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メルセデスF1チーム代表のトト・ヴォルフは、F1に導入された予算上限が世界選手権を「軍拡競争」ではなく「実力主義（メリトクラシー）」の戦いに変えたと語った。

2025年シーズン、ランド・ノリスはマックス・フェルスタッペンとマクラーレンのチームメイトであるオスカー・ピアストリを抑え、15シーズンにわたってレッドブルとメルセデスしか世界王者を輩出してこなかった時代に終止符を打った。

長年にわたり、レッドブル、メルセデス、フェラーリはF1で群を抜いて資金力のあるチームだったが、2021年に予算上限が導入されたことで、競争環境はより均等なものになった。

メルセデスは、2022年に始まりアブダビGPで終わりを迎えたグラウンドエフェクト時代に苦戦を強いられ、その期間に92戦中わずか7勝しか挙げることができなかった。予算上限がなければ、より多くの挽回が可能だったのかと問われたヴォルフは、次のように答えている。

「予算上限が導入されたとき、我々はそれを強く意識していた。商業的な理由だけではなく、競争の場をより平等にし、同じチームが支出で他を上回り続ける状況を防ぐためだ。我々は金で解決していたか？　レッドブルやフェラーリを見てほしい。彼らも我々と同じ財政的な余力を持っている。結局は再び軍拡競争になっていただろう」

さらにヴォルフはこう続けた。

「そうなっていれば、マクラーレンが我々とタイトル争いをすることはなかったかもしれない。今は純粋な実力主義だ。最高のマシンに乗る最高のドライバーが勝つ。そしてそれは我々ではなかった」

この見解には、マクラーレンのランド・ノリスも同意している。ノリスは、レッドブルがシーズン後半にかけて大部分の遅れを取り戻したものの、開発面では自分たちがライバルを上回ったと語った。

「2回目のコンストラクターズタイトルも、最初のタイトルと同じくらい特別だ。3年前に僕たちがどこにいたかを考えれば、最初のタイトル自体がとてつもない成果だった」とノリスは10月に語っている。

「僕たちは開発の面で、すべてのチームを追い抜いた。進歩の幅という点では、他を大きく上回っていたと思う。それも、これまでで最も難しい時代のひとつでだ。制限が増え、風洞使用時間も減り、予算上限もある。そのことが、以前は他チームが使えた潤沢な予算と比べて、結果的に僕たちに有利に働いたのだと思う」

メルセデスは、2026年F1シーズン以降に使用される新パワーユニットのサウンドを公開した。ホンダに続き、F1エンジンサプライヤーとしては2社目の“ファイアーアップ”となる。

2026年F1では、シャシーとパワーユニットの双方で新レギュレーションが導入される。パワーユニット規則が書き換えられるのは2014年以来で、当時はメルセデスが他陣営に先行し、ワークスチームは8年連続でコンストラクターズタイトルを獲得する礎を築いた。

再び優位に立つのか
この経緯から、ブラックリー拠点のメルセデスが、カスタマーチームを含めて再びアドバンテージを得るのではないかとの見方も出ている。新時代の“音”は、その期待をさらに高める材料となった。

供給体制の変化
新レギュレーション下でも、メルセデスはマクラーレンとウィリアムズへの供給を継続する。アルピーヌはワークス体制を放棄し、メルセデスのカスタマーに加わる。一方、エンストンのチームに代わり、アストンマーティンはホンダとワークス契約を結ぶ。

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メルセデスF1は、2025年限りで幕を下ろすターボハイブリッド時代を前に、同チームの成功を支えてきたパワーユニットを一堂に集めた記念イベントを開催した。

舞台となったのは、英国ブリックスワースにあるメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）の本拠地。2014年のW05から最新型W16まで、この時代に投入された12基のパワーユニットが屋外展示され、エンジン部門の“時代の節目”が祝われた。

W05からW16まで、支配の歴史を象徴
イベントでは、リザーブドライバーのフレデリック・ヴェスティが2014年型W05をデモランさせ、現在のマシンであるW16とともに、メルセデスの支配的な時代を象徴する演出が行われた。

メルセデスは2014年の新レギュレーション導入と同時に他を圧倒し、ドライバーズタイトル7連覇、コンストラクターズタイトル8連覇を達成。パワーユニットはその成功の中核を担ってきた。

