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角田裕毅はブラジルGPで最後尾近くのポジションに沈み、完走したドライバーの中で最下位となった。同じレッドブルF1のRB21を操るF1王者マックス・フェルスタッペンは、ピットレーンスタートから表彰台を獲得しており、両者の間に生まれた“1秒近い差”が注目を集めている。

その背景について、インディカーのアレクサンダー・ロッシが自身のポッドキャストで詳細に語った。

F1TVのオンボード映像を両者で切り替えながら追ったロッシは、「同じマシンに見えるのに、なぜここまで差が出るのか理解できなかった」と驚きを示している。

角田裕毅とフェルスタッペンのオンボードは“同じ挙動”だった
ロッシはブラジルGPをF1TVのオンボードで徹底的に追跡し、角田裕毅とフェルスタッペンのラップを比較していたという。

「角田のオンボードを見ると、フロントは鋭くなく、マシンの動きが落ち着いていなかった。マックスの車も同じように見えた。どちらも決して良いバランスじゃなかった。それなのにマックスはほぼ1秒速かった。あれは理解できなかった」

RB21は2人の手の中で“似たように難しい挙動”を見せていたにもかかわらず、結果は大きく分かれた。ロッシはその点を「不可思議」と表現し、純粋にドライバーの違い以上の何かがあるように感じたと語った。

角田裕毅のフィードバックがレッドブルF1を動かし、波紋に
ブラジルGP週末は、レッドブルF1が苦戦した予選が大きな転換点となった。

フェルスタッペンは16番手、角田裕毅は19番手。フェルスタッペンはスプリントで4番手に入ったが、マシンの挙動に不満を口にし続けていた。

ここで重要な役割を果たしたのが、角田裕毅のフィードバックだった。

角田裕毅はスプリントに向けて大幅にセッティングを変更し、ピットレーンスタートを選択。その結果、「このほうが良い」と感じた点をチームへ伝えていた。

ロッシによれば、その感触を受けてフェルスタッペンが予選に向けて“角田裕毅のセッティング”を採用したという。

「おそらくリカルド以来、チームメイトのセットアップを取り入れたのは初めてじゃないか。結果的にマックスはキャリアで初めて“純粋なペース不足”でQ1敗退した」

この判断が、レッドブルF1に大きな波紋を生んだ。

角田仕様を外した後、フェルスタッペンは覚醒した
予選Q1敗退後、フェルスタッペンはパルクフェルメを破ってセットアップを変更。ピットレーンスタートとなったが、決勝では一転してパフォーマンスを取り戻し、怒涛の追い上げで表彰台まで届いた。

ただし、ロッシの目に映ったRB21は依然として完璧ではなかったという。

「フロントは鋭くないし、パワーダウンも安定しているようには見えなかった。それでもマックスはすべてを引き出した。角田のオンボードも似たように見えたのに、結果は最後尾。やっぱり不思議だった」

同じように難しいマシンを操りながら、フェルスタッペンは結果を最大化し、角田裕毅はペース不足に苦しんだままだった。

“謎の1秒差”がレッドブルF1に突きつけた課題
ロッシの指摘は、RB21の問題が両者に共通していながら、なぜか最終的な成果に大きな隔たりが生まれたという点にある。

角田裕毅のフィードバックがセッティングに影響を与え、フェルスタッペンが苦しんだことは事実として興味深い。一方でフェルスタッペンは、その難しいマシンでも結果を出し切った。

オンボードからは“両方とも良くないRB21”。しかし最終順位はまったく異なる。

ロッシが「理解できなかった」と語った“謎の1秒差”。これはレッドブルF1にとっても今後見逃せないテーマとなりそうだ。

角田裕毅の2026年の去就は依然として不透明で、レッドブル内外の選択肢が急速に狭まりつつある。

本来であればメキシコGP後に去就が決まるはずだったが、レッドブルはフェルスタッペンのタイトル争いへの集中を優先。さらにチームはコンストラクターズ2位確保のため、シーズン終盤まで結論先送りの姿勢を取っている。

