タグ: レッドブル

2026年F1パワーユニットを巡り、メルセデスが見つけたとされる圧縮比に関する“抜け穴”を、レッドブル・レーシングは使用しない方針だと報じられた。オランダの専門メディアによれば、メルセデスはこの手法によって約10〜15馬力を上積みしているというが、レッドブルは同じ技術を把握していながら採用を見送るという。

問題となっているのは、2026年F1レギュレーションで規定された圧縮比だ。

新規則では圧縮比は16:1と定められているが、メルセデスはFIAの静的検査では16:1を満たしつつ、走行中には従来どおり18:1相当で作動させる方法を見出したとされている。かつてメルセデスに在籍していた技術者がこの仕組みをレッドブルに持ち込んだとも伝えられているが、同チームはこの“トリック”を使わない判断を下したという。

この構造に対しては、フェラーリ、アウディ、ホンダが強く反発しており、なかでもアウディが最も強くFIAに抗議していると報じられている。FIAは昨年12月時点では「検査時の数値のみを確認する」との立場を示していたが、伊紙『コリエレ・デロ・スポルト』によれば、この件を協議し、場合によっては禁止するため、1月22日に緊急会合が開かれる予定だという。

レッドブルは不使用を決断、2026年は不利も覚悟
報道によれば、レッドブルは最終的にこの仕組みを使わない見通しで、2026年のパワーユニット性能では最速勢に対してやや遅れを取る可能性があると見られている。ただし、レッドブル・パワートレインズと協業するフォードのパフォーマンス部門責任者マーク・ラッシュブルックは、初期段階では不足があるかもしれないと認めつつも、シャシーや空力など他の要素で十分に補えるとの見解を示している。

なお、この動きは2026年の勢力図にも影響を及ぼす可能性があり、マックス・フェルスタッペンの将来を含め、各陣営の駆け引きは今後さらに激しさを増していきそうだ。

アウディが2030年にF1世界選手権制覇を目標に掲げる一方で、フォードはレッドブルとともに、最初から競争力を発揮する必要があると考えている。

フォード・パフォーマンスのディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、マックス・フェルスタッペンの将来に関するレイモンド・フェルミューレンの発言にも言及しつつ、彼を引き留めることは重要だが、プロジェクト自体は一人のドライバーに依存するものではないと強調した。

レッドブルにとって2026年シーズンは、チーム史における新たな章となる。2005年にジャガーを買収して以来初めて、ミルトンキーンズのチームは自社製パワーユニットでF1を戦うことになる。この移行は、長期的にはエンジンとシャシーの統合といった面で多くの利点をもたらすはずだが、新パッケージが短期的にどこまで競争力を発揮できるかについては疑問も残る。

ラッシュブルックは、社内目標は順調に達成されており、パワートレインズ・プロジェクトは計画通りに進んでいるとすでに明言している。ただし、他のパワーユニットメーカーがどのレベルに目標を設定しているのかは、依然として大きな未知数だ。

ラッシュブルックは、レッドブル・フォードが新規参入として「エベレストを登るような挑戦」に直面しているというトト・ヴォルフの評価にも同意している。しかし同時に、2026年にスロースタートの余地は一切ないことも理解している。

マックス・フェルスタッペンのマネージャーであるレイモンド・フェルミューレンは、2026年がオランダ人ドライバーの長期的な将来にとって決定的な年になると指摘している。これは、2027年に向けたドライバー市場が非常に流動的になると見られている状況とも一致している。

昨年、フェルスタッペンの将来が再び話題になった際、ラッシュブルックはすでに、フォードのF1参戦は特定の個人、すなわちフェルスタッペン一人に結び付いたものではないと説明していた。その一方で、4度の世界チャンピオンが依然としてプロジェクトの一員であることを喜ばしく思っているとも語っている。

