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メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、2024シーズンのスタートが低調だったにもかかわらず、今シーズンの「マインドセットの変化」がチームを驚くほど楽観的なトーンに導いていると語った。

バーレーンGPで低調なスタートを切ったメルセデスは、先週末のサウジアラビアGPでW15の高速コーナリング性能に大きな弱点があることを露呈した。その一方でバウンシングも頭をもたげ、今のところブラックリーのエンジニアたちはこの問題について明確な説明をしていない。

この問題は短期的にはメルセデスに暗い展望をもたらすが、冷静沈着なヴォルフは以前の困難なシーズンを悩ませたフラストレーションをかわしている。

ヴォルフは、初期のハードルを乗り越えるチームの能力を信じ続けており、それはメルセデスの回復努力への新たなアプローチを示唆する姿勢の変化でもある。

「私は考え方を変えた」とヴォルフはジェッダで当たった。「我々全員にさらなるプレッシャーがかかっても、それが良い結果につながるとは思わない」

「物理的な問題があると思う。努力が足りないわけでも、考え方やモチベーション、エネルギーが足りないわけでもない。そのすべてがそこにあり、組織の中に活気がある」

「レーサーとして、このような不本意な結果を出すと、気分が落ち込むものだ。だが、我々は、その週のために正しいモチベーションでそれを変えようとしている」

「だからこそ、我々はこの状況を好転させることができると信じている。我々の組織は、自分たち自身を掘り起こすことができると信じている。100％できると確信している」

現在のメルセデスのコース上でのパフォーマンスは過去の苦戦を彷彿とさせるかもしれないが、今回は決定的な違いがあるとヴォルフは主張する。それはマシンの根本的なコンセプトに対するチームの理解が大幅に改善されたということだ。

メルセデスはマシンの全体的なデザインでは正しいトラック上にいるかもしれないが、そのポテンシャルを最大限に引き出すためには具体的な技術的ディテールや調整が必要なのだ。

「昨年は未知のことがたくさんあった」とヴォルフは言う。「我々が始めたとき、『わかった、これが理由かもしれない』、『これが理由かもしれない』、そして『これが理由かもしれない』と言っていた。そしてそれを修正した」

「センサーを見る限り、必要なものは揃っている。でも、ある速度域でのクルマの挙動がまだ残っていて、センサーとシミュレーションが、ダウンフォースがあるべき場所はここだと言っているのに、それがないんだ」

「このチームは過信していない。おそらくその逆だろう。我々は常にグラスを半分空にしている。その姿勢は変わらないが、これは修正する姿勢でもある」

メルセデスは過去2年間のトラブルから豊富な知識と教訓を受け継いでいるが、その学びを応用して現在の限界を解決しても、W15をグリッドのトップに押し上げることはできないとヴォルフは認めた。

「今回、私がグループに対して抱いている自信はこれまでとは異なるものだ」とヴォルフは語る。「ある段階になると、基本的に未知のボックスにチェックを入れていくことになる。我々が今日どこにいるのか、それがどこを指しているのかは非常に明らかだ。我々はトップになるだろうというのが私の感覚だ」

「これでレッドブルのマックス（フェルスタッペン）に勝てるのか？いや、そうではない。だが、少なくとも表彰台を争うポジションに自分たちを連れてきて、そこにいることは100％間違いない」

メルセデスF1は、3台目のグラウンドエフェクトマシンでもダウンフォースとバウンシングの問題を解決できていない。

メルセデスF1は、サウジアラビアGPの週末を通じて、特に第1セクターの高速コーナーを通過するのが難しいマシンで、ひどいパフォーマンス不足に陥った。これはどのリアウイングを使っても同じだった。

予選では、W15はターン6から10にかけての一連のスウィープで最も遅いクルマだった。この一連のスイープは非常に速いｍのの、フラットアウトではなかった。ルイス・ハミルトンはそこでのマシンを次のように評している。「あらゆるセットアップ変更を試したけれど、どうしてもバウンシングを取り除くことができないんだ」

「問題がどこにあるのか、少しはわかってきたと思う。「でも、時速160-170マイルでこれだけの横荷重がかかると、クルマのバランスが崩れてしまう」

たった2レースで結論を出すのはまだ早い。しかし、2022年から導入されたベンチュリーフロアのレギュレーションに対するメルセデスの困難は続いているようだ。2022年のオリジナルの“ゼロポッド”W13は風洞で素晴らしい数値を出したが、シミュレーションでは明らかにならなかったポーパシングとバウンシング現象のために、そのポテンシャルは永遠にアクセスできないものだった。

2022年仕様のW13はシミュレーションでは驚異的だったが、実戦ではほんの一握りだった。

昨年のW14型では、メルセデスは意図的に空力マップ（詳細は後述）をバウンシングが最も発生しやすい超低リア車高に集中させた。ハミルトンは「あのクルマには使えないエアロがたくさんあった。23年は基本的にダウンフォースを1トン減らして、それを少しずつ追加していくしかなかった」とハミルトンは昨年末に説明している。