一方で、2025年末で契約が切れる角田裕毅の成績は伸び悩んでおり、陣営の評価も厳しさを増している。元レッドブルF1ドライバーのロバート・ドーンボスは「2026年にレッドブルでもレーシングブルズでも走らない」と断言し、インディカー転向の可能性まで示唆した。

角田裕毅の2026年が決まらない理由
角田裕毅は2025年シーズン、19戦で獲得25ポイントにとどまり、ミルトンキーンズの本隊では期待された成果を挙げられていないとされている。

原文によれば、レッドブルは「テクニカルフィードバックやレースクラフトが期待値を下回っている」と感じており、かねて否定的だったクリスチャン・ホーナーの評価が「正しかったと学びつつある」とも指摘されている。

また、チーム代表オリバー・ミンツラッフは2026年ラインナップに強い影響力を持つため、ヘルムート・マルコやローラン・メキースも単独で決められない状況。
一連の決定遅延は、角田裕毅にとってポジティブにもネガティブにも働く可能性がある。

ドーンボス「角田裕毅はレッドブルを去る。レーシングブルズ復帰も“有り得ない”」
ドーンボスはポッドキャスト『The Pit Talk』で、角田裕毅のブラジルGP最下位フィニッシュを例に挙げながら厳しい評価を下した。

「マックスが前にいて、チームメイトがどんどん先に行ってしまい、最終的に1分9秒も遅れてゴールした。それは本当に痛い」

「デブリーフの雰囲気を想像してみてほしい。スキップしたくなるだろう、それほどだ」

そしてドーンボスは断言する。

「チームはシーズン末まで彼と共に走るしかない。でも来年のシートは彼にはないと“保証できる”。それは確実に起きることだ」

「そして彼は別の場所を探さなくてはならない。レーシングブルズに戻ることもない。あのチームは“若い才能に翼を授ける場”だから、そこに戻す意味がない」

さらに、「ホンダがアストンマーティンで彼をテストドライバーにする可能性はあるかもしれないが、ホンダ自身も『ここまでキャリアを支えたので、あとは自力で証明すべき』と言ってきた。次の選択肢はインディカーだろう」と語り、角田裕毅の“レッドブル離脱”を既定路線とみなしている。

レーシングブルズの事情が示す“完全消滅とは言えない”可能性
ただし、レーシングブルズ側の状況を見ると、角田裕毅が完全に候補外とは言い切れない。チームはリアム・ローソンとアービッド・リンドブラッドの2026年起用を中心に検討しているが、アラン・パーメイン代表は経験を重視する姿勢を持ち、複数年のF1経験を持つ角田裕毅を評価する可能性も残されている。

それでも、2025年の成績不振やローソンの復調が、角田裕毅にとって逆風となっているのは間違いない。育成枠としての役割と、チームの競争力確保という目的の間で板挟みになっているのが現在のレーシングブルズだ。

アストンマーティンの道も閉ざされる
もう一つの可能性として噂されたアストンマーティンも、2026年リザーブドライバーにジェイク・クロフォードを起用したことで完全に消滅した。ホンダがパワーユニット供給を行うことから角田裕毅の関与が予想されていたが、その可能性は断たれた形となっている。

F1でのシートを改めて見渡しても、2026年に空席はほとんど存在せず、角田裕毅の選択肢は極めて限られている。インディカー転向という案も浮上しているが、一度北米に渡ったドライバーがF1に戻る例は非常に少なく、事実上F1キャリアの終わりに近い含意を持つ。

迫られる“最後の3戦”：キャリアを左右する決定的局面へ
残された3戦でどれだけ結果を残せるかが、角田裕毅の未来を左右する。レッドブルF1残留の可能性は低く、レーシングブルズ復帰も容易ではない。アストンマーティンや他チームへの移籍も事実上不可能な中、角田裕毅が今シーズン最後のレースでどれほど巻き返せるかが、2026年以降のキャリアを大きく決めることになる。

レッドブルが2025年末にドライバーを最低1名入れ替える見通しの中、角田裕毅の将来に厳しい評価が相次いでいる。

英テレグラフ紙コラムニストで元F1デザイナーのゲイリー・アンダーソンは、角田裕毅が「キャリアで必死になりすぎてレッドブルの開発に寄与できていない」と指摘し、事実上“戦力外”との見方を示した。

