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レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、チームにとって2023年の「ユニコーンイヤー」となったことを受けて、2024年F1マシンのRB20は「革命ではなく進化」になると説明した。

レッドブルとマックス・フェルスタッペンは、昨年のグランプリ22戦中21勝という記録的な勝利を収めてすべてを圧倒し、フェルスタッペンは19回トップでチェッカーフラッグを受けるという新たな記録を打ち立てた。

レッドブルのライバルたちは、特に昨夏にチームが後継車の開発に集中するためにRB19の開発を中止したことにより、今年のマシンも同様に優勢になるのではないかとの懸念を表明している。

「クルマのすべての領域が再検討された。満足しているわけにはいかない」とホーナーは主張した。

「このクルマはまさにテーマを進化させたものだ。我々は車輪の再発明をしているわけではないし、それが過去12か月にわたるエンジニアリングの主なルートだった」

他のチームがギャップを縮めようとしており、RB19の空力効率がはるかに優れていたことを考慮すると、ホーナーは今年デザインの面での収束を期待している。

「クルマがはよりRB19に似たものになることを期待している。そうなることは避けられないからだ」とホーナーは付け加えた。

ホーナーは、2022年のグラウンドエフェクト空力レギュレーション導入後、レッドブルが「最初の数年間で正しいことをした」という事実を認め、次のように語った。

「これからの2年間で、より接近したレースが見られるだろう」

「2023年のようなことは繰り返さないだろう。我々にとってユニコーンイヤーとして記憶されることは間違いない」

しかし、それはボールをレッドブルの主なライバルであるメルセデス、フェラーリ、マクラーレン、アストンマーティンのコートにしっかりと置かれることになる。

メルセデスは過去2年間で1勝しか挙げておらず、フェラーリは昨年、カルロス・サインツがシンガポールGPで優勝し、レッドブルの完全優勝を阻んだ唯一のチームだ。

マクラーレンはオーストリアGP以降、華々しい活躍を見せたが、レッドブルを表彰台の頂点から引きずり下ろすには至らなかった。

一方、アストンマーティンは開幕から8戦でレッドブルの最接近を果たしたが、その後は劇的に調子を落としている。

ホーナーは、今季本当に恐れている相手について次のように語った。「メルセデスには深い部分で大きな強みがある」

「明らかに、彼らは困難な時期を過ごしてきたが、彼らには素晴らしいドライバーがいるし、いつかは挽回すると誰もが予想するだろう」

「マクラーレンも今年の終盤は素晴らしかったし、フェラーリもポテンシャルの高さを見せている」

「したがって、そのうちのどのチームが最大の挑戦者になる可能性が高いかを特定するのは困難だ」

アストンマーティンとアロンソのことを思い出して、ホーナーは「彼らは今年の初めに大きな一歩を踏み出したが、後半は本当に尻すぼみになってしまった。彼らはなぜそうなったのかを理解しようとしているはずだ」と語った。

「しかし、彼らは大きな施設と大きなリソースを持っており、多くの才能をチームに採用している。フェルナンドは（昨年）素晴らしかった。彼は素晴らしい走りをしていた。42歳の彼にしては、傑出していたと思う」

レッドブル・レーシングの2023年のF1支配の功績の多くは、巧みなフロアとダウンウォッシュ・サイドポッドによって低ドラッグを実現した空力コンセプトに焦点が当てられている。

しかし、RB19が優れていたのはダウンフォースのおかげだと考えるのは間違いだ。サスペンションがビークルダイナミクスに与える影響もまた、成功の重要な要素であったことを示す指摘は多い。

これは空力が重要ではなかったと言っているわけではなく、昨年レッドブルがこの分野でいかにトレンドセッターであったかが明らかになったからだ。

それが特に顕著に表れたのが、フロアの裏側だった。ルイス・ハミルトンがモナコGPのプラクティスでクラッシュした後、メルセデスのフロアの下をのぞいたところ、2022年のレッドブルとの類似性が見られた。

その後、セルジオ・ペレスがクラッシュし、アンダーボディのより複雑なプロファイルやフロア後方に向かうキックポイントなど、レッドブルがその間にフロアを大幅に開発したことを示した。