「彼は世代を代表する才能だ。レッドブル・フォードのパワーユニットを搭載したマシンをチャンピオンがドライブすることは重要だろう？ 我々はチームを信じているし、パワーユニットを信じているし、マシンを設計する人々も信じている。ただ、最終的にパフォーマンスのすべてを引き出すのはドライバーだ。我々は、マックスがチャンピオンだと信じている」とラッシュブルックはモータースポーツ・ドットコムの独占インタビューで語った。

ただし、フォードの関与が特定のドライバーに依存していない点は改めて強調している。

「マックスは重要な存在だが、彼がチームを去ったら我々も去る、というほどではない。そういうことはない。我々はチームを信頼しているし、将来的には他のドライバーも出てくると分かっている」

フェルスタッペンを引き留めるために必要なこと
理想的なシナリオは、もちろん2026年以降もフェルスタッペンを維持することだが、フォードはそれが何を意味するかを理解している。

「レーサーとして、常に勝ちたいと思うのは当然だ。だからこそ、サーキットで結果を出すことが重要になる。2026年は新レギュレーションによって、パドックの全員にとって厳しい年になると分かっている。ドライバーが誰であれ、チームが結果を出すことが不可欠だ」

ドライバー市場の状況やフェルスタッペンの立場を考えると、レッドブル・フォードには適応のための時間があまり残されていないのではないかと指摘された際、ラッシュブルックはこう答えている。

「私のコメントはマックスとは独立したものだ。我々は勝つつもりでサーキットに向かう」

これは新規メーカーにとっては非常に野心的な目標に見えるかもしれない。その点で、たとえばアウディとは対照的だ。四つの輪を持つブランドは、2030年を世界タイトル獲得の目標年として設定しており、レッドブル・フォードとは明確に異なるタイムラインを描いている。

「そうだが、彼らは立場が違うと思う。チーム、マシン、その他すべての面でね。マシンという点でチームが何を提供できるかは、これまでのレッドブルを見れば分かる。その一部は2026年にも引き継がれるだろう」

「バルセロナやバーレーンで、我々がどこにいるのかが本当の意味で分かるだろう。とにかく、グリッドの前方にいたい。完全に新しいパワーユニットで挑むのは大きな挑戦だと分かっているが、それが我々の意志だ。もしすぐに達成できなかったとしても、目指す場所に到達するために、できる限りのことを続けていく」

多様なバックグラウンドを持つ集団
パワートレインズ・プロジェクトは、非常に多様な構成を持っている。レッドブルとフォードの従業員に加え、以前のエンジンパートナーであったホンダ出身の技術者や、メルセデスから加わった新戦力も含まれている。異なる組織で培われた知見を集約できる一方で、こうした多様なバックグラウンドを持つ人材が、いかに効果的に協働できるかが最大の課題となる。

「それは常に挑戦だ。既存のエンジンメーカーには、すでに確立された文化がある。一方で、このケースでは少なくともミルトンキーンズのキャンパス内には、すでに明確な文化があった。そこに人が加わり、適応していく必要がある。パワートレインズ部門の従業員がゼロから500人以上に増える中で、全員がその文化を受け入れ、自分のものにすることが重要だ」とラッシュブルックは語る。

ラッシュブルックによれば、フェルスタッペンはこのプロジェクトに強い関心を示しているという。それは新エンジンのドライバビリティに関する技術的フィードバックという意味だけでなく、ファクトリーで働く人々にとっての重要なメッセージにもなる。

「彼は何度も施設を訪れている。彼の関心をチームが直接感じられるのは素晴らしいことだし、彼がそこにいるだけで違いが生まれる。彼が本気で気にかけていることが伝わるのは大きい。こうした関与を示してくれるのは良いことだし、同時に彼自身も、チームが2026年に向けて準備しているものに対する信頼を深めることができる」

フォードは、レッドブル・レーシングと共同開発する2026年F1向け新パワーユニットについて、社内で設定した目標を達成していると明かした。一方で、初の実走テストとなるバルセロナでの非公開テストを前に「一定の緊張感は常にある」と率直な心境も語っている。