2026年のF1シーズンはすでに16枠が決定済み。レッドブル系4席のうち、アイザック・ハジャー昇格とアービッド・リンドブラッドのレーシングブルズ入りが濃厚で、残る1席を巡って角田裕毅とリアム・ローソンが争う構図となっている。

レッドブル内で続く“1席争い”の行方
レッドブルは2025年末に最低1名を放出する見通しで、傘下のレーシングブルズまで含めると4席のうち複数が入れ替わる可能性が高い。

2026年の20席のうち16席がすでに埋まり、アルピーヌではジャック・ドゥーハンがフランコ・コラピントにシートを奪われて離脱。アイザック・ハジャーは“素晴らしいルーキーシーズン”を経てレッドブル昇格が確実視され、アービッド・リンドブラッドはレーシングブルズ入りがほぼ既定路線だ。

この結果、残る1席を角田裕毅とリアム・ローソンが争う格好になっている。

角田裕毅とローソンの比較データが示すもの
■ 主要指標の比較（ローソン／角田裕毅）
・ポイント：36／25
・選手権順位：14位／17位
・最高リザルト：5位／6位
・Q3進出回数：7回／6回
・予選最高位：3番手／6番手

これらの数字を見る限り、ローソンが一歩リードしている構図が明確になっている。

アンダーソンの辛辣評価「角田裕毅は開発に寄与できていない」
ゲイリー・アンダーソンはテレグラフ紙のコラムで、角田裕毅が“必死になりすぎて”マシン開発に必要なフィードバックを提供できていないと主張した。

角田裕毅は「キャリアのために走っており、自信を失っている」とし、毎セッションの焦点が「マシンを良くすることではなく、後方に沈まないこと」になっていると説明した。

さらにアンダーソンは、角田裕毅が「半分はタイムを出そうとしてオーバードライブし、残り半分は慎重になりすぎて遅い」と述べ、こうした状態ではマシンの微妙な変化を感じ取ることができず「生産的なセットアップ提案は不可能だ」と断じた。

ブラジルGPで角田裕毅は17番手スタート・17位フィニッシュ。ランス・ストロールとの接触による10秒ペナルティをレッドブルが正しく運用できず、二重ペナルティのような形になったことも指摘されている。

アンダーソンは「この問題は自然に消えることはない」「2026年の新規定下ではさらに深刻になる」と警告し、「チームは有用なフィードバックを必要としている」と強調した。

“逃げ道”だったアストンマーティンも消滅
レッドブルが角田裕毅に“猶予”を与えているように見える一方で、その判断時期が他チームの空席締切と重なり、移籍先の可能性は急速に狭まっている。

アルピーヌとキャデラックの空席はすでに埋まり、キャデラックはバルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレスを獲得。ペレスは「角田裕毅の苦戦が、自分の評価を逆に高めた」と皮肉めいたコメントも残している。

さらに2026年からホンダPUを受けるアストンマーティンはジェイク・クロフォードをリザーブに指名。ホンダ支援による“救済ルート”も事実上消滅した。

分析：角田裕毅の評価急落は構造的問題——決め手を欠いた一年
角田裕毅に対する評価がここまで厳しくなった背景には、2025年が“勝負の年”であるにもかかわらず、要所でアピールを欠いた構造的要因がある。

（1）ローソンとの直接比較で劣勢
特にレッドブルが重視する「予選力」で遅れをとり、数字上の説得力が不足した。

（2）2026年市場の特殊性
新レギュレーション導入により各チームが継続性を重視し、2025年夏の時点で大多数のシートが埋まった。

（3）ホンダ支援の影響力低下
アストンの若手起用方針により、従来の“ホンダルート”は実質消滅。

（4）フィードバック能力への疑念
アンダーソンの指摘は技術的本質を突いており、開発ドライバーとしての価値が下がっている。

角田裕毅に残された現実的シナリオ
■ レッドブル残留（可能性：低）
ローソン、ハジャー、リンドブラッドの台頭に押される。

■ 他カテゴリー転向（可能性：中〜高）
WEC、SF、FEなど。他からの逆指名は困難な市場状況。

■ アブダビ最終戦での“奇跡的逆転”（可能性：極低）
とはいえ、F1では1レースで流れが変わる例も存在する。

角田裕毅（レッドブル・レーシング）は、2025年の“デストラクターズ選手権”でシーズン2位に後退した。サンパウロGP週末でフロントウイングを破損したものの大きな損傷には至らず、累計損害額は290万ユーロにとどまっている。