しかし、違いがあったのはフロアだけではない。サイドポッドは現代のF1マシンの外観を決定付ける要素であるため、最も注目されるのはサイドポッドだ。

このため、サスペンションの選択はやや見過ごされてきたが、それがクルマ全体のコンセプト、ひいては成功に果たす役割は軽視できない。

この分野で最も大きな違いは、プルロッド式とプッシュロッド式のレイアウトの違いである。

プルロッド式サスペンションでは、ロッドはシャシーの低い位置にあり、ホイールアッセンブリーの高い位置に接続されている。バンプや縁石の上では、ロッドがトーション・スプリングを引っ張る。

プッシュロッド式はその正反対である。プッシュロッドは、すべての内部サスペンション部品とともにシャーシの高い位置にあり、ホイールアッセンブリーの低い位置まで斜めに伸びている。

トラックに応じてホイールが動くと、スプリングはプッシュロッドに押されて圧縮される。そのため、クルマがバンプや縁石にぶつかると、ロッドはトーション・スプリングを引っ張る代わりに押す。

現行のグランドエフェクト・レギュレーションが導入されたことで、マシン前部のプルロッドが復活した。F1のフロントサスペンションがプルロッド式になったのは2013年以来で、2014年から2021年まではプッシュロッド式が主流だった。

プルロッドサスペンションとプッシュロッドサスペンションにはそれぞれ異なる長所と短所があり、その一因はサスペンションコンポーネントの重量がどこに配置されるかに関係している。

プルロッドはシャシーの低い位置に配置されるため、重量配分に影響する。スプリングとダンパーがシャシーの低い位置にあるため、重心も低くなり、F1では有利とされている。

一方、プッシュロッド式は一般的に実用的であり、シャシーの高い位置にあるスプリングやダンパーにアクセスしやすいため、メカニックにとっても使いやすいと考えられている。

しかし、これらよりも重要なのは、サスペンションの選択が空力的な意味を持つということだ。サスペンション・パーツは空気の流れに直接あたるため、ベンチュリ・トンネルやサイドポッドの前方に空気を誘導する役割を果たす。

これらの空力的な影響は、チームが異なる選択をし、理想的なサスペンション セットアップに関して異なる見解を持つ主な理由だ。つまり、サスペンションはマイン全体の空力コンセプトに適合する必要がある。

テクニカルレギュレーションが導入された2022年初頭、レッドブルはプルロッド式フロントサスペンションとプッシュロッド式リヤサスペンションを選択し、マクラーレンと並んで目立つ存在となった。

それはメルセデスやフェラーリなど他のチームが提示したものとは正反対であり、またそれまで主流と考えられていたものとも正反対だった。

しかし、レッドブルでは、ベンチュリトンネルの開口部、フロアの下側、そして最初はRB18、そしてRB19の空力コンセプトと連動している。

フロントのプルロッドは重心をできるだけ低くするのに役立ち、シャープなフロントエンドはフェルスタッペンが好むものだ。

サスペンションの選択がマシン全体のコンセプトにとってどれほど重要だったかを尋ねられたテクニカルディレクターのピエール・ワシェは「マシンのコンセプトの大きな部分を占めているの確かだ。サスペンションの選択には複数の側面が影響する」とAutosportに語った。

「マシンのダイナミクスに影響を与える側面があり、さらに別の方向のダイナミクス、そしてマシンの効率にも影響を及ぼす。しかし、重要な側面は、達成したい剛性を操作的に達成する能力だ」

最後の側面は複雑だが重要だ。

現在のグウランドエフェクトカーは、地面に近いところを安定して走る必要があるため、その性能を最大限に引き出すためには可能な限り剛性を高める必要がある。しかし、レギュレーション上、チームがスプリングで可能なことは限られている。

ピエール・ワシェは「今回のレギュレーションでは、Jダンパー（イナーシャ）が取り除かれ、乗り心地は完全に変わった」と続けた。

「今は普通の粘性ダンパーしかない。加速依存のダンピングはなく、速度依存のダンピングしかない」

「サスペンションの選択は、よりソフトなスプリング、異なるタイプのレシオ、サスペンションの異なるモーションレシオなど、より自由度が高くなる」

サスペンションの選択は、2022年以降のレギュレーションと相まって、クルマの走行剛性にも影響する。そして、フェルスタッペンが昨年何度も指摘したように、その剛性こそが非常に重要なのだ。

グリッドを見渡して興味深い点の1つは、レッドブルがサスペンションレイアウトの選択においてほぼ例外的であり、フロントにプルロッド構成を採用しているのはマクラーレンだけだったということだ。

