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2018年6月19日にホンダF1がレッドブルへのPU供給を発表してから1年が経ちました。これまでの歩みを、ホンダF1のマネージングディレクターを務める山本雅史が振り返った。

2018年6月19日、ホンダF1の歴史に新たな1ページが追加された。トロロッソを新たなパートナーとして迎えた新シーズンが順調に進み、2019年からはアストンマーティン・レッドブル・レーシングへもパワーユニット(PU)を供給することを正式に発表したのが、この6月19日だった。

合意に至るまでの経緯を語るには、トロロッソとの関係がスタートした2017年9月まで遡らなければならない。ほどなくして、新設されたテクニカルディレクターに田辺豊治が就任し、チームの再構築を行ったのも、山本雅史 ホンダF1マネージングディレクターが将来的な2チーム供給の可能性を見据えてのことだった。

「新体制のトップとして田辺さんを迎えて新たなスタートを切ったとき、我々の目標はまず一歩前進することでした。マクラーレン時代の経験もあり、トロロッソとはとにかくいいコミュニケーションを取ることを目指したんです。そのときには、将来的なレッドブルとの契約の可能性も見据えていました」と山本雅史は振り返る。

「ヘルムート・マルコ博士とは、サーキット外でよく話すようになっていたんです。トロロッソとの合意が発表されたあとからですが、空港で話したり、夕食をともにしたりして、お互いについてさまざまな内容を話していました」

トロロッソへの供給が発表されたのは17年のシーズン終盤だったので、開幕までのタイトなスケジュールの中で、開発になるべく多くの時間を割くことが重要だった。山本雅史はその先に訪れる、ホンダ PUの性能評価のタイミングを認識していた。

「2017年のシンガポールGPというタイミングで決まったために開発の開始は遅いタイミングとなったので、今年とは違い、昨年のトロロッソはホンダエンジンに合わせたシャシーを開発することができませんでした」

「こうした事情もあって、ホンダとレッドブルの間では、2018年のカナダGPでPUの性能評価を行おうということになっていました。ということで、最初から締切が決まっていたんです」

18年のシーズン序盤、ピエール・ガスリーが第2戦バーレーンGPで4位、第6戦モナコGPで7位となるなど好結果を残し、レッドブルのホンダファミリー入りが実現することになった。

「今シーズン開始時は、トロロッソと迎える2シーズン目が本当に楽しみでしたし、レッドブルと組むことになって彼らのシャシーと我々のPUがどんな成果を残せるのかも楽しみでした。2019年のレッドブルとトロロッソの2チーム体制に向けた開発は、昨年の正式発表のあと、すぐに開始しました」

「トロロッソのみに供給していた際にはチームと一緒に開発を進めていましたが、レッドブルが加わることになったことで、やり方を変えました。レッドブル、トロロッソはそれぞれ独立したチームですが、彼らにはレッドブルテクノロジーという技術部門を司る会社があるので、彼らと開発に関する話を進めるかたちになったんです」

「ホンダとしてはレッドブルとトロロッソのどちらか向けにPUを開発しているわけではないので、一つの仕様のPUを作り、それをレッドブルテクノロジーがチーム間のバランスを取るようになっています」

トロロッソとの1年目は、ハンガリーGPでもトップ6入りするなどの結果を残しつつ、ホンダにとって15年のF1復帰以来初めてとなる2チーム体制に向けて多くの学習とチャレンジを行う期間でもあった。

「田辺さんは4台のマシンを問題なく安定して走らせるための要ですから、とても重要な役割を担っており、ここまで非常にうまくやってくれています」

「レッドブルとの連携が決まってから、田辺さんの下にそれぞれのチームを担当するチーフエンジニアを置こうと考えました。トロロッソに本橋さん、レッドブルはデビッド・ジョージさんが務めてくれています。この体制はとてもうまくいっていると思っていて、満足しています」

