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メルセデスは、2017年にF1パワーユニットで949馬力を達成しており、1000馬力まであと50馬力というところまで迫っているという。

2014年にF1にV6ターボ“パワーユニット”が導入されて以降、メルセデスはF1を圧倒的な強さで支配しており、ダブルタイトルを4連覇している。

Auto Motor und Sport は、2017年末にライバルチームが実施したGPS測定でメルセデスが949馬力に到達していたと報道。

メルセデスのエンジン責任者アンディ・カウェルは「我々は近づいている。どこかの時点で実現すると確信している」と述べ、エンジンレギュレーションが変更にある2020年末までにメルセデスが1000馬力の壁を越えられると自信を示している。

通信員のミハエル・シュミットは「メルセデスが開発スピードを維持すれば、2019年には1000馬力に到達するだろう」と分析する。

メルセデスのライバルであるフェラーリは934馬力を記録。フィンランドの Ilta Sanomat によると、フェラーリは2018年F1パワーユニットでさらに40馬力アップを目指しているという。

フェラーリは、昨年6月にパワーユニット責任者のロレンソ・サッシがメルセデスに移籍しており、シーズン後半のフェラーリの失速はサッシの離脱が一因だとの見方もある。

だが、フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は「サッシが逸材だと誰が言ったかは知らないが、私はそんなことを言った覚えはない」と Marca に反論。

「実際の我々の問題は彼だけによるものではない。我々としては彼をGTに残したかったが、残念ながら、彼は退職し、他でキャリアを継続することを決断した」

「チームにとってはノーマルな変化であり、現在、我々にはコラード・イオッティがいる。我々は彼と非常にうまくやっている」

ルノーは907馬力を記録。まだメルセデスと40馬力、フェラーリとも30馬力近くの差がある。ルノー・スポールF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、現在のルノーがF1パワーユニットで遅れをとっているのは、10年前に元チーム代表のフラビオ・ブリアトーレが下した決断が尾を引いているためだと述べている。

「今でも我々はエンジン開発を凍結し、何百人もの人々を解雇するという2007年のフラビオ・ブリアトーレの決断の代償を引き続き払っている」とシリル・アビテブールは Auto-Hebdo に語った。

最後にホンダだが、860馬力と他のメーカーに大幅に差をつけられている。“スペック3”を導入した際には30馬力のアップを果たしたとし、最終的に“スペック3.8”まで導入したホンダだが、メルセデスとは実に89馬力の差、直近の目標であるルノーとも47馬力の差がある。

2018年はトロ・ロッソにF1パワーユニットを供給するホンダ。元パートナーであるマクラーレンはルノーのパワーユニットを搭載する。現在の差をどこまで縮められるか、そして、パワーユニットの差がトロ・ロッソとマクラーレンにどのようなパフォーマンス差をもたらすかに注目が集まる。

メルセデスF1チームは、2018年にF1パワーユニットに関するルールがさらに制限されたとしても、エンジンの信頼性を限界まで攻めていくとしている。

メルセデスは2017年のF1世界選手権で最も信頼性の高いF1エンジンを製造。唯一、ルイス・ハミルトンが20グリッドの降格ペナルティを受けたが、それはF1ブラジルGPの予選でクラッシュしたことによる戦略的なコンポーネント交換だった。

ウィリアムズのランス・ストロールは、同じF1ブラジルGPのプラクティスで故障に見舞われたため古いユニットに戻し、バルテリ・ボッタスもスペインGPで故障に見舞われて古いエンジンに戻さなければならなかったが、それ以外にメルセデスのエンジンを搭載するマシンに大きな信頼性の懸念はなかった。

2018年からはF1カレンダーが21戦に拡大されるにも関わらず、ドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。

それでもメルセデスのエンジン責任者を務めるフィル・プリューは、単純に新しいルールを満たすためにエンジンのパフォーマンスを下げていては“チャンピオンシップには勝てない”とし、2018年のパワーユニットを信頼性の限界までプッシュしていくと語る。

「正直、我々は常に限界にいる。なぜなら、我々はパワーユニットの耐久性に対して常にパフォーマンスを押し上げたいと考えているからだ」とフィル・プリューは Autosport にコメント。

「パワーユニットの性能を下げて信頼性を見い出すのは簡単だ。だが、我々はそれを望んでいない。それではチャンピオンシップに勝てないだろう」

「そのため、来年の世界選手権をコース上でペナルティを受けることなくユニットの規定数で乗り切り、我々全員が実力を把握しているエンジンのパフォーマンスレベルを届けられるように、現在の限界を理解し、どうすればエンジン、エレクトリックハイブリッドシステムからより多くの走行距離を引き出せるかを理解するために我々は多忙を極めている」

メルセデスは、2017年にむけてF1エンジン、特にハイブリッドコンポーネントに大幅な改良を施した。フィル・プリューは、F1エンジンの信頼性へのチームの作業は“完全にエンドレス”なものであり、2018年のアーキテクチャの改良はすべて“ケースバイケース”で行っていくと述べた。

「我々はあらゆる制限に取り組んでいる。エンジンのすべてのコンポーネントが我々がやっていく必要のあることに基づいている」とフィル・プリューはコメント。

「ターボや電力の容量に関してはルールによってかなりの制約されている。それらはすべてレギュレーション内で定義されている」

「変更が必要な場合は、信頼性とパフォーマンスを実現するために変更する。そうでない場合は、我々が把握しているものを利用していく」

「実際、全てはケースバイケースで行われていくことになるが、要件は非常に明確だ」

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