2014年シーズンには、メルセデス製パワーユニットを搭載した4チームすべてがコンストラクターズランキングのトップ6に入るという記録も残している。

12年で10度のタイトル、圧倒的な数字
ターボハイブリッド時代の12年間で、メルセデス製パワーユニットは10シーズンのタイトル獲得に貢献。近年ではマクラーレンの成功も、この栄誉の積み重ねに加わった。

この期間に行われた252レースで、メルセデスは140勝、150回のポールポジションを記録。勝率は56％に達し、フェラーリやホンダとの激しい競争が続いた中でも、長期にわたる優位性を示してきた。

ハイウェル・トーマスが語る「一区切り」と2026年への期待
「2014年から戦ってきた現在のターボハイブリッド時代の成功を、ここブリックスワースで祝うことができ、本当に素晴らしい一日だった」と、メルセデスHPPのマネージングディレクター、ハイウェル・トーマスは語った。

「私たちは立ち止まって成果を振り返る機会がほとんどないが、これほど多くの仲間とともにそれを共有できたことは特別だった。数字は驚異的で、ブリックスワース、ブラックリー、そしてマレーシアのペトロナスや世界中の仲間たち全員が、自らの貢献を誇りに思っていい」

「ここメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズでF1マシンを走らせたのは今回が初めてで、これ以上ふさわしいタイミングはなかった」

「今日は過去12年の成功を記念する短い区切りに過ぎない。すぐに2026年に向けた目標に集中していく」

「我々はいま、スポーツの次なる時代の入り口に立っている。新しいパワーユニットがバルセロナで初走行するまで、あと数週間しかない。2014年当時と同じような期待感をもって、その瞬間を待ち望んでいる」

ターボハイブリッド時代を締めくくるこのイベントは、メルセデスにとって過去の栄光を称えると同時に、電動比率がさらに高まる2026年F1時代への助走でもあった。

2026年F1レギュレーションという大きな技術革命まで、残り1か月あまりとなった。メルセデスF1は新時代の有力候補の一角と見られているが、チーム代表トト・ヴォルフは、自分たちが設定してきた目標が本当に十分に野心的だったのかについて、率直な疑問を口にしている。

メルセデスは2014年のターボ・ハイブリッド導入時に圧倒的な先行を築いた実績から、2026年に向けても高い評価を受けている。

しかし今回の変更は、パワーユニットだけでなく、シャシーや空力を含めた全面的な刷新となり、当時以上に規模が大きい。

新世代パワーユニットは、電動出力が最大350kWに引き上げられ、現在の約3倍の電気エネルギーを使用する。MGU-Hは廃止され、燃料は100％合成燃料となる。これらのマシンは来月、バルセロナでの非公開テストで初走行を迎え、その後2月にバーレーンで公式プレシーズンテストが行われる予定だ。

W17プロジェクトは順調に進んでいるとされる一方で、ヴォルフは慎重な姿勢を崩さない。

「これは非常に予測が難しい。我々は設定した目標に向けて順調に進んでいるが、その目標が十分に野心的だったのか、優先順位の置き方が正しかったのかは、将来になってみなければ分からない」

彼は過去のレギュレーション変更時の経験とも重ね合わせる。

「2013年のブラジルGPでの記者会見を覚えている。私は紙切れに、コンストラクターズ選手権で2位になるために必要なポイントを計算していた。結果的に我々は3勝を挙げ、その2位は、2025年の2位よりもずっと喜びの大きいものだった。なぜなら、どこから来たのかを分かっていたからだ」

一方で、2014年を前にした状況とは明確に違うと強調する。

「2014年の冬には、すでに感覚が違っていた。完全なマシンを最初にベンチで回し、エンジンは他よりも信頼性が高かった。テスト初日から、誰も我々と同じ走行プログラムをこなしていなかったし、それは2日目も同じだった」

「だから今回は比較できない。今のグリッドは、当時よりはるかに競争力が高い」

今季序盤、ヴォルフは2026年マシンの潜在能力について「すべてのエネルギーを1本のストレートに使えば、時速400kmに達する」と発言し、パドックで大きな議論を呼んだ。FIAのニコラス・トンバジスは、実際のレースでそのような速度になることはないと説明している。

この発言の真意について、ヴォルフは次のように説明する。

「いいえ、2026年に向けて準備ができていると示す意図ではなかった。多くの人がこのエンジンを過小評価していたので、マーケティング的に少し後押しする必要があると感じた。これは本当に驚異的なエンジニアリングの結晶だからだ」

