時間レースや世界耐久選手権（WEC）への参戦機会も広がる可能性がある。

今後の焦点はハンガリーGP後
現時点でフェルスタッペンのマクラーレン移籍は決定していない。

しかし、契約解除条項が発動可能となったこと、レッドブルの組織再編、主要スタッフの流出、そして複数のパドック関係者が交渉の進展を証言していることなど、これまでにない状況が揃っている。

ブラウンCEOは現在のドライバーラインアップを維持すると繰り返し強調している一方、パドックでは「交渉は最終局面に入っている」との見方も消えていない。

現時点では公式発表はなく、マクラーレンも交渉を否定しているため、移籍が実現するかどうかは依然として不透明だ。しかし、契約解除条項の存在やレッドブル内部の大きな変化によって、かつては単なる噂だったフェルスタッペンのマクラーレン移籍説は、2027年シーズンの勢力図を左右しかねない現実的なシナリオとして注目されている。今後、ハンガリーGP前後の動向が、この大型移籍の行方を占う大きな分岐点となりそうだ。

【関連】
・レッドブルF1共同オーナーがフェルスタッペンとの決別を希望か移籍報道が加速

2026年7月9日
レッドブルF1がフェルスタッペンのピットレーンスタート案を却下した理由

マックス・フェルスタッペンはF1イギリスGP予選後、マシンバランスへの不満から「ピットレーンからスタートしたい」とチームへ要望していた。しかしレッドブルはセットアップ変更を見送り、予選時と同じ仕様で決勝に臨むことを選択した。

結果的にフェルスタッペンは終盤のリヤウイングトラブルでリタイアしたものの、チームは「ピットレーンスタートよりもグリッドからスタートした方が好結果につながる可能性は高かった」と説明している。

その判断の背景には、戦略面やタイヤマネジメントを含めた複数の理由があった。

フェルスタッペンはセットアップ変更を希望していた
イギリスGP予選でフェルスタッペンはRB22のバランスと最高速不足に苦しんだ。

スプリントよりもストレートスピードが低下し、思うようなパフォーマンスを発揮できなかったことから、決勝前にはセットアップ変更を希望。その結果としてピットレーンスタートになることも受け入れる姿勢を示していた。

しかし土曜日の夜に行われたチームミーティングで、レッドブル首脳陣はセットアップ変更を行わず、予選仕様のまま決勝を戦うことを決断した。

レッドブルがセットアップ変更を見送った理由
チーム代表ローラン・メキースは、セットアップ変更を行えばピットレーンスタートになることは理解していたと説明した。

それでもチームは、最後尾から追い上げる展開よりも、多少扱いにくいマシンであっても前方グリッドからスタートした方が、より良い結果を得られる可能性が高いと判断した。

メキースは、ドライバーであるフェルスタッペンが異なる考えを持つことには理解を示しながらも、チームとしては現状維持が最善の選択だったと振り返っている。

クリーンエアを生かした戦略を重視
レッドブルが重視したのは、前方グリッドからスタートすることで得られるクリーンエアのメリットだった。

後方集団では前走車の乱気流によってタイヤ温度が上昇しやすく、タイヤマネジメントも難しくなる。一方、前方を走行できればタイヤへの負担を抑えやすく、戦略の自由度も高まる。

さらにマシン全体への負荷も軽減できるため、チームはピットレーンスタートよりもグリッドスタートの方がレース全体で有利になると判断した。

判断は結果的に間違っていなかった
実際の決勝では、フェルスタッペンはフェラーリ勢に続く3番手を走行していた。

アンドレア・キミ・アントネッリが優勝争いの最中にマシントラブルへ見舞われたことも順位に影響したが、少なくともレッドブルの狙いどおり上位争いを続けられる位置にはつけていた。

そのためメキースは、「仮にピットレーンからスタートしていたとしても、同じように3番手まで挽回できたとは思わない」と説明し、今回の判断を擁護した。

レースを終わらせたのはリヤウイングトラブル
最終的にフェルスタッペンのレースを終わらせたのは、セットアップではなく終盤に発生したリヤウイングのトラブルだった。

原因はDRSアクチュエーター関連の不具合の可能性が指摘されており、オーストリアGPに続いてリヤウイング関連の問題が発生したことになる。

両レースのトラブルは性質こそ異なるものの、いずれもフェルスタッペンの結果を大きく左右した。今回のケースでは、ドライバーが求めたセットアップ変更とチームの戦略的判断が異なる結論となったが、レッドブルは当時の判断は正しかったとの見解を示している。一方で、マシンバランスの改善とリヤウイングの信頼性向上は、今後のタイトル争いに向けた重要な課題となりそうだ。

