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メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、チームがザントフォールトで「完全に調子が悪かった」週末に困惑し、なぜペースがこれほど遅れているのかを解明するために「頭を悩ませて」見直すことが必要だと主張した。

ルイス・ハミルトンが8位でフィニッシュしたのは、予選結果の悪さと、グリッド3つ下のペナルティで14番手スタートとなったためだが、ジョージ・ラッセルは2列目、スタート直後にオスカー・ピアストリを追い抜いて3位で走行した。

しかしラッセルはその順位を維持することができず、シャルル・ルクレールに抜かれ、コース上で挽回しつつあるピアストリに追い抜かれ、さらにメルセデスが2セット目のフレッシュタイヤ交換のためにピットインを要請した際にカルロス・サインツJr.に実力で追い抜かれそうになった。

これにより、ラッセルはセルジオ・ペレスの後ろに落ち、新品のタイヤを履いたにもかかわらず、ラッセルはペレスとの差を縮めることができず、順位を上げていったチームメイトのすぐ前の7位に終わった。

メルセデスは夏休み前の最後の4レースのうち3レースで優勝しており、その中にはジョージ・ラッセルがレース後に失格となる前のベルギーでの1-2フィニッシュも含まれていたため、ザントフォールトでのパフォーマンスの違いはさらに理解しがたいものとなった。

「本当に完全に調子の悪い週末だったし、とても驚いた」とトト・ヴォルフはレース後にスカイスポーツF1に語った。「3週間前に1位と2位でフィニッシュできなかったのに、その後7位と8位と大きく遅れをとったので、見直さなければならないことがたくさんある」

「だから、頭を悩ませながらデータを見て、モンツァでもっと強くなって戻ってくることを期待している」

ルイス・・ハミルトンのリカバリードライブは少なくともウルフの顔に笑みを浮かべさせたが、マクラーレンの改善とフェラーリの優れたレースペースを背景に考えると、それは小さなプラスだった。

トト・ヴォルフは、14番グリッドから8位まで順位を上げたルイス・ハミルトンのリカバリードライブを称賛した。

「ハミルトンのスタート位置を考えれば、決して悪くはなかった」とトト・ヴォルフは付け加えた。「表彰台を維持できるペースだったかどうかはわからないが、おそらくそうではない。今日のマシンは十分ではなかったと思う」

しかし、マクラーレンはメルセデスのパワーでレースに勝利し、ランド・ノリスの勝利の差は、フェラーリとメルセデスに、今シーズンのレッドブルの弱点を示した。

マクラーレンチームの「素晴らしい」パフォーマンスを称賛した後、ヴォルフはレッドブルの明らかなペース不足を指摘し、レッドブルを挑発するようなコメントを残してザントフォールトを後にした。

「マクラーレン、フェラーリ、そして我々にとって、これは良いことだ。我々はもっとゲームを強化して彼らと戦わなければならない！」

メルセデスF1は、2025年F1マシン『W16』に「大幅な」変更を加える予定だが、F1の安定したレギュレーション環境の中では、その候補の基本構造は変わらない。

メルセデスF1チームは、新しいグラウンドエフェクトの規制に適応するのに、困難な2年間を耐えてきたが、最近の好調な成績(過去4レースで3勝)は、今後の進化の基盤となる。

チームは当初のコンセプトの欠陥を修正する上で大きな進歩を遂げたが、メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンは、コストキャップによる財政的制約を考慮すると、2025年への開発には慎重なアプローチが必要だと強調した。

「シャシーは同じままなのか? ギアボックスは同じままなのか?」とショブリンは説明した。

「実際には、おそらくすべてを変えることはできないだろう。我々は今、コスト上限枠で費やした費用に対して最高の利益を得るために、それらを評価しようとしている段階にある」