「もしFIAが、すべてを積み重ねると400km/h、あるいはそれ以上に達し得るという理論上の話を聞いて、サーキットの安全基準に急に不安を抱いたのだとしたら、それはあくまで理論だ。次のストレートにはエネルギーが残らず、十分な速さは出せない」

2026年のパワーユニットが現行と比べてどれほど強力なのかについても、期待を抑える。

「最大出力は、常にほぼ同じ水準に保つ意図だった。正確な比較はしていないが、ストレートの入り口では非常に近い」

2026年を前に見えるメルセデスF1の不確実性
ヴォルフの発言からは、2014年のような明確な手応えではなく、競争環境の読みづらさが強くにじみ出ている。技術的な準備が進んでいても、それが相対的な優位につながるかどうかは、グリッド全体の完成度次第だという認識がある。

技術面だけでなく、ヴォルフ自身の将来についても話題は及んだ。2012年に株主兼エグゼクティブディレクターとしてメルセデスに加わり、2013年にCEO兼チーム代表に就任。その後、チーム株式の33％を保有するまで影響力を高めてきた。

最近では、その33％のうち15％を、CrowdStrike創業者でCEOのジョージ・カーツに譲渡し、現在の持ち分は全体で28％となっている。

「一生この世界にいると思うか？」という問いに、ヴォルフは即答した。

「何らかの形では、そうだ。スージーと私はチームの一部を所有している。これは我々のスポーツであり、我々の世界だ。将来、エグゼクティブなのか、ノンエグゼクティブなのか、会長なのか、取締役の一員なのかは分からないが、長期的に関わることになると思う」

「原動力になるのは成功であって、利益ではない。常に新しい目標がある。たとえノンエグゼクティブになったとしても、完全に距離を置けるとは思えない。もっと良いやり方があると、いつも思ってしまうだろうから。ソファに座りながら、後講釈で『自分ならもっと良い決断をしていた』と言う、あの厄介な株主になるだろう」

2026年F1を前に、メルセデスF1とトト・ヴォルフが抱えるのは、自信と不安が交錯する極めて現実的な問いだ。新時代の答えは、コース上でしか示されない。

メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは、現在供給しているF1エンジンの顧客チーム数を、次の契約サイクルで「最低1つ減らす」意向を示した。

2021年以降、メルセデスはマクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズという3つの顧客に加え、自らを含めて計4チームにパワーユニットを提供。グリッドのほぼ半数を占める状況となっている。

2025年限りでアストンマーティンはホンダへとスイッチするが、代わりにアルピーヌがメルセデス製PUを採用するため、来季も供給先は3チームを維持する。しかしヴォルフは、F1公式ポッドキャスト『Beyond the Grid』の中で、メルセス会長オラ・ケレニウスと「供給数削減」を協議していると認めた。

ヴォルフ「理想は2〜3チーム。4チーム供給は今後あり得ない」
ヴォルフは「次のサイクルでは供給数を減らすつもりだ」と明言し、理想値について「2〜3チームの間だろう」と語った。

また、新規則後の開発アプローチとの関連性を示しながら、設計凍結や学習機会のバランスを考慮する必要があると説明した。

「新しい規則がどうなるかにもよるが、多くのチームに供給することで得られる学びと、設計を早い段階で固める必要性、その両方を考えないといけない」

この文脈でヴォルフは、2026年からアストンマーティンにのみパワーユニットを供給するホンダを例に挙げた。

「我々は合計16基のPUを製造する必要があるが、ホンダが供給するのは4〜5基程度だ。これはリードタイム、生産サイクルの長さに直結する。そうした観点からも、今後“4チーム供給”はあり得ない」

アルピーヌ加入で再び3チーム供給に それでも“メルセデス優位”の見方強まる
アストンマーティンの離脱により一時は供給先が減るかに見えたが、アルピーヌの加入によりメルセデスは引き続き3顧客体制を維持する。アルピーヌは長年続いた“ルノー製PUの自社供給”を終え、OEM（自前エンジンメーカー）としての地位を離れることになる。

それでも、パワートレイン分野ではメルセデスが2026年規則に向けて「最有力」との評価を受けており、来年メルボルンでシーズン開幕を迎える際には、同陣営の4チームが注目を集めるのは間違いない。