2026年7月9日
アストンマーティンF1に深刻な問題ストロール「空力的に完全に壊れている」

ランス・ストロールは、F1イギリスGPで相次いでトラックリミット違反のペナルティを受けた背景について、マシンの不安定な挙動が大きく影響していたと明かした。アストンマーティンが苦戦を続けるなか、現在のAMR26について「空力的に完全に壊れている」と厳しい表現で現状を語っている。

チームは今季ここまで小規模アップデートを重ねるのではなく、ハンガリーGPで投入予定の大規模な「Bスペック」マシンに開発資源を集中。

その導入を前に、ストロールのコメントは現在のマシンが抱える深刻な課題を浮き彫りにした。

ストロールが3度のペナルティを受けた理由
ストロールはシルバーストンで19位完走となったが、レース中にトラックリミット違反を繰り返し、9周の間に3回の5秒ペナルティを科された。

F1ではトラックリミット違反が3回まで認められ、それ以降は違反のたびに5秒加算される。ストロールは33周目から42周目までの間に3回追加で違反し、52周のレースで合計6回の違反を記録した。

ストロールはレース後、その原因について次のように説明した。

「たぶん妥当だったと思う」

「レースではひどいアンダーステアが出ていたし、マシンは本当に壊れていた。だからコース内に収め続けること自体が難しかった」

「毎周、毎コーナーで挙動が違った。本当に難しいレースだった。今年ずっとこんな感じだ」

さらに「レース中に物理的な故障があったという意味か」と問われると、ストロールは次のように否定した。

「いや、そうじゃない。空力的に完全に壊れているという意味だ」

オンボード映像では、コプスやマゴッツ〜ベケッツといった高速区間で大きくステアリングを切り込む場面が確認されており、不安定なマシン挙動に苦しんでいた様子がうかがえた。

それでも限界まで攻め続けたことについては、次のように語っている。

「もちろんだ」

「レースをしている以上、常に全力を尽くそうとしている」

ハンガリーGP投入のBスペックに望み
アストンマーティンは2026年シーズン序盤から苦戦が続いており、チーム代表エイドリアン・ニューウェイのもとで開発方針を見直した。

他チームのように細かなアップデートを積み重ねるのではなく、ハンガリーGPで投入する大規模アップデートに開発を集中させる戦略を採用している。

ニューウェイは先週、この新仕様AMR26がハンガリーGPでデビューし、「大きな前進」が期待できるとの見通しを示した。

改良の中心となるのは軽量化で、シャシーとギアボックス構造を見直して重量を削減するほか、リアサスペンション、ノーズ、各種空力パーツにも変更が加えられる予定だ。

さらに夏休み明け最初のオランダGPでは、ホンダ製パワーユニットにもアップデートが投入される計画となっている。

今回のストロールの発言からは、現在のAMR26が単なるセッティングの問題ではなく、ドライバー自身が「空力的に完全に壊れている」と表現するほど深刻な状態にあることが伝わってくる。ハンガリーGPのBスペック、そしてオランダGPでのホンダPUアップデートが、アストンマーティン復調への大きな試金石となりそうだ。

2026年7月9日
FIAが目指す2031年F1とは V8化給油復活独立エンジン構想を読み解く

FIA（国際自動車連盟）は2031年の次世代パワーユニット（PU）規則に向け、F1を大きく変える複数の改革案を検討している。

話題となっているのは、V8エンジンへの回帰、レース中給油の復活、そして独立系エンジンサプライヤーの導入だ。一見すると別々のテーマに見えるが、これらはいずれも「より軽く、より安く、よりシンプルなF1」を実現するという共通のビジョンのもとで議論されている。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムがイギリスGP週末に語った内容をもとに、2031年以降のF1が目指す方向性を整理する。

改革の出発点は「現在のF1は複雑すぎる」という問題意識
ビン・スライエムは現在のV6ターボハイブリッドについて、性能そのものではなく、その複雑さとコストの高さを問題視している。

現在のパワーユニットは、高度なハイブリッドシステムやエネルギーマネジメントを採用することで技術的には大きく進歩した。しかし、その一方で開発費は莫大となり、車両重量も増加。ドライバーはストレートでエネルギーを節約するためにアクセルを戻す「リフト・アンド・コースト」を強いられる場面も増えている。