そして、空力への波及効果は非常に重要であるため、これは最終的にマシンの残りの部分を決定する。ワシェも認めているように「（サスペンションを選択するとき、多かれ少なかれ、流れに乗るすべての面がエアロに影響を与える」

したがって、サスペンションの選択は、サイドポッドやフロアのデザインに関してチームが何を望むかに強く依存する。これはフェルスタッペンが言ったことと完全に一致する。特定のコンポーネントをコピーしてもうまくいかない。

マシンのリアでは、レッドブルは他の多くのチームとは異なり、プッシュロッドサスペンションを選択した。この選択もまた、さまざまな要素に左右される。

まず、その哲学がメカニカルな役割を果たす。そして2つ目は、リアの気流に影響を与えることだ。ここでもサスペンションとエアロダイナミクスは密接に連携しており、例えばレッドブルの場合はダウンウォッシュサイドポッドからの気流が挙げられる。

レッドブルのサスペンション選択は、下部の表が強調するように、他の多くのチームとは正反対だ。

2023年シーズン中、多くのチームがレッドブルのダウンウォッシュサイドポッドから多かれ少なかれインスピレーションを得ていたが、それでも論理的には独自の、つまり異なるサスペンションを選択していた。

その結果、サイドポッドやその他の空力デザインは別のサスペンションコンポーネントと相互作用するため、レッドブルの空力的な完全な「コンセプト」とはならなかった。

2024年のF1でレッドブルのサスペンションを採用するチームが現れるかどうか、楽しみだ。

F1チームと2023年のサスペンションの選択

レッドブル・レーシングは、2024年F1マシン『RB20』を2月15日（木）に発表することを告知した。

レッドブルの発表日は、これまで各チームが発表してきた日程の中で最も新しく、2月21日にバーレーンで冬季テストが開始される6日前に行われる。

レッドブルが2024年シーズンに向けてRB20の実車を公開するのか、それとも過去2シーズンのようにショーカーで最新のカラースキームを披露することにこだわるのかはまだわからない。

いずれにせよ、RB20は2023年に22戦中1勝を除いて全勝し、マックス・フェルスタッペンを3度目のワールドチャンピオンに押し上げた先代RB19の前人未到の成功の後を受け継ぐことになる。

記録的なシーズンを展開したレッドブルに今年は誰も追いつけないと思うかと尋ねられたチーム代表のクリスチャン・ホーナーは「2020年にメルセデスがそうだった。覚えているかと思うが、あの年はメルセデスが過去最高の支配力を発揮した年だった。それでも我々は2021年に彼らに勝つことができた」と語った。

「微妙なルールの変更はあるが、止まっているものはないと思う。さまざまな会場でライバルたちが接近しているのを目の当たりにしてきたし、コンセプトは収束していくと確信している」

「安定したレギュレーションは常にコンサーティーナだ。これまでのようなシーズンを繰り返すことはできないと思うが、RB19の教訓を[RB]20に生かし、タイトルを守れるようなマシンを作り上げたいと思っている」

セルジオ・ペレスは2024年もフェルスタッペンとともにチームに残り、チームとの契約延長を目指すビッグイヤーを迎える。

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月曜日にはメルセデスとアルピーヌも2024年F1マシンの発表日を公開した。

メルセデスはレッドブルより1日早く、2月14日に新型W15をお披露目する。一方、アルピーヌは、F1チームとFIA世界耐久選手権チームの両方が参加する2024年のモータースポーツシーズンの発表会を2月7日に開催する。

アルファタウリ、マクラーレン、ハースは、今後のキャンペーンの開始日をまだ発表していない最後のチームとなっている。

2024年F1マシン 新車発表日

ウィリアムズ（FW46）：2月5日（月）
ステークF1チーム（C44）：2月5日（月）
アルピーヌ（A524）：2月7日（水）
アストンマーティン（AMR24）：2月12日（月）
フェラーリ（未定）：2月13日（火）
メルセデス（W15）：2月14日（水）
レッドブル（RB20）：2月15日（木）

マクラーレン（未定）：2月14日（水）　※
ハース（VF-24）：未定
アルファタウリ（未定）：未定

※未発表

2024年 F1プレシーズンテスト
2月21日（水）～23日（金）
バーレーン・インターナショナル・サーキット