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メルセデスF1のエンジン責任者を務めるアンディ・カウエルは、2018年の新しいエンジンルールは“クレイジー”だと表現した。

メルセデスは、F1の“パワーユニット”時代を支配してきたが、アンディ・カウエルは、今年ドライバーあたりのエンジン使用するを4基から3基に削減するという規約変更を支持していないと語る。

「クレイジーだ」とアンディ・カウエルは La Gazzetta dello Sport にコメント。

「事実上、マニュファクチャラーは多くのパーツをやりなおさなければならないだろう」

FIA（国際自動車連盟）は、エンジンルールの変更をコスト削減のためとしているが、アンディ・カウエルは実際には逆行していると語る。

「我々は少なくとも80～100基のエンジンを製造し、それらをベンツでテストし、最高の信頼性とパワー特性をもった3～4基のエンジンを使用する」

「それはマニュファクチャラーが回収することができない莫大なコストだ」

ルノーF1のアドバイザーを務めるアラン・プロストは、FIAが現在の時代にエンジンのコストを削減しようとし続けることに大きな必要性はないと語る。

「2001年のブロストGP時代のエンジンコストは2300万ユーロ（約32億円）だった。我々が生き残っていれば、翌年には2550万ユーロ（約34億5800万円）を支払っていただろう」とアラン・プロストは Auto Plus にコメント。

「現在のエンジン価格は1200～1400万（約16億2000万～19億円）ユーロだ。各マニュファクチャラーは、大幅に複雑なエンジンで価格を下げているということになる」

1シーズンあたり3基のエンジン
2018年はF1パワーユニットをさらに信頼性のあるものしてコストを削減することを目標に各ドライバーは昨年よりレース数が1戦多い21戦に拡大されるに関わらず、ドライバーあたりシーズンを通して3基のエンジンしか使用できなくなる。

昨年までは20戦で4基のエンジンと各パワーユニットコンポーネントの使用が許されていたが、2018年からはドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。

そのためパフォーマンスと耐久性の間の境界線の線引きがこれまで以上に厳しいものになる。あまりに保守的にいけば、ペースを失うことになり、逆に積極的過ぎた場合は故障のリスクを高め、エンジンペナルティを科せられることになる。

また、シーズンあたりのエンジンが1基少なくなることは、パワーユニットにアップデートを加える機会も少なくなることを意味する。つまり、プレシーズンテストから2018年版パワーユニットがパフォーマンスを発揮し、信頼性トラブルでシーズンを通して計画した開発プログラムに影響を与えないことが重要になってくる。

メルセデスAMG F1チームは、ブラックリーのファクトリーの拡張計画についてノーサンプトンシャー州の地方議員から承認された。

ブラックリーの現場を改善するためにメインレセプションビルと風洞ビルを拡張するこの計画はノーサンプトンシャー州の計画委員長のレベッカ・ブレーゼンによって承認された。

この提案は、既存の稼働のためにファクトリー内により多くのスペースを確保するために最初に承認されていた複数階建ての駐車場を建設する計画に続いて承認された。

「今回の提案は、彼らの床面積全体としては控えめな追加ですが、より多くのストレージとフレキシブルなワークスペースを与えるものであり、廃棄エリアを整理することになります」とレベッカ・ブレーゼンは述べた。

「メルセデスはブラックリーに長期的なコミットメントを示しており、彼らの提案が地域にとって適切であれば、我々は彼らを支援するためにできる限りのことを続けてきます」

F1でドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権を4連覇しているメルセデスは、この拡張によってF1チームの運営の要求に応えることができるだろうと説明していた。

メルセデスは、2010年にブラウンGPの少数株を主張した際にブラックリーに移動。また、少し離れたブリックスワースにも以前にイルモア・エンジニアリングのブランドで稼働していたメルセデス・ベンツF1エンジンプラントを構えている。

メルセデスは、2017年F1マシン『W08』の“ディーバ気質”を理解するためにこれまでに以上に分析を実施しなければならず、序盤戦でフェラーリに負けていたことに“かなり混乱していた”と認める。

最終的にメルセデスはF1で両方のタイトルを4連覇したが、開幕6戦ではW08のパフォーマンスを解放することに苦労し、フェラーリにリードを許した。

シーズン序盤戦のメルセデス W08は重量が重く、ピレリのウルトラソフトタイヤを使いこなせずにいた。

メルセデスのチーフデザイナーを務めるジョン・オーウェンは、デザインとエンジニアリング的なアプローチを考えれば、W08の初期の困難はチームを驚かせたと語る。

「このクルマを我々は理解できていなかったし、状況は適切だと思っていたにも関わらず、望んでいた反応をしてくれなかったので“ディーバ”という言葉が出てきた」とジョン・オーウェンは Autosport にコメント。

「序盤戦では正直、混乱していた。何をするべきか本当にわからなかった」

ジョン・オーウェンは、最終的にW08が特にリアタイヤをどのように機能させているかという点に行きついたと語る。

「一年を通して我々のクルマはリアタイヤに厳しかったかもしれない。いくつかのチームはフロントタイヤに厳しいマシンだった。両端でバランスを取れたクルマにするために最適な方法を見つけようとした」

「シルバーストン、モントリオール、モンツア、オースティン、鈴鹿は我々に本当に適したトラックであることがわかったが、低速トラック、気温の高いサーキットではより苦労した」

「我々は多くのことを試したし、レースが進むにつれて徐々にそれについてより多くのことを考え、より多くの分析を行った。他のシーズンよりも理解するために深く掘り下げた。それによって問題は解決されていった」

「それは素晴らしいことだったし、シーズン終盤にはもはや我々のクルマをディーバとは呼ばなくなっていた」

「新車ではそのような面倒な特性のできるだけなくしたいし、新しいものを導入しなくていいことを願っている」

メルセデスは、低速トラックを克服するために2018年F1マシンではレッドブル型の“ハイレーキ”コンセプトを導入するとみられている。

メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、昨年よりもリラックスした冬を楽しんでいると語る。

2016年シーズン終了後、ワールドチャンピオンを獲得したニコ・ロズベルグが突然の引退を発表。チャンピオンチームのメルセデスは、後任としてバルテリ・ボッタスを獲得するまで急な仕事に見舞われることになった。

「昨年よりもストレスが少ないのは間違いない」とトト・ヴォルフは Kurier にコメント。

「だが、数日後に何が起こるかなどわからない。ルイスが何を考えているかは決してわからない」

ルイス・ハミルトンは、クリスマス後にソーシャルメディアで炎上し、Instagramの投稿を全て削除している。

だが、トト・ヴォルフは、ルイス・ハミルトンのパフォーマンスに満足していると強調する。

「彼のパフォーマンスは信じられないくらい素晴らしいし、彼は4度目のチャンピオンシップを獲得した後でさえもモチベーションを失っていない。私は彼がミハエル・シューマッハの7度のタイトルにも手が届くと考えているように感じているし、我々は彼それを実現できるクルマを与えるために全力を尽くしていく」

最後にトト・ヴォルフは、メルセデスF1チームの非常勤取締役に専念するためにRTLでのテレビ解説者を降りたニキ・ラウダの決断を歓迎していると語った。

「非常に個人的な決定だったし、メルセデスの監査委員会での彼の役割とは何も関係のないことだ」とトト・ヴォルフはコメント。

「だが、今後彼により多くの時間ができることは我々にとって良いことだ。過去にも彼は常に一番にパドックに来ていたけどね。ニキがモーターホームに着くときはまだ普通に清掃業者が作業している時間だ」