しかし、ショブリンはメルセデスW16に大幅な変更が予定されていることを認めた。

「空力特性に関しては、我々の車も他のほとんどの車も、現在のものを進化させたものになるだろう」とショブリンは語った。

「そこには大幅な変更が加えられるだろうが、車の構造を変えて、風洞で大きな打撃を受け、それを回復しなければならないようなことは誰も望まないだろう」

「多くの人がそのようなことをするとは思わない」

最近のパフォーマンスの好転とそれに続く成功にもかかわらず、メルセデスの現在の設計には根本的な弱点が残っている。

「主な弱点は、高温の状況下にあるリアリミテッドサーキットで、我々はマクラーレンやマックス(フェルスタッペンのレッドブル)ほど優れていない」とショブリンは認めた。

「我々はそれをブダペストで見たし、オーストリアでも見たが、ブダペストでのレースペースの差は小さかった」

「最近のレースでは、その点で進歩している。シルバーストンを見れば、我々は競争力があった」とショブリンは付け加えた。

「だから、主な弱点はそこにあると思う。しかし、誰もが自分の車を開発しようとしている。他の人よりも速いペースで開発しなければ、すぐに後れを取ることになる」

「だから、どれだけ開発できるかに常に焦点が当てられる」

F1の熾烈な競争は、絶え間ない開発競争を意味する。メルセデスは勢いを維持し、パフォーマンスの向上を継続していく決意だ。

「我々は1か月先か6週間先のことしか見通せない。なぜなら、それが風洞で作業する際に想定する時間軸だからだ」とショブリンは説明する。

「我々が知らないのは、風洞や車両力学グループ、機械設計グループからパフォーマンスを引き出し続けられるかどうかだ」

例年通り、今シーズンの要求と次シーズンの準備のバランスを取ることは、大きな課題である。

「我々はファクトリーで可能な限りのパフォーマンスを引き出し続けるつもりだ」とショブリンは断言した。

「それが積極的な開発と呼ばれているものであり、我々は全力でパフォーマンスを引き出そうとしているのだ」

「今年後半には、『この車なのか、それとも次の車まで待つのか』という議論が起こるはずだ」

そして、F1のコスト上限が開発の方程式にさらなる複雑さを加えている。

「コスト上限は、必然的に、パフォーマンス向上とコストのトレードオフを意味する」とショブリンは説明する。

「我々は来季もトップ争いをしたいと思っている。だから、その可能性を残すような決断を常に下すつもりだ」

メルセデスが復活を遂げる道のりは険しいが、チームが過ちを正し、最近の勢いを活かそうとする決意は明らかである。2025年には大幅な車の改良が予定されており、チームは再び安定したタイトル候補としての地位を確立したいと考えている。

メルセデスF1は、チームの悪名高い「ゼロポッド」コンセプトは、その後F1の現行レギュレーションに関する知識を得たことで、機能した可能性があると考えている。

メルセデスは、前例のない8年連続のコンストラクターズタイトルを獲得したチームとして、2022年にF1のグラウンドエフェクトカーへの回帰に臨んだ。

しかし、メルセデスはW12カーで挫折を味わった。その車には野心的なミニマルサイドポッドが搭載されていたが、風洞で期待されたほどの成果は得られなかった。

メルセデスは過剰なポルポージングに大きな問題を抱え、チームはダウンフォースとラップタイムを犠牲にして車の車高を上げざるを得なかった。

昨シーズン開始時にそのコンセプトを維持したメルセデスだが、第7戦でより伝統的な設計に戻し、最終的にランキング2位となった。

それ以来、メルセデスは最新型W15を改良し、現在行われている夏休み前の4レースで3勝を挙げた。

メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、放棄されたフィロソフィーは、現在持っている理解があれば成功できたはずだと断言している。

「そうだね。もしどのチームも今と同じ知識を持っていて、2021年にタイムスリップして再び挑戦できるとしたらという意味ではね」と、ショブリンはベルギーで語った。

「どのチームも相当な学習段階を経てきたため、最速の車を手にしていたでしょう。そういう意味では、サイドポッドを機能させることができたはずだ。」

メルセデスが「ゼロポッド」デザインに戻ることはない。

しかし、ショブリンは、現在のルートの方がより良い結果を生み出していることを認め、メルセデスが「ゼロポッド」設計への切り替えを再検討する可能性を否定した。

「現在の車の設計と同じパフォーマンスを彼らは発揮できただろうか? 恐らくは無理だっただろう」とショブリンは付け加えた。

「しかし、サイドポッドは実際にはあの車の最大の原因ではなかった。他にも問題はあった。もし2つの問題を修正することが許されていたなら、おそらくサイドポッドはリストに載っていなかっただろう」

「しかし、現在の状況の方が明らかにパフォーマンスの高いソリューションだ」

ショブリンは、今シーズンにおけるトップチームの序列の変化は、チームが現在のレギュレーションを完全に把握できていないことを示していると主張している。

「そうだね、F1カーは研究の産物であり、すべての研究が正しいとは限らないので、常に試行錯誤の要素がある」とショブリンは付け加えた。

「空力特性やタイヤの動き、車両力学の観点で重要な要素について、理論に基づいて考えます。そして、常に、モデルを実際のコース上の車によりよく反映させようと試みる」

「だから、試行錯誤の要素は常に存在すると思う。我々の問題は、予想が十分でなかった問題に直面したことだ」

「それが大きな課題のひとつだった。しかし、現在のチームのパフォーマンスの推移を見れば、誰もが現行の車についてすべてを理解しているわけではないことは明らかだ」

メルセデスは、ルイス・ハミルトンが2025年にシルバーのオーバーオールを赤いものに交換するというニュースに動揺しながら2024年のF1世界選手権をスタートした。それだけでは十分ではなかったかのように、彼らのW15は、またもや扱いにくいマシンに見えた。

