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2026年のF1で圧倒的な強さを見せているメルセデスだが、元ハースF1代表のギュンター・シュタイナーは、パワーユニット性能の評価を巡るADUO（性能調整措置）制度において、メルセデスが意図的に実力を隠している可能性があるとの見方を示した。

レッドブルがFIAの分析結果に異議を唱える中、シュタイナーは「もし誰かが制度を利用するなら、それはトト・ヴォルフだろう」と語り、メルセデスが出力を意図的に抑えている可能性を指摘した。

シュタイナー「出力を下げるのは簡単」
2026年シーズンはここまで7戦中6勝を挙げるなどメルセデスが主導権を握っている。しかしFIAのベンチマーク評価では、レッドブル・フォードのパワーユニットが最も優れていると判断され、メルセデスはADUOの適用対象となった。

これに対してレッドブルは異議を申し立て、FIAにさらなるデータ検証を求めている。

ポッドキャスト『The Red Flags Podcast』でこの件について問われたシュタイナーは、メルセデスが意図的に出力を抑えている可能性があるとの見解を示した。

「あり得る話だ。バルセロナを見てもそう思う」

「こういうことをやる人がいるとすれば、それはトトだろう。彼は非常に頭がいいからね」

シュタイナーによれば、FIAはトルクセンサーを用いてドライブシャフトや出力軸のデータを測定し、各メーカーのパワーユニット性能を比較しているという。

「レッドブルはFIAに対してデータの継続的な確認を求めている。トルクセンサーによってどれだけ馬力が出ているかを測定しているんだ」

「しかしメルセデスは、許される範囲でできるだけ遅く見せようとしているかもしれない」

「優位性を維持できるなら、なぜそうしない？ もし本当にパワーがあるなら、出力を下げるのは簡単だからね」

『信頼性のため』と言えば説明できる
シュタイナーはさらに、出力を抑える行為自体は規則違反ではないと指摘した。

「パワーを減らすことは禁止されていない」

「『信頼性のために出力を下げた』と言えば説明はつく」

「だから、もし余裕があるなら出力を落とすのは難しいことではない」

もっとも、シュタイナーは具体的な証拠を示したわけではなく、あくまで制度上の可能性として語っている。

ヴォルフは政治的介入を否定
一方、メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、バルセロナ・カタルーニャGPの週末にこの論争について質問されると、FIAの分析結果は純粋にデータに基づくものだと強調した。

「ニコラス・トンバジスに聞けば分かると思うが、これはFIAが収集し測定したデータに基づいている」

「政治的な背景もなければ、誰かへの便宜もない」

「トルクセンサーから得られたデータを分析した結果が、あの判断だったということだ」

さらにヴォルフは、評価は固定されたものではなく今後も定期的に見直されると説明した。

「これは凍結された状態ではない。数レースごとに再評価が行われ、その都度判断されることになる」

ADUO論争は今後も続く可能性
今回の論争の背景には、メルセデスがシャシーと車体パッケージで圧倒的な強さを発揮している一方で、FIAの分析ではレッドブル・フォード製パワーユニットが最も高性能と評価されたというギャップがある。

レッドブルは引き続き検証を求めており、今後予定される再評価で結果が変わるかどうかが注目される。シュタイナーの発言は憶測の域を出ないものの、ADUO制度を巡る議論に新たな火種を投じた形だ。

ルイス・ハミルトンのフェラーリ移籍後初勝利の陰で、メルセデスF1は再び信頼性問題に直面した。

キミ・アントネッリは終盤に2番手を走行していたものの、マシントラブルによって今季初リタイアを喫した。チーム代表のトト・ヴォルフは、タイトル争いを続けるうえで現在の状況は到底受け入れられないと厳しく批判している。

ヴォルフ代表「信頼性は十分ではない」
メルセデスは近戦で重要なポイントを相次いで失っている。カナダGPではジョージ・ラッセルが首位走行中にリタイア。モナコGPではランド・ノリスもパワーユニット関連の問題で戦列を離れた。

そしてバルセロナ・カタルーニャGPでは、アントネッリが残り5周でラッセルを抜いて2番手へ浮上した直後にマシントラブルが発生。表彰台が目前だっただけに、チームにとって大きな痛手となった。

ヴォルフはSky Sports F1に対し、現状への強い不満を口にした。

「これではチャンピオンシップを争うことはできない。2レースに1回のペースでマシンが大量ポイントを失っているような状況だからだ」

「ある時は片方のマシン、次はもう片方のマシンだ。1位になるためには、まず完走しなければならない。それができていないのだから十分ではない」

チーム内バトルが勝利を逃した可能性も
アントネッリのリタイア前、メルセデス勢はともにルイス・ハミルトンを追う展開となっていた。しかしレース中盤、アントネッリがラッセルにプレッシャーをかけ続けたことでタイムを失った可能性があるとヴォルフは指摘する。

ハミルトンは3ストップ戦略を選択し、終盤のバーチャル・セーフティカー（VSC）を利用して最後のピットストップを実施。その結果、トップの座を維持して勝利を手にした。

ヴォルフはチーム内でのレース運びについて再検討する必要があると認めた。

「チームとしてフェアにレースをさせようとしたが、その結果として勝利を失った可能性がある。優勝を争っている状況で、どうチーム内バトルを管理するべきかドライバーたちと話し合う必要がある」