体制強化を行ったことで、プレシーズンから期待は高まったが、それはレッドブルとホンダに向けての期待だけではなかった。

「正直に言って、本当に楽しみで仕方なかったです。レッドブルは豊富なリソースを持ったとてもレベルの高いチームですので、非常にわくわくしていましたし、トロロッソとは2年目でホンダ PU向けに開発したマシンで初めて戦うことになるわけですから、どんなシーズンになるのかも楽しみにしていました」

「今シーズンについては、多くのメディアに対してなるべく早く表彰台に立ちたいですし、モナコまでには勝ちたいと話していました」

「開幕戦のオーストラリアでは、2008年以来11年ぶりの表彰台となり、本当にうれしかったですね。ホンダのメンバーは、ここからさらに前に進めるという自信を深めたと思います」

その後、スペインGPで再び表彰台、モナコではタイムペナルティーを科されたものの終始2番手を走行するなど、残す目標は頂点のみ。しかし、山本雅史は短期間でそこに到達するのは大きなチャレンジであることも理解している。

「もちろん、我々は勝つためにレースをしています。ただ、正直なところ、メルセデスはすべての領域で進化しています。我々も向上していますが、彼らも同じく向上してるので、勝利を手にするのは本当にたいへんだと思っています」

「でも、ポジティブな面に目を向ければ、レッドブルとの1年目のシーズンでとても安定した成績を残せているともいえます。もちろん、マックス(フェルスタッペン)のドライビングがすごいこともありますが、初年度でコンスタントに結果を残せているわけです。これはいいことだと捉えていますし、このまま継続していけば、今季どこかで勝てるチャンスはあるのではと思っています」

レッドブルへの供給を発表してから1年の節目を迎えた今週末も、新たなスペックのPUを投入するなど、成功に向けた、たゆまぬ努力が続いている。

「トータルではここまで順調だと思っています。特にコミュニケーションの面ではうまくやれていますし、PUの開発についてはレッドブルとホンダで決めたプランに沿って進められています。レッドブルからパワーはどれだけでも欲しいといつも言われていますけどね(笑)」

残りのシーズンで勝利が訪れるか確実ではないが、すべてが適切に機能しており、1年前に予想していた通りの進歩を果たしている。これからどんな成果が見られるのか、期待は高まっている。

レッドブルは、ホンダのF1エンジンを搭載した今年、本来のマシンの強みを失っている。

伝統的にレッドブルのマシンは“コーナリングマシン”としての特性があり、ルノーのエンジンパワー不足によるストレートでの赤字を、巧妙なダウンフォースによるコーナーでのスピードとトラクションでカバーしてきた。

今年、レッドブルはルノーからホンダにF1エンジンを変更。スペック2を投入し、新たに予選モードを備えたホンダのF1パワーユニットは、フェラーリ、メルセデスには劣っているものの、勢力図ではルノーを上回っていると考えられている。

単純にこれまでの特性にホンダのF1エンジンによるストレートのスピードが加われば、レッドブルのマシンはさらに強さを発揮すると考えられたが、逆に昨年強さを発揮したサーキットで苦しんでおり、得意だった区間ではメルセデスに負けている。

昨年のこの段階では第3戦中国GP、第5戦モナコGPで勝利を挙げてきたが、今年はまだ未勝利であり、開幕戦オーストラリアGPと第5戦スペインGPでの3位がベストリザルトとなっている。

そこには2つの理由がある。特に顕著なのは今年から新たに導入された空力レギュレーションとタイヤだ。カスケード・フラップなどを禁止とし、エンドプレートを単純化することでフロントウイングから空気をタイヤの外側に流す“アウトウォッシュ”効果が抑えられた。そのため、ダウンフォースを得るために、気流をアンダーボディに導く“インウォッシュ”型にせざるを得ず、ダウンフォースと空力バランスに大きな変更を及ぼした。