W14は先代よりもバウンシングしにくくなり、全体的には確実に改善された（予選ではフロントから0.369％のオフ、‘22年は0.793％）が、高速コーナーでの競争力は先代よりも劣っていた。

24年型では、メルセデスはマシンを完全に再構成し、新しいコックピットポジション（ギアボックスのケーシングを短くすることで可能になった）と、それに伴うフロアとサイドポッドの変更、さらにプルロッドからプッシュロッドに変更されたまったく新しいリアサスペンションを採用した。この新しいプラットフォームによって、エアロチームはエアロマップの低車高部分を優先させることで、より野心的な走りをするようになった。

メルセデスのコックピットは、フロントアクスルから10cm後退。そのため、内部レイアウトは大幅に変更された。ギアボックスケースも同様に短くなり、全長は変わらない。

エアロマップとは何を意味するのか？　設計が異なれば、例えばリアの車高やロール角、ヨー角（車の姿勢と進行角の差）の変化に対する空力的な反応も異なる。ある状況では最適でも、別の状況では悪化する可能性がある。マップは、クルマが目にするさまざまな状況における空力特性の全体像である。

あるデザインは低速で車高が高い方が競争力があるかもしれないし、別のデザインは高速で車高が低い方が競争力があるかもしれない。エアロ部門は、マップの最も有利な部分がどこにあると考え、そこに最適化する。これはすべて、アンダーボディのジオメトリーに影響する。

一般的に、この世代のクルマは低く走りたがる。そこでグランドエフェクト・ベントゥーリが見事に機能する。リヤの車高が上がるとダウンフォースはかなり失われる。しかし、車高が高くなるにつれて失われるダウンフォースを最小限に抑えることは、実りある開発の道となり得る。

メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームス・アリソンは昨年、2022年と23年のマシンの開発について語った。

「その最初の年の間に、我々は地面近くで十分なダウンフォースを発揮するマシンを開発したが、ポーポシングが発生することがわからなかったし、（ポーポシングを解消するために）マシンを上げるとダウンフォースがすぐに落ちてしまうため、何の役にも立たなかった。だからそのシーズンの残りは、クルマが開発するダウンフォースの範囲を拡大し、リアの車高を高くすることでより大きなダウンフォースを見つけることに費やした」

その方向性は、昨年のW14でも踏襲された。しかし、今にして思えば、彼らは慎重すぎたとアリソンは認めており、車高の低いパフォーマンスをもっとターゲットにすべきだったという。W15は、アンダーフロアとサスペンションの設計を組み合わせることで、W13よりもバウンシングを抑制できると考え、スーパーローで走るように設計された。したがって、先週末のジェッダでのW15のパフォーマンスは、かなり心配なものだった。

バウンシングの問題が再発し、特にターン6から10にかけての高速コーナーでマシンのサスペンションが低く沈み込んでしまったのだ。メルセデスは、バーレーンで使用されたハイダウンフォースのウイングとは別系統のローダウンフォースのリアウイングを装着してここに乗り込んできた。

2024年型ウイング（下）と2023年型ウイング（上）の比較。下のウイングはメルセデスがジェッダに到着し、2台が予選／決勝で使用したもの。しかし、下側のアッパーフラップはハミルトンがFP3で試したものに近く、メルセデスが昨年よりもアンダーボディのダウンフォースに自信を持ってこの地に到着したことを示唆している。

アンダーボディから発生するダウンフォースが大きければ大きいほど、リアウイングを小さくすることができ、直進性能を高めることができる。トップ5チームのうち、メルセデスはリアウイング面積が最も小さいように見え、明らかにアンダーボディのダウンフォースに自信を持っていた。

しかし、これはバウンシングを考慮しない場合の話でだ。バウンシングとは、高速走行時に発生する非常に低い車高で、車体底面がシャシーと共振する周波数で路面にぶつかる現象のことで、タイヤウォールによって減衰されることはない。そして車全体がその周波数で跳ね始め、空力パフォーマンスが大きく損なわれる。

マシンはバウンシングを始める周波数のしきい値から離れる必要がある。サスペンションをソフトにすれば、バウンシングを引き起こす車高に早く到達するだけだ。それを防ぐために硬くすれば、サスペンション自体がバウンシングを引き起こす。チームは、空力的にバウンシングを誘発するような場所にエアロを置くことなく、機械的にバウンシングを誘発しない程度にソフトにできるウィンドウを探している。

メルセデスのコンビはサウジアラビアGPで上位チームの中で目に見えて最小のリアウイングを走らせ、マクラーレンが最大のリアウイングを走らせた。

優れたマシンは、そうでないマシンよりも低い車高、つまりより大きなアンダーボディ・ダウンフォースでそのウィンドウを見つけることができる。これはアンダーボディの設計とサスペンション制御に関係している。

ジェッダのフリー走行3では、ハミルトンがバウンシングウインドウから抜け出そうと車高を上げてみた。その結果、アンダーボディのダウンフォースが減少し、コースの他の部分への影響が懸念されたため、ハミルトンはリアウイングを高めのダウンフォースにセッティングした。ラッセルはダウンフォースの低いウイングを使用した。