ビン・スライエムは、こうした状況から脱却する必要があるとの考えを示している。

「V8は来なければならない。内燃機関で約760馬力、そこに10％程度の電動化を加える。そうすればサウンドも戻る」

FIAが目指しているのは、現在よりもシンプルで軽量、そして観客にとっても魅力的なF1だ。

V8化と軽量化はセットで進められる
次期規則では自然吸気V8エンジンが有力視されている。

ハイブリッド機構は完全には廃止せず、小規模な電動システムを組み合わせる方向だが、現在のような電動出力比率は維持しない見込みだ。

ビン・スライエムは電動化について、

「10％かもしれないし、15％かもしれない。しかし現在のような比率にはならない」

と説明している。

また、FIAは次世代マシンで最大100kgの軽量化を目標としており、理想として車両重量630kgを掲げている。

軽量化によって運動性能だけでなく、安全性の向上も期待している。

だから給油復活が議論される
V8化によって浮上した課題が燃料である。

自然吸気V8は現在のV6ターボハイブリッドより燃料消費量が増えると考えられている。そのため、給油なしでレースを完走するには大型燃料タンクが必要になり、軽量化の効果が失われてしまう。

そこでFIAが検討しているのが、2009年以来となるレース中給油の復活だ。

ビン・スライエムは現在も調査を続けていることを明かした。

「給油については、まさに今検討しているところだ」

「正しい方法で行えば懸念にはならない。だから検討している。まだ何も決まっていない」

さらに、

「スタート時にどれだけ積むべきか、途中でどれだけ補給するべきか、現在検討している」

とも説明しており、給油そのものだけでなく燃料搭載量まで含めて検証が進められている。

つまり、給油復活は戦略性を高めるためではなく、軽量化を実現するための技術的な選択肢という位置付けなのである。

独立エンジン導入はメーカー依存を減らす狙い
もう一つの大きな改革案が、独立系エンジンサプライヤーの導入だ。

現在のF1では、カスタマーチームはライバルメーカーからパワーユニットを購入している。

メルセデスはマクラーレン、ウィリアムズ、アルピーヌへ供給し、フェラーリはハースとキャデラックへ供給。レッドブル・フォード・パワートレインズはレッドブル・レーシングとレーシングブルズへ供給する体制となっている。

ビン・スライエムは、この仕組みがメーカーに大きな影響力を与えていると考えている。

「AチームがBチームをエンジン供給によって支配するようなことはなくなる」

「もし十分に手頃な価格で実現できるなら、Bチーム向けには共通エンジンを用意する。そうすれば『こちらに投票しなければ良いエンジンは供給しない』というような影響力はなくなる」

FIAは、コスワースのような独立メーカーが供給する低コストV8エンジンを認可し、その価格や性能、中立性を管理する構想を描いている。

目指すのは「メーカー中心」からの転換
この構想は、単なるエンジン変更ではない。

現在のF1は、自動車メーカーの技術投資によって支えられている一方で、メーカーが撤退すれば供給先チームにも大きな影響が及ぶ構造となっている。

独立エンジンが実現すれば、チームはメーカーに依存しない選択肢を持つことになり、新規参入のハードルも下がる可能性がある。

F1 CEOのステファノ・ドメニカリも、以前から「ホワイトラベルエンジン」の必要性に言及しており、メーカーへの過度な依存を避ける考えを示している。

一方で、すべてのメーカーが同じ方向を向いているわけではない。

アウディは将来規則でもターボを維持したい考えを示しており、ルノーもアルピーヌ向けの独自エンジン開発へ復帰する予定はないと説明している。

2031年F1は「より軽くより安くよりシンプル」へ
V8化、電動化縮小、給油復活、独立エンジン導入──。

これらは個別のアイデアではなく、すべてが2031年以降のF1を再設計するための一つの構想である。

FIAが目指すのは、開発コストを抑え、車両を軽量化し、ドライバーがより積極的に攻められ、メーカーへの依存も小さい新しいF1だ。

もちろん、現時点ではいずれも正式決定ではなく、各PUメーカーとの協議や技術的な検証が今後も続く。

しかし、ビン・スライエムが示した一連の改革案を俯瞰すると、2031年のF1は単なるエンジン変更ではなく、カテゴリー全体の思想そのものを見直す大きな転換点になろうとしていることが見えてくる。