また、各チームはトレッドが薄くなったタイヤに対応するために2019年のコンセプトはダウンフォースを減らすことに焦点が置かれた。メルセデスを除いては。それによってレッドブルだけでなく、大部分のチームがタイヤを適切な作動温度領域に入れることに苦労いている。

レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは「すべてのクルマのコンセプトをダウンフォースを減らすというものだった」とコメント。

「メルセデスだけが、多くのダウンフォースとトラクションを備えたクルマを製造してきた。後から考えれば、まさにそれが新しいタイヤから最大限を引き出すための方法だった」

デザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイも、新しいフロントウイングとタイヤのための設計が間違っていたことを認めている。グリッドでは、ルノーのF1パワーユニットで速さを見せているマクラーレンのマシンを注意深く観察しているところも目撃されている。

「シャシー側に関して正直に本音を言えば、現時点で期待しているほどクルマは良くない」とエイドリアン・ニューウェイはコメント。

「タイヤの作動ウインドウは完全にメルセデスに有利に働いている」

「クルマの全体的なコンセプトはタイヤが熱くなりすぎないように設計されている。そのコンセプトから抜け出すのは常に困難だ。新しいフロントウイングはメルセデスのコンセプトにより調和している」

また、近年、レッドブルはルノーの非力なF1エンジンでのストレートスピードをカバーするためにドラッグを減らし、ダウンフォースを削る方向でマシンを設計していた。実際にはレッドブルの強みが失われていたということになる。そのデザインの方向性は今年にも継続された。

「我々にはもっと多くのダウンフォースが必要だ」とヘルムート・マルコはコメント。

「近年、我々は可能な限りダウンフォースを少なくして、ドラックが大きすぎないクルマを製造してきたからだ」

ダウンフォースが減り、エンジンのパワーが増したことで、特にリア周りのバランスがうまく取れないマシンに仕上がっている。昨年、フェラーリがエンジンアップグレードで馬力を増した後、同じような理由で失速している。

皮肉なことに、トロロッソからレッドブルに移籍してきたピエール・ガスリーにその影響がモロに出ている。ガスリーはトラションのかかり具合をマシンの問題点として挙げている。興味深いことに、昨年のレッドブルのリアエンドを搭載する姉妹チームのトロロッソの方がマシンバランスには苦労していない。

「昨年のトロロッソと比べてクルマに適応していなければならない。トロロッソの方が僕のドライビングに合っていた。現時点ではちょっとパッセンジャーのように感じている」とピエール・ガスリーはコメント。

「まだ少しクルマにアグレッシブすぎるし、現時点ではクリーンなトラクションを得る必要がある。実際、パワーにかなりアグレッシブなスタイルが成果を挙げるときもあるけど、クルマがかなりぎくしゃくしてタイヤがオーバーヒートしてしまうこともある。そうなるとこのタイヤがどうなるかはわかっている」

「このエリアが僕自身で改善させることができる分野だと思っている。満足できるものを見つけられたと思うけど、まだ変えたいと思うことはいくつかある。どれくらいかを正確に知るのは難しいけど、少なくともより一貫性と予測可能性があることはわかっている」

マックス・フェルスタッペンもバランスが問題だと指摘する。

「今後のレースで僕たちがどのレベルまで行けるか見てみよう。もっと多くのパワーがあり、クルマのバランスがもっと良くなれば、状況は変わってくるはずだ」とマックス・フェルスタッペンは語る。

近年、シーズン中盤から大幅なアップグレードを施して戦闘力を回復してきたレッドブル。だが、エイドリアン・ニューウェイも認めるとおりコンセプト自体の問題で迷走しており、まだRB15には劇的な空力アップグレードは施されていない。

レッドブルのF1代表クリスチャン・ホーナーは「ホンダはストレートで進歩を果たしている。我々はまだ前のクルマに対して見い出さなければならないものがあるが、近い将来、その助けになるであろう開発が進行中だ」と語る。

今後、ホンダのF1エンジンアップグレードと同様にどのようなシャシーアップグレードが施されるか注目していきたい。