タグ: レーシングブルズ

レーシングブルズF1のアラン・パーメインは、チームがこれまで数多くの若手ドライバーを育て上げてきた背景には、結果だけを求めるのではなく、失敗を受け入れながら成長を支える文化があると語った。

セバスチャン・ベッテルやダニエル・リカルド、カルロス・サインツJr.、ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、そして現在のアイザック・ハジャーやアービッド・リンドブラッドへと続く育成の系譜について、その哲学を明かしている。

若手育成に「近道」はない
RacingNews365の独占インタビューで、アラン・パーメインは若手ドライバーを成功へ導く秘訣について、「単純な答えはない」と語った。

「とても複雑なことだ。重要なのは彼らを支えることだ。彼らは必ずミスをするし、間違いも犯す」

「F1は信じられないほど難しいカテゴリーだ。F3やF2を経てF1へやって来るが、その前にもF4など多くのステップを踏んできている」

「どれも小さなステップだが、F1は一気に大きな飛躍になる。だから彼らを支えることが重要なんだ。苦しい時期は必ず訪れる。その時に助け、支え、潰してはいけない」

パーメインは、若手が最初から完璧である必要はないと強調する。

「困難があることも、ミスをすることも受け入れる。そして最初から完璧にできないことも受け入れる。ただ助け、支えていくことだ」

「才能のあるドライバーなら、その経験から学び、同じミスを繰り返さず、毎週少しずつ成長していく」

プレッシャーの少ない環境が成長を後押し
この哲学は長年にわたり成果を上げてきた。セバスチャン・ベッテル、ダニエル・リカルド、カルロス・サインツJr.、ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、そして現在のアイザック・ハジャーはいずれもレーシングブルズ（旧トロロッソ／アルファタウリ）で経験を積み、その後もF1でキャリアを築いている。

彼らに共通するのは、優勝争いをするトップチームほどの重圧を背負うことなく、経験を積み重ねる時間が与えられたことだ。

30年以上にわたりベネトン、ルノー、ロータス、アルピーヌでキャリアを積み、2024年からレーシングブルズに加わったパーメインは、その環境こそがチーム最大の強みだと説明する。

「もちろん私はレッドブル・レーシングで働いたことはないが、ここには非常に大きなサポートがあると言える。ルーキーに優しいチームだと言われるなら、それが私たちの提供できるものだ」

「もうひとつは、ここではプレッシャーが比較的少ないことだ。期待値も違う。トップ4チームならQ3進出が当然で、毎週ポイントを獲得することが求められる」

「私たちがQ3へ進み、毎週ポイントを獲得できれば素晴らしい結果だ。今は非常に良い流れにある」

「でもトップチームならQ1敗退は大惨事になる。もちろん私たちにとっても良いことではないが、その程度でドライバーを責め立てることはない」

失敗を責めず学びにつなげる文化
パーメインは、ミスを責めるのではなく、その原因を分析して次につなげることが若手育成には欠かせないと語る。

「何が起きたのか、なぜ起きたのかを分析し、次はチームもドライバーももっと良い仕事ができるようにする」

「私たちは失敗を責めることはしない。そこから学ぼうとする。おそらく、それが違いなのだろう」

レーシングブルズは20年以上にわたりF1屈指の育成チームとして数多くの才能を送り出してきた。リンドブラッドも急速な成長を見せており、「失敗を許し、成長を支える」という哲学は、次世代のスターを生み出す原動力であり続けそうだ。

シーズン序盤を終えた段階で、レーシングブルズF1のチーム代表アラン・パーメインは、開幕数戦の評価と今後の開発方針について詳細に語った。中東ラウンド中止によって生まれた異例の“空白期間”を、チームは開発と体制見直しの機会として活用している。

パーメインは、この期間を単なる休息ではなく「開発・運用・人員」の三位一体での立て直しと位置づけており、マイアミ以降の巻き返しに向けた重要な転換点であることを強調した。

短期集中アップグレードとシャシー作業の前倒し
パーメインは、今後の開発計画について明確なロードマップを示した。

「いくつかの開発が進行中だ。バーレーンに持ち込む予定だったアップグレードはマイアミに投入し、さらにモントリオールにも別のアップデートを予定している。結果的に短期間での連続投入になる。一度導入してすぐ次に置き換える形になるが、すべてを同時に持ち込むことも、モントリオール分を前倒しすることもできない」

「日本からの機材輸送が戻ったことで、シャシーに関する予定外の作業も実施している。本来はフライアウェイ連戦後に行う予定だったものだ。いくつかの部門は想定以上に負荷がかかっていたため、レースチームには休養も取るよう促している」

「この期間はマシンを完全な状態で組み上げ、設計部門が実車を確認できる貴重な機会でもある。シーズン中はほとんど工場に戻らないため、これまでできなかった作業を進めている。中止されたレースが再開催されれば終盤は非常に忙しくなるため、今のうちに休養も確保したい」

序盤戦の評価と“開発遅れ”の代償
シーズン序盤については、パフォーマンス以上の結果を引き出せたと評価した。

「自画自賛はあまりしないが、いい仕事ができたと思う。上海ではスプリントと決勝の両方でポイントを獲得できたし、実際の速さ以上の結果だった。鈴鹿でも同様で、マシンから最大限を引き出してポイントにつなげることができた」