2026年からレッドブルは、ホンダとの成功した提携を経て、自社製PUにフォードが技術パートナーとして加わる体制で参戦する。

フォード・パフォーマンスのグローバルディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、メルセデスF1のトト・ヴォルフが指摘した「エベレストに挑むようなもの」という評価に理解を示しつつも、ミルトンキーンズでの準備は可能な限り最適化されてきたと強調した。

初実走となるバルセロナテストへの緊張感
「計画通りに進めてはいるが、すべては実際にクルマに搭載し、サーキットを走らせた時に初めて分かる」とラッシュブルックは英オートスポーツ誌であるAutosportの独占取材で語った。
「最初のテスト初日は非常に重要だし、その週全体が重要になる。過去3年間の努力がどのように結実するのかを確認する場だからだ」

非公開で行われるバルセロナのウインターテストを前に、神経質になっているかと問われると、「新車や新エンジンが初めて走るときには、常にある程度の緊張や期待がある」と認めている。設計やハード評価、キャリブレーションはコンピュータやラボで高精度に行えるが、「実際のサーキットで一体となったときに、ラボでは見えなかった何かが必ず見えてくる」と述べた。

出力・信頼性からドライバビリティ重視へ
開発は段階的に進められてきた。まず出力を引き上げ、次に信頼性を目標水準まで高め、その後さらに出力を引き出すという手順だ。
現在は、出力や信頼性だけでなく、ドライバビリティ、すなわちドライバーが感じる扱いやすさやソフトウェア／キャリブレーション面の完成度に重点が移っている。

「出力、パフォーマンス、信頼性、そしてドライバビリティだ。プログラム初期に設定したタイムラインは達成できている」とラッシュブルックは説明する。
「今はキャリブレーションやドライバビリティの細部を詰めている段階で、コンピュータ、ラボ、ドライバーと連動したシミュレーター作業を組み合わせて進めている」

社内目標は達成、ただし他陣営の基準は不明
内燃エンジン（ICE）については、圧縮比に関する“抜け穴”の噂も含め、各メーカーがどこに目標を置いたのかが最大の不確定要素だ。ラッシュブルックは「社内目標は達成している」としつつも、フェラーリF1、ホンダF1、メルセデスF1がどの水準をベンチマークにしているかは分からないと述べた。

「全員が同じ規則と物理法則の中で、理論的に可能な最大値を見積もる。最終目標は似通ってくるはずだが、そこにどれだけ効率的に到達できるかが違いを生む」

レッドブルのチーフエンジニアであるポール・モナハンは、既存メーカーに比べICEでわずかな不利が出る可能性を示唆していたが、ラッシュブルックは「仮に少し後れを取っても、その差は小さいと考えている。経験豊富な人材が集まり、他の部分で取り戻せる」と自信をのぞかせた。

2014年の再来を防ぐADUO制度
ICE性能については、FIAがADUO（追加開発・アップグレード機会）制度を導入している。6戦ごとに評価が行われ、最高出力から2〜4％遅れているメーカーは1回、4％以上遅れていれば2回の追加アップグレードが認められる。
2014年のような長期的な一強時代を防ぐ狙いで、ラッシュブルックも「競争の機会を確保するために正しい措置だ」と評価した。

ファンの一部がBoP（性能調整）と混同する点についても、「これはBoPではない。F1は技術規則に基づく競争であり、その枠内で追いつくための仕組みだ」と明確に否定している。

慎重ながらも前向きなフォードの評価
真価が問われるのは、バルセロナでの初走行、そしてシーズン開幕戦まで待つ必要がある。それでもラッシュブルックは、ミルトンキーンズでの準備状況に満足していると語った。

「これは新しいスタートアップであり、トトの言う通り簡単ではない。しかし、異なるプログラムから集まった人材の力を結集している。今は良い位置にいると考えているが、全体像が見えるのは実際に走ってからだ」

フォードの“ブルーオーバル”は、2026年のF1復帰に向け、慎重な楽観論を保ったまま、いよいよ実走の舞台へと向かう。