「ジョージがピットストップを行う前、2人はかなり激しく争っていた。その間にルイスに4秒から6秒ほど失ったと思う。そしてVSCによって状況が一変した」

「ジョージとキミが激しく争えば、そのぶんラップタイムを失うことになる。今後に向けて話し合わなければならない」

タイトル争いへ向けた課題が浮上
メルセデスは2026年シーズン序盤を支配し、アントネッリがランキング首位を維持している。しかし近戦では信頼性問題が頻発しており、コンストラクターズ選手権でも大きな懸念材料となっている。

さらに今回のレースでは、ドライバー同士の自由なバトルが戦略面で不利益を生んだ可能性も浮上した。ヴォルフの発言は、今後メルセデスがチームオーダーやレース運営方針を見直す可能性を示唆しており、タイトル争いが本格化する後半戦に向けた重要な議論となりそうだ。

2026年シーズン開幕から6戦全勝を飾り、圧倒的な強さを見せるメルセデス。しかし、そのメルセデス製パワーユニット（PU）がFIAのADUO（開発支援制度）の対象となり、2～4％遅れのメーカー向け優遇措置を受けられることが明らかになった。

この結果に、多くのF1関係者やファンは疑問を抱いた。「最強のPU」と評価されるメルセデスが、なぜ支援対象になるのか。

その答えを理解するには、2026年PUにおいて何が本当に重要なのかを考える必要がある。

FIAが評価したのはV6エンジン出力のみ
ADUOの判定において、FIAは開幕戦メルボルンからカナダGPまでのデータを分析し、各メーカーのV6エンジン性能を比較した。

対象となったのはメルセデス、RBPTフォード、フェラーリ、ホンダ、アウディの5メーカーだ。

重要なのは、評価対象が内燃エンジン単体の出力であり、PU全体の総合性能ではない点である。

FIAは各メーカーに測定基準の概要のみを伝えており、詳細は公開していない。これは意図的な性能調整によって優遇措置を獲得しようとする行為を防ぐためだ。

モナコGP後に明らかになった情報によると、メルセデスのV6エンジンはRBPTフォードよりも少なくとも2％出力が低いと評価されたという。

馬力換算ではおよそ10～25馬力程度の差になるとみられている。

しかし、この数値だけではPU全体の競争力は説明できない。

2026年PUの本質は効率にある
2026年レギュレーションにおいて、PU開発の鍵は最高出力ではなく効率だと以前から指摘されてきた。

特に重要なのは、エネルギー回生とバッテリー充電能力である。

最高出力が大きいエンジンが、必ずしも最も優れたPUとは限らない。

むしろ重要なのは、どれだけ効率的に電力を回収し、必要なタイミングで電力を供給できるかだ。

この観点から見ると、メルセデスPUがADUO対象になったことにも説明がつく。

メルセデスのV6はRBPTフォードより出力では劣るものの、エネルギー回生効率が極めて高い可能性がある。

その結果、バッテリー残量不足に陥ることなく、常に電気エネルギーを利用できる状態を維持できる。

電気モーターの即時かつ持続的なトルク供給と、W17の優れたトラクション性能が組み合わされることで、レース全体で大きなアドバンテージを生み出していると考えられる。

スーパークリッピング時の効率が差を生む
2026年型PUを理解する上で欠かせないのが「スーパークリッピング」だ。

これはバッテリー残量が減少した際に、内燃エンジン主体で走行しながらエネルギー回収を行う状態を指す。

一般的には、最高出力が大きいエンジンほど有利に思える。

例えばRBPTフォードが425kW、メルセデスが420kWだった場合、多くの人はRBPTフォードの方が効率よく充電できると考えるだろう。

しかし実際のエンジンはそれほど単純ではない。

内燃エンジンには回転数と負荷に応じた効率マップが存在する。

最大出力を発揮する領域と、最も効率良く燃料エネルギーを利用できる領域は必ずしも一致しない。

スーパークリッピング中はエンジン回転数が変化し、効率マップ内の別の領域で動作する。

その際、ピーク出力では劣っていても、充電を行う領域で高効率を発揮するエンジンの方が有利になる可能性がある。

メルセデスはまさにこの領域で優位性を持っている可能性が高い。

吸気設計の違いが効率特性を左右する
2026年からは可変吸気システムが禁止された。

これにより各メーカーは、どの回転域を重視するかという設計上の選択を迫られた。

従来は可変長インテークによって広い回転域で効率を維持できたが、現在は固定長となっている。

一般論として、短い吸気経路は高回転域で有利となり、長い吸気経路は低中回転域で効率向上に寄与する。

RBPTフォードが高回転域重視の設計を選択した場合、ピーク出力向上には有利となる。

一方でメルセデスがエネルギー回生時に多く使用する回転域を重視して設計していれば、最高出力では劣っていても効率面で大きな優位性を獲得できる。

レッドブルが積極的なシフトダウンによって高回転を維持しながら回生を行う傾向とも、この考え方は整合する。

出力だけではPUの実力は測れない
今回のADUO判定から見えてくるのは、2026年F1では最高出力だけではPUの性能を評価できないという事実だ。

FIAの評価基準はV6エンジン単体の出力差に基づいている。

しかし実際のレースで勝敗を分けるのは、電力回生、バッテリー管理、エネルギー供給能力を含めた総合効率である。

メルセデスPUはV6出力ではRBPTフォードに及ばなかったとしても、回生効率やエネルギーマネジメントで大きな優位性を持っている可能性が高い。

だからこそ、全勝を続けながらもADUO対象になるという、一見矛盾した状況が生まれたのだ。

2026年のF1において重要なのは「何馬力あるか」ではない。

「どれだけ効率的にエネルギーを使えるか」が勝敗を左右する時代になっている。