しかし、今に目を向けると、メルセデスは間違いなく好調なチームであり、夏休み前の最後の4レースのうち3レースで優勝している。Formula1.comが2024年F1前半戦を振り返った。

ベストフィニッシュ
ジョージ・ラッセル – オーストリアで1位、ルイス・ハミルトン – イギリスとベルギーで1位
メルセデスF1チームの今年前半の終わりはまさにセンセーショナルで、最後の4レースのうち3レースで優勝した（ベルギーでジョージ・ラッセルが車重不足で失格になっていなければ、1-2フィニッシュも達成できたはずで、ハミルトンが勝利を引き継いだ）。

しかし、最も印象的だったのは、シルバーストンとスパでの彼らの勝利が完全に実力によるものだったということだ。オーストリアでのラッセルの勝利は、レース後半にマックス・フェルスタッペンとランド・ノリスが衝突した後の例外だった。

この最近の成功は、チームがW15に導入したアップグレードにかかっている。F1.comの技術寄稿者マーク・ヒューズの言葉を借りれば、シルバーアローは「ついにグラウンドエフェクト規制の秘密を解き明かしたようだ」ということだ。

メルセデスは当初ベルギーで1-2フィニッシュを決めたと思っていたが、ジョージ・ラッセルの失格によりルイス・ハミルトンが優勝を勝ち取った。

メルセデスのテクニカルディレクター、ジェームズ・アリソンは、ラッセルが2024年カナダグランプリでポールポジションを獲得したこと（彼らの開発の道筋がうまくいっている最初の兆候）を受けて、非常に正直な評価を下し、自分もチームももっと早く解決策に気づくべきだったと認めた。

「これはむしろ『ああ、なんてバカなことをしたんだ？』というタイプの瞬間だ。前進する道が見えているのに、もっと早く気づくべきだった」とアリソンはF1のBeyond The Gridポッドキャストで語った。彼らは今、確かにその成果を享受している。

「今年の初めから我々を悩ませてきたのは、低速コーナーでは車をうまく走らせることができ、高速コーナーでもかなりまともな走りができるが、両方を同時にうまく走らせることができないということだった」

予選直接対決
ラッセル 10-4 ハミルトン
メルセデスの2人のドライバーによる予選での直接対決は、シーズン序盤に多くの話題を呼んだ。これは、ハミルトンがモナコで、今年は予選でラッセルに何度も先んじるとは予想していなかったと語り、当時、若いチームメイトが自分より先にアップグレードを受けていたことを指摘した後のことだ。

「ドライバーはみんな、時々少し懐疑的になるものだ」とチーム代表のトト・ヴォルフはこれらのコメントに応えて述べ、チームのパフォーマンスとペースの向上により、この特定の話題は脇に追いやられた。

そうは言っても、ラッセルの1周あたりのスキルは今年本当に輝いていた。それは、直接対決の記録や、カナダ（フェルスタッペンとまったく同じタイムを記録したことは記憶に新しい）とシルバーストンで獲得したポールポジションからも明らかだ。

レース直接対決
ラッセル 8-6 ハミルトン
この直接対決では再びラッセルが勝利を収めたが、獲得ポイント(150対116)、入賞回数(13対11)、表彰台(4回対2回)ではハミルトンが上回っている。

また、彼はラッセルの1勝に対して2勝しているという事実もある。つまり、ハミルトンはフェルスタッペン以外で今年2回以上レースに勝った唯一のドライバーとなる。

注目すべきは、ラッセルは3回のDNFを経験しているのに対し、ハミルトンは1回であり、イギリスグランプリで特に不運に見舞われ、優勝争いに加わりながらも給水システムの問題でリタイアを余儀なくされた。

ジョージ・ラッセルがレースと予選の直接対決でリード。

最高の瞬間
これを数週間前に書いていたら、もっと難しいカテゴリーになっていただろう。また、レース終了の10 分後にこれを書いていたら、ベルギーGPの 1-2 フィニッシュという輝かしい結果になっていただろう。