ハミルトンの実験はうまくいかなかった。2台とも高速コーナーでは遅いままだった。ウイングレベルに関係なく、そのセクションを通過するスピードにほとんど差はなかった。ターン27からメインストレートに入ったところでハミルトンは111km/h、ラッセルは105km/hだった。

ハミルトンはジェッダのFP3でより大きなリアウイングを試したが、予選前に小さなウイングに戻した。

しかし、ラッセルの低いウイングがその遅れを取り戻し、両者ともスタート／フィニッシュを305km/hオーバーで通過。ハミルトンのハイウイングは低速コーナーでしかタイムを稼げず、高速コーナーではタイムを稼げなかった（バウンシングと車高が高いため）。そのため、予選と決勝では低いウイングに戻した。

ターン6から10にかけて、マックス・フェルスタッペンのレッドブルとシャルル・ルクレールのフェラーリに0.5秒ほどの差をつけられていた。フェルスタッペンはターン6からターン8までスロットルを100％に保ったまま走行し、ターン8を277km/hで通した。

メルセデス勢はターン7でスロットルを60％以下に抑え、ターン8を261km/hで通過。これは、昨年同じ場所でラッセルがスロットル全開で269km/hを記録したときよりも遅い。

ジェッダ周辺では、先週末のメルセデスは、2022年以来彼らが格闘してきたダウンフォースとバウンシングの悪循環にまだ囚われていることがわかった。

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、2024年F1マシン『W15』のシミュレーターデータとコース上でのパフォーマンスとの間にアンバランスな相関関係があることを示唆した。

バーレーンGPではエンジン冷却の懸念から「真のポテンシャル」を発揮できなかったメルセデスだが、サウジアラビアの週末には改良型W15に楽観的な見通しを抱いていた。

しかし、メルセデスはプラクティスでの好調を反映させることはできず、予選で4列目を確保したものの、決勝では6位と9位に終わった。

メルセデスは、週末を通じてジェッダ・コーニッシュ・サーキットのオープニングセクターを形成する一連の高速方向転換で敗退した。

これはレースでも証明されており、ルイス・ハミルトンは終盤のラップではランド・ノリスよりも速かったが、直線スピードのアドバンテージを活かすにはあまりにも多くの時間をロスした。

しかし、ヴォルフはメルセデスがより負荷の少ないリアウイングを採用したことが、高速コーナーでドライバーたちの足を引っ張ることになったとの見方を否定している

「リアウイングだけではなく、高速性の欠如にはもっと大きな要因があると思う」とヴォルフはメルセデスのパフォーマンスについて主張した。

「大きなリアウイングを装着したときのステップ以上にダウンフォースが不足している。ルイスでそれを試したが、理解できない点がある。我々は他のどこでも速いし、リアウイングが小さいことも分かっているからだ」

「コーナーで失っているものを補っているが、高速だけでラップタイム全体で失っている」

ヴォルフは、メルセデスがシミュレーションツールから得た期待は、最新のグランドエフェクトカーでは今のところコース上での実現には至っていないと明かした。

メルセデスはセットアップ面で高速不足に対処できるかと尋ねられたヴォルフは「それは大きな問題だと思う。ここで調整できることは限られている」と語った。

「我々のシミュレーションは方向性を示し、これが我々が選択したセットアップ範囲だ。正しいリアウイングを装着すれば、セットアップの良し悪しでコンマ数秒は速くなると思う」

「しかし、それは大規模なパフォーマンスの回廊ではない。スピードはあるはずだと信じているし、ダウンフォースも測定しているけれど、ラップタイムには現れていない。それがより根本的なことだ」

しかし、ウォルフは、メルセデスが先期W14の「意地悪」なリアエンドの特徴を含む、昨期を台無しにしていたいくつかの問題を解決したことを認めた。

「昨年は不明な点がたくさんあったと思う。これも理由かもしれないし、これも理由かもしれないし、これも理由かもしれないと考えて、それを修正していた」とヴォルフは述べた。

「センサーから、必要なものが揃っていることがわかる。しかし、特定の速度範囲では依然としてマシンの挙動があり、センサーとシミュレーションでは、ここがダウンフォースが必要な場所であると判断しているのに、ダウンフォースが得られていない」

しかし、シミュレーションツールが不正確なデータを提供するという懸念とともに、メルセデスはサウジアラビアGPでのバウンシングの再発にも遭遇した。

ラッセルは、メルセデスが問題を最小限に抑えるために、ダウンフォースを犠牲にして車高を上げて妥協する必要があるかもしれないと示唆した。

ポーパシング現象についてヴォルフは、「つまり、我々がこの根本的な問題を追い続けて2年半になるということだ。我々が見つけなければならない何かがあり、それを解き明かす必要があった2年半だった」と語った。

「努力が足りなかったわけではない。私たちは懸命にプッシュしてきたし、次の週にはもっと多くのデータで理解し、より強くなってメルボルンに戻ってこなければならない」

「我々はこのミッションに取り組んでおり、100パーセントの自信をもってパフォーマンスギャップを解き放つつもりだ」