2026年7月9日
F1 2027年からスプリント増加へドメニカリCEOが最大10戦を示唆

F1のステファノ・ドメニカリCEOは、2027年シーズンからスプリントレースの開催数を拡大する方針を明らかにした。現在は年間6戦で実施されているが、2027年は9戦から10戦程度まで増える可能性が高まっている。

ドメニカリCEOは、正式な開催数や開催地については2027年カレンダーの発表とあわせて公表すると説明し、「まもなく発表する」と予告した。

スプリント拡大を正式に示唆
イギリスGPが開催されたシルバーストンでSky Sportsの取材に応じたドメニカリCEOは、スプリント導入当初は懐疑的な意見が多かったと振り返りながら、その成功に自信を示した。

「導入当初を思い返せば、多くの人が私たちの取り組みに懐疑的だった」

「しかし、私たちには大胆であり、新しい発想に挑戦する責任がある」

「その効果はすでに表れている。シルバーストンでは金曜日だけで15万人の観客が訪れた。その人たちにコース上で何も起きない時間を提供するのは間違いだった」

「だからこそ、スプリントは進むべき方向だと考えている」

さらにドメニカリCEOは、「将来に向けてスプリントを増やす準備を進めている。2027年カレンダーを発表する際に明らかになる。楽しみにしていてほしい」と語り、開催数の増加を正式に認めた。

2027年は年間9〜10戦の可能性
現在F1では年間6回のスプリントを実施しているが、Sky Sportsなどの報道では2027年には9戦から10戦へ拡大する案が有力視されている。

スプリントは2021年に年間3戦でスタートし、2023年から現在の6戦体制となった。2026年は中国、マイアミ、カナダ、イギリスで開催済みで、今後はオランダとシンガポールで実施される予定となっている。

スプリント週末では通常のグランプリとは異なり、金曜日はフリー走行1回のみ実施され、その後にスプリント予選を開催。土曜日は100kmのスプリントレースとグランプリ予選が行われ、日曜日に決勝レースを迎えるフォーマットとなっている。

開催数が9〜10戦へ拡大すれば、年間カレンダーのおよそ半数がスプリント形式となる見通しだ。

2027年カレンダーもまもなく発表へ
ドメニカリCEOは2027年のF1カレンダーについても「非常に近いうちに発表する」と明言した。

2027年はポルトガルGP（ポルティマオ）の復活に加え、トルコGP（イスタンブール）の復帰が有力視されている一方、オランダGP（ザントフォールト）は2026年限りで開催を終了する予定。また、スペインGPのバルセロナは2028年以降、ベルギーGP（スパ・フランコルシャン）との隔年開催へ移行するとみられている。

また、今週にはモンツァが2027年から3年間にわたりスプリント開催地となることも発表されており、F1はスプリントレースを今後さらに重要な興行コンテンツとして位置付ける方針を鮮明にしている。

2027年は新たな開催地の追加に加え、スプリントレースの大幅な拡大によって週末フォーマットも大きく変化するシーズンとなりそうだ。正式な開催数や開催地は、近日中に発表される2027年カレンダーで明らかになる見込みである。

2026年7月9日
F1ブレーキ徹底解説ブレンボとカーボン・インダストリーの違いとは？

シャルル・ルクレールが2026年モナコGPで経験したブレーキトラブルをきっかけに、F1で使用されるブレーキシステムへの関心が高まっている。

ルクレールはこのトラブル後、それまで使用していたブレンボ製から、チームメイトのルイス・ハミルトンと同じカーボン・インダストリー（CI）製へ変更した。しかし、両社の違いは単なるメーカーの違いではなく、設計思想やフィーリング、熱特性にまで及ぶ。

本記事ではF1のブレーキシステムの仕組みと、ブレンボとCIそれぞれの特徴を技術的な視点から解説する。

F1ブレーキは市販車とは別次元の技術
F1マシンのブレーキは世界最高峰の制動システムのひとつである。

最高速約335km/hから約100km/hまで一気に減速し、その際には最大5Gもの減速度が発生する。ドライバーが「動く壁に衝突するような感覚」と表現するほど強烈な負荷が身体にかかる。

この性能を支えているのは、複数の高度な技術である。

■ カーボン製ブレーキディスク（炭素繊維と炭素を組み合わせたカーボン・カーボン複合材）
■ カーボン製ブレーキパッド
■ ブレーキ・バイ・ワイヤ（BBW）
■ ERS-Kによる回生ブレーキ
■ 最適化されたブレーキダクトと冷却システム