しかし、そうであっても、今年のメルセデスにとって、ハミルトンの感動的なシルバーストンでの勝利よりも素晴らしい瞬間を見つけるのは難しいだろう。ハミルトンは、イギリスGPで記録を塗り替える9回目の優勝を果たしただけでなく、表彰台の頂点から遠ざかっていた945日間の空白を終えた。

ヴォルフはおそらくそれを最もうまくまとめた。「イギリスグランプリで、メルセデスでの最後のレースで再び彼に勝利をもたらしたことは、まるで小さなおとぎ話のようだ。これ以上の脚本はないだろう」

最悪の瞬間
チームがダブルDNFとなった後、メルセデスにとって状況があまり良くなかったオーストラリアGPにタイムトラベルしてみよう。

ハミルトンはメカニカル的な問題で早々にリタイアを余儀なくされ、2024年シーズンを「これまでで最悪のシーズンの始まり」と表現した。一方ラッセルは、フェルナンド・アロンソを追いかけていたレース終盤で劇的なクラッシュを喫した。

これらすべてがシルバーアローの士気を下げたに違いない。ヴォルフはレース後、チームの問題のせいで「ひどい」一日を過ごし「自分の鼻を殴りたくなった」と語った。

幸いなことに、チームにとってそれらの問題は今ではかなり解決されているようだ。

今後の見通し
メルセデスがこの好調な軌道を維持し、勝利を目指して戦い続けたいのであれば、当面の課題として最終的に2つの事項がある。

何よりもまず、コンストラクターズランキングで上位に上がるチャンスを得たいのであれば、アップグレードと開発を継続し、成果を上げ続ける必要がある。彼らは現在4位だが、これはシーズン序盤の出遅れが一因で、3位のフェラーリとは79ポイント差、2位のマクラーレンとは100ポイント差である。現実的に考えれば、少なくとも3位の座を獲得することが目標になるはずだ。

やるべきことリストの2番目は、ハミルトンが間もなくフェラーリに移籍することから、2番目のシートに誰を望むかを確保することだ。名前が挙がり続けるのは、F2の有望株であるキミ・アントネッリだ。17歳のアントネッリはモータースポーツのランキングで急成長を遂げている一方、メルセデスの2021年と2022年の挑戦者をテストし、F1マシンも体験している。

アンドレア・キミ・アントネッリは、2025年以降に空席となるメルセデスのシートに長い間留まると噂されてきた。

チームがこの若者に大きな信頼を寄せ、彼の能力を信じていることは明らかだが、それはあまりに早すぎるのだろうか？ 彼がシルバーアローのシートでF1史上最高のドライバーの一人の後を継ぐ機会を得た場合、間違いなく誰もがその疑問を口にするだろう。

2025年が、イタリア人ドライバーをF1の深みに放り込むのにふさわしいタイミングなのかどうかは、メルセデスにしかわからない。しかし、2024年が教えてくれたことがあるとすれば、それはコンストラクターズチャンピオンシップで勝利を収めるには、常に安定した成績を収める2人のドライバーが必要だということだ。チームが競争力のある最高の状態に戻りつつあるように見える今、彼らは正しい決断を下さなければならない。

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メルセデスは、F1でのパフォーマンスに影響を及ぼしているタイヤの温度問題を完全に把握するには、まだ時間が必要だと述べている。

メルセデスは、W15は涼しいコンディションでは輝きを放つが、気温が上昇すると、ライバルと比較して苦戦を強いられるという傾向を今年確認している。

チームは、これはリアタイヤに熱が集中していることが原因ではないかと推測している。リアタイヤは低温時には適切な動作範囲内に収まるが、反対に高温になると、晴天時に熱くなりすぎるという結果を招く。

メルセデスは、この問題の解決策を見つけるのは容易ではないと考えており、満足のいく結果を得るまでには、いくつかの開発段階を経る必要があるかもしれない。

メルセデスF1のトラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンは「シルバーストンのようなトラックでは、リアエンドの安定性が非常に高かったと思う。オーストリアとブダペストでは安定性に欠けていた」と語る。

「それは、我々が他チームよりもタイヤに多くの温度を加えているように見えるという事実によるものだ」

「その部分に取り組む必要があることは分かっている。そのための計画はあるが、空力アップデート1回で解決できるような問題ではない。それを克服するには、かなりの開発が必要になるだろう」