しかし、ガブリエル・ボルトレトがスプリントでの大破と決勝での接触により週末だけで5億円超の損害を発生させ、ランキングで一気に首位へ浮上。これにより角田裕毅の順位が逆転される形となった。

ブラジルGPでの大破がボルトレトの首位浮上を決定づける
サンパウロでは週末を通してクラッシュが相次ぎ、特にスプリントのオープニングコーナーで発生したボルトレトの大事故が最大の注目点となった。
サウバーのマシンは強烈な衝撃でバリアにヒットし大破。さらに決勝でも1周目に接触を喫したことで、週末単体の損害額が急増した。

その結果、ボルトレトの今季累計は310万ユーロ（約5億2,700万円）まで上昇し、角田裕毅を抜いて“デストラクターズ選手権”の不名誉な首位に立った。

角田裕毅は290万ユーロで2位にとどまる
角田裕毅はサンパウロでフロントウイングを破損したものの、シャシーやサイドポッドに大きなダメージはなく、累計損害額は290万ユーロ（約4億9,300万円）にとどまっている。
ただし、これまでランキングトップだった反動もあり、ボルトレトの“週末だけで5億円超”という異例の急増によって順位を明け渡す結果となった。

記事では角田裕毅について「フロントウイングの損傷によりシーズン合計が290万ユーロに到達した」と明記されており、今季は中小規模の接触が積み重なって総額が膨らんだ様子がうかがえる。

ドライバーズ首位ノリスも3位に ランキングは“意外な顔ぶれ”
興味深いのは、現在ドライバーズ選手権の首位に立つランド・ノリスが230万ユーロ（約3億9,100万円）で3位にいる点だ。
ノリスはサウジアラビアとカナダで大クラッシュを喫しており、パフォーマンス上位でありながら損害額も多いという対照的なシーズンとなっている。

また、わずか6戦のみの出場であるジャック・ドゥーハンが5位に入っているのは、日本での大規模事故が影響しているためだ。

一方、最も損害額が少ないのはマックス・フェルスタッペンで、年間わずか20万ユーロ（約3,400万円）。マイアミ、オーストリア、ブラジルで軽微な接触はあったものの、トップドライバーらしい安定性が数字に表れている。

2025年“デストラクターズ選手権”トップ10（ブラジルGP時点）
■ 1位　ガブリエル・ボルトレト　310万ユーロ（約5億2,700万円）
■ 2位　角田裕毅　290万ユーロ（約4億9,300万円）
■ 3位　ランド・ノリス　230万ユーロ（約3億9,100万円）
■ 4位　ランス・ストロール　210万ユーロ（約3億5,700万円）
■ 5位　ジャック・ドゥーハン　190万ユーロ（約3億2,300万円）
■ 6位　シャルル・ルクレール　170万ユーロ（約2億8,900万円）
■ 7位　オスカー・ピアストリ　160万ユーロ（約2億7,200万円）
■ 8位　アイザック・ハジャー　150万ユーロ（約2億5,500万円）
■ 9位　フランコ・コラピント　140万ユーロ（約2億3,800万円）
■ 10位　リアム・ローソン　140万ユーロ（約2億3,800万円）

コストキャップ時代では“壊さないこと”も実力の一部
2021年から導入されたコストキャップにより、クラッシュによる損傷はそのまま開発計画に影響し、それが競争力に直結する。

特に中団チームではスペアパーツの不足が発生しやすく、1度の大破で数戦分のアップデートが犠牲になるケースも珍しくない。

ボルトレトのサンパウロでの大破は、サウバーにとって財政的・戦略的に大きな痛手となる可能性が高い。

一方で角田裕毅は、これ以上損害額が膨らむとレッドブルの戦略に影響を及ぼす可能性もあり、残りのレースでのリスク管理がより重要となる。