「ただし、昨年中に開発を進めていたライバルに対しては、その代償を払っている。我々はシーズン終盤に開発を集中させたため、現時点では少し後手に回っている。ただ、今後投入するアップグレードでミッドフィールド上位に近づけるはずだ」

RBFPTパワーユニットの現状と最適化
新パワーユニットについては、基本性能に手応えを示しつつ、運用面での改善余地に言及した。

「パワーユニットは非常にうまく機能している。走行するたびに学びがあり、毎回重要なデータを得ている。パワートレインのエンジニアが我々のエンジニアリング部門に常駐していることも強みで、密接に連携しながら理解を深めている」

「この休止期間はこれまでの取り組みを見直す良い機会だ。マイアミ以降に向けて、パワーユニットの運用方法にいくつか変更が入る可能性がある。PUとシャシーの両方から最大限のパフォーマンスを引き出すため、連携を強化している」

レギュレーション議論と“バランス”の難しさ
2026年レギュレーションを巡る議論については、簡単ではない問題だと強調した。

「簡単な話ではない。ドライバーの意見には耳を傾ける必要があるし、ファンにも2つの層がいる。新しいレースを好む人もいれば、そうでない人もいる。現地で観ると非常にエキサイティングだが、適切なバランスを見つける必要がある」

「今後数週間で複数の会議が予定されており、マイアミに向けてどの変更パッケージを採用するか決定することになる。主な焦点は2つあり、予選をよりフラットアウトでドライバー主導にすること、そして過去の事例を検証して接近速度をどう抑えるかだ」

「ただし、接近速度を下げる手段は存在するものの、それはオーバーテイクに影響を及ぼす可能性があるため、ショーとしての側面を損なわないよう慎重に判断しなければならない」

今回のコメントからは、レーシングブルズが単なるアップグレード投入だけでなく、運用・体制・レギュレーション適応のすべてを見直す局面にあることが明確に浮かび上がる。特に短期連続アップデートとPU運用の最適化は、ミッドフィールド争いの序列を左右する重要な要素となりそうだ。

シーズン開幕2戦を経て、2026年F1におけるひとつの重要な傾向が浮かび上がってきた。バーレーンテストの時点で示唆されていた通り、レッドブル・フォード製パワーユニットの特性、そしてその活用方法において、チーム間で明確な差が生まれている。

その中で特に注目すべきは、レーシングブルズのVCARB 03だ。メルボルンと上海の両戦で、このマシンは「抜きにくいクルマ」として際立った存在となっている。

最高速を武器にした“抜かせないマシン”
開幕戦オーストラリアGPでは、オリバー・ベアマンがアービッド・リンドブラッドの背後に長時間留まりながら、最後までオーバーテイクの糸口を見いだせなかった。この事実が、VCARB 03の防御力を象徴している。

その理由の一つが、レッドブル・フォードのパワーユニットの特性だ。このPUはストレート終盤においても高いトップスピードを維持する傾向があり、他チームのようなデレーティング（出力低下）が比較的少ない。

つまり、単なる最高速の数値だけでなく、「ストレート後半で失速しない」ことが、バトルにおいて大きな武器になっている。

特にメルボルンのようにエネルギー回生が限られるサーキットでは、この特性が顕著に現れる。追い抜こうとする側はバッテリーを多く消費する必要があり、その結果、次の区間で逆に脆弱になるリスクを抱えることになる。

その状況において、レーシングブルズは高いトップスピードを維持することで、防御側として優位に立っていた。

電動エネルギー依存度で変わる勢力図
一方で上海のように長いストレートと十分なエネルギー回生が可能なサーキットでは、この優位性はやや薄れる。

バッテリーの蓄積と放出がしやすい環境では、他チームも攻撃のためのエネルギーを確保できるため、トップスピードの差だけでは決定的な武器にならない。

それでもレーシングブルズは、予選では依然としてミッドフィールド最上位に位置するパフォーマンスを発揮しており、PU特性の活用が結果に直結していることは明らかだ。

ただし決勝では、ハースのような優れたシャシーを持つチームに対してロングランでやや劣る傾向も見られた。

レッドブルとの違いは“使い方”にあり
興味深いのは、同じパワーユニットを使用するレッドブルとの差だ。

レッドブルRB22は空力面や重量面に課題を抱えており、特に約15〜20kgのオーバーウェイトがパフォーマンスに影響しているとされる。その結果、PUのポテンシャルを最大限に引き出せていない。

一方でレーシングブルズは、その特性をより効果的に活用しており、結果として直線での強さが際立っている。

実際、上海ではリアム・ローソンが7位入賞を果たし、アイザック・ハジャーのレッドブル勢を上回る結果となった。ハジャーは序盤のスピンがあったものの、セーフティカーによって戦略的に復帰していた。

PU性能よりもシャシーが差を生む現状
ただし、これは単純に「レーシングブルズの方が速い」という話ではない。

現状、レッドブル陣営が直面している課題は、純粋なパワーユニット性能というよりも、シャシーやパッケージングに起因する部分が大きい。

実際、フェラーリやハースと比較しても、パワーユニットそのものが決定的な差を生んでいるわけではなく、全体のバランスが勝負を分けている。

レッドブル・フォードにとって初の自社製PUであることを考えれば、まだ改善の余地は大きい。しかし現時点では、そのポテンシャルをより引き出しているのはレーシングブルズであることは間違いない。