タイヤ温度に関する一つの仮説として、単純にダウンフォースの全体的な不足が原因である可能性がある。ダウンフォースが不足すると、他の車よりも滑りやすくなる。

しかし、ショブリンはそれがW15の特性に影響を与えているとは考えていない。

「シルバーストンでの我々の車のダウンフォースのレベルを考慮すると、マクラーレンやレッドブルとそれほど大きな違いないはずだ。そうでなければ、最初のスティントで徐々に引き離すことはできなかっただろう。だから、それが問題の根本的な原因だとは思わない」とショブリンは語った。

「現在、人々が車を走らせている場所を見ると、目標とするドラッグレベル、そしてそこから得られるダウンフォースのレベルという点で、かなり狭い範囲に収束している。 だから、その点に関しては、我々はそこか、その周辺にいると思う」

「明らかに、これは今後も開発を続けるべき重要な分野のひとつだ。しかし、これはリアタイヤの温度の問題であり、我々の焦点はまさにそこにある」

空力というよりもメカニカル的な問題ではないかと尋ねられたショブリンは「それは単に車の走り方の問題だ」と付け加えた。

「マシンの走らせ方を変えるには、メカニカル的なツールが必要かもしれない。しかし、速度域やコーナーごとに空力特性を調整することで、同じ結果を得ることができる」

「我々の車とそれらの車との違いについて、すべてを理解しているわけではないが、必要なのは、車を改善する方向性だけだ。我々が望むところまで到達するまで、その問題に取り組んでいくつもりだ」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、スタードライバーのルイス・ハミルトンがフェラーリに移籍しても、チームがさらに成功することを期待していると語った。

トト・ヴォルフは、7度のチャンピオンに輝いたルイス・ハミルトンがスクーデリアに移籍する準備に6か月を費やしている。2025年からジョージ・ラッセルのパートナーとして切望されるシルバーアローのシートをめぐっては数人のドライバーが噂されているが、ドライバーとしても公人としてもハミルトンほどの実力を持つドライバーの代わりを見つけることは常に難しいことをヴォルフは認識している。

「ルイスは単なるドライバーではなく、さまざまなレベルのアイコンだ」とトト・ヴォルフはformula.huに語った。

「メルセデスのF1チームとスポーツがメディアの注目を浴びるのは、ルイスのおかげであることは明らかだ」

ルイス・ハミルトンは、若手ドライバー育成プログラムに加入したマクラーレンで6シーズンを過ごした後、2013年にメルセデスに移籍した。

ルイス・ハミルトンはメルセデスとともに、ニコ・ロズベルグとの悪名高いチーム間ライバル関係の中、2014年にV6ハイブリッド時代の最初の世界チャンピオンになった。このライバル関係は、2016年にロズベルグが引退するまで続いた。

ルイス・ハミルトンはその後の6シーズンでさらに5つのタイトルを獲得。メルセデスで自身が後任となったミハエル・シューマッハと並んでドライバーとして最も多くのF1タイトルを獲得し、世界で最も市場価値が高く、認知度の高いスポーツマンの一人となった。

ルイス・ハミルトンの記録破りの8度目のタイトル獲得への挑戦は、2021年のアブダビでの最終ラウンドで物議を醸す状況の中で挫折し、最終的には彼と悪名高いライバル関係を築いたマックス・フェルスタッペンに敗れた。

アンドレア・キミ・アントネッリがメルセデスでルイス・ハミルトンの後任になるようだ。

2022年と2023年の苦戦の後、ルイス・ハミルトンは2年以上F1で勝利を収めることができなかったが、先月シルバーストーンで感動的な勝利を収めた。

これに続き、ベルギーではチームメイトのジョージ・ラッセルが当初は優勝したものの失格となり、1位を継承した。

トト・ヴォルフはまた、ルイス・ハミルトン退任後の時代がチームにとって新たなスタートとなることを示唆し、「メルセデスにとって新しい時代が始まる。次の時代の重要なドライバーが誰になるかはまだ分からないし、我々が期待するほど成功するかどうかも分からない」と語った。

2月にルイス・ハミルトンのフェラーリ移籍が発表されて以来、多くのドライバーがこの役職に就くと噂されてきたが、イタリアの雑誌「オートスプリント」の報道によると、新進気鋭のF2スター、キミ・アントネッリがこのドライバーに就任する見込みだという。

昨年、フォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ選手権で300ポイントを獲得したこのイタリアの若手ドライバーは、シルバーストーン・スプリントとハンガロリンク・フィーチャーでそれぞれ優勝し、現在F2ドライバーズランキングで7位につけている。F1行きのチームメイト、オリバー・ベアマンに53ポイント差をつけている。