これらのシステムは400～1000℃という極めて高温の領域で最も性能を発揮する。そのため冷えた状態では十分な制動力を得られず、レース序盤から適正温度へ素早く到達させることが重要となる。

ブレンボとCIは何が違うのか
現在F1ではイタリアのブレンボとフランスのカーボン・インダストリー（CI）が主要サプライヤーとなっている。

両社ともカーボン製ディスクとパッドを供給しているが、その設計思想には明確な違いがある。

ブレンボは軽量化と高い制動レスポンスを重視しており、強力な初期制動が特徴である。一方のCIは熱安定性と扱いやすさを重視し、滑らかで一貫したブレーキフィールを提供する。

ディスク設計の違い
ブレンボ製ディスクは1枚あたり最大約1500個の冷却穴を備え、高密度なベンチレーション構造を採用している。

メリットは冷却性能が高く、初期制動が非常に鋭いことだ。一方で温度変化を受けやすく、熱条件によってフィーリングが変化しやすい傾向がある。

CIはより大きな冷却チャネルを採用し、温度分布が安定している。

酸化や層間剥離（デラミネーション）への耐性が高く、摩擦係数の変化も穏やかなため、長時間にわたり安定した制動性能を維持できる。

そのため、

■ ブレンボ：鋭い初期制動と高いレスポンス
■ CI：滑らかで安定したブレーキング

という違いが生まれる。

ブレーキパッドの性格も対照的
ブレンボのパッドは高摩擦材を採用し、踏み始めから非常に強い制動力を発生する。

その反面、高温状態が続くと摩耗が進みやすく、限界付近では温度管理が重要になる。

レイトブレーキングを武器とするドライバーから高い評価を受けている理由でもある。

CIのパッドはより緩やかな摩擦特性を持ち、1000℃近い高温でも性能低下が少ない。

摩耗も少なく、ロングブレーキングが続くサーキットでも安定したペダルフィールを維持できる。

キャリパーはブレンボが圧倒的シェア
キャリパーについてはブレンボが圧倒的な存在感を持つ。

高剛性かつ軽量な設計により、ペダル操作に対して素早く反応し、空力パッケージ面でもメリットが大きい。

そのためCI製ディスク・パッドを採用するチームでも、キャリパーはブレンボ製という組み合わせが一般的となっている。

ドライバーごとの好みに合わせたハイブリッド構成がF1では珍しくない。

冷却性能にも明確な違い
ブレンボは冷却速度が速く、短時間で適正温度まで戻せる。

しかし過熱状態になると酸化が進みやすく、熱限界を超えた際の性能変化は比較的大きい。

CIは冷却速度こそ遅いものの、熱容量が大きく温度変化が緩やかである。

その結果、長時間にわたり安定した制動力を維持しやすい特徴を持つ。

モナコでルクレールに起きたこと
モナコ市街地コースはF1カレンダーの中でも最もブレーキへの負担が大きいサーキットのひとつである。

低速コーナーが連続し、ストップ＆ゴーを繰り返す一方で、市街地ゆえに十分な走行風を得られず、ブレーキを冷却する機会も限られる。

ルクレールは2026年モナコGPでフロント左ブレーキに突然の異常が発生し、コントロールを失ってバリアへクラッシュした。

このトラブルは特定のブレンボ製品の欠陥が原因とされたわけではないが、モナコではブレーキシステム全体が極めてシビアな条件で運用されていることを改めて示す出来事となった。

CIへの変更後も適応には時間が必要だった
モナコGP後、ルクレールはブレンボからCIへ変更した。

しかし、ブレーキペダルのフィーリングは大きく変化し、スペインGP予選ではその違いへの適応に苦戦。ブレーキングでコースアウトし、ウォールに接触する場面もあった。

ブレーキ性能そのものだけでなく、ドライバーが長年培ってきた感覚との相性も重要であることを示す事例となった。

F1では同じ「止まる」という役割を担うブレーキであっても、ブレンボとカーボン・インダストリーでは設計思想が大きく異なる。鋭いレスポンスを重視するブレンボと、熱安定性とコントロール性を重視するCI。それぞれに明確な長所があり、ドライバーの好みやサーキット特性に応じて最適な選択が行われている。ルクレールのスイッチは、ブレーキがF1マシンの性能だけでなく、ドライバーの走り方そのものにも大きな影響を与えることを改めて示した。

2026年7月9日