マクラーレン・ホンダは、MP4-30の冷却水圧にトラブルが見つかり、ヘレステスト3日目を午前中で切り上げた。
ヘレステスト3日目は、フェルナンド・アロンソが走行を担当。午前9時から問題なくトラックで走行を開始し、ウェットコンディションながら32周を走行。インターミディエイトタイヤで1分35秒553を記録していた。
しかし、その後、マクラーレンは、マシンの冷却水圧が低下するトラブルに見舞われたため、残念ながら、この日の走行を終了することにしたと発表した。
「クーリングの水圧が低下し、点検のためにパワーユニットを取り外した。それは長いプロセスなため、今日の走行は終了した」
「明日の走行に向けてはそれらのコンポーネントを交換することができる。問題はフェルナンド・アロンソのアウトラップですぐに見つかり、素早く突き止めることができた」
最終日となる明日は、ジェンソン・バトンがテストを担当する。
ジェンソン・バトンが、マクラーレン・ホンダ MP4-30での初走行となったヘレステスト2日目を振り返った。
初日に6周の走行に終わったマクラーレンは、午前中にシステムチェックを含めて5周を走行。しかし、その後トラブルが発覚し、トラックに戻ったのは雨が降っていた残り15分。最終的にこの日もわずか6周の走行にとどまった。
テストを終えたジェンソン・バトンは「今回のテストがトリッキーなものになることは予想していた。今後2日間も順風満帆とはいかないだろう」とコメント。
「でも、みんなは忘れてしまっている。去年の冬、2014年の初テストは誰にとっても非常にタフだった。なので、現時点ではあまり心配はしていない。とにかく問題を解決できることを願っている」
「最後の走行で問題は解決したと思うので、明日はもっと楽に行けることを期待している。ホンダのエンジンで数ラップでも走り、エンジンのドライバビリティやクルマの開発で自分たちがどこにいるのかを見つけ出していければ嬉しいね」
「これは非常に複雑なパワーユニットだけど、パッケージングは信じられないくらい非常にタイトだ。それでも、温度に関する問題はまったく起きていない。僕たちにとってそれは本当にポジティブなことだ。ホンダはよくやってくれている」
「ここの空気はとてもポジティブだ。チームはマクラーレンとホンダではない。マクラーレン・ホンダなんだ。全員が一丸となっている」
マクラーレンとホンダは、2015年F1マシン『MP4-30』をグリットの先頭へと急速にプッシュするために完全に新しいテクノロジーを導入するというリスクを冒しているという。
ヘレステスト初日では、フェルナンド・アロンソはわずか6周しか走行できなかったが、それにも関わらず、マクラーレンもホンダも新車MP4-30のポテンシャルについて自信をみせている。
ロン・デニスは、まずはパフォーマンスを追求して信頼性への懸念は後回しにするという哲学に初期トラブルは避けられないものだが、最終的にはより良い結果を生む価値があると述べた。
「パワートレインに導入されたいくつかのテクノロジーは以前には存在しなかったものだ」とロン・デニスは述べた。
「もちろん、以前に開拓されていないエリアに踏み込むことにはある程度のリスクが伴う。我々はそれを管理できると思っている」
「我々が経験している問題は、エンジンの極端なパッケージングから生じている。だが、そのためにテストがある」
ロン・デニスは、ホンダのデザインチームの仕事を歓迎しているとし、マクラーレン史上でここまでタイトなパッケージングをうまく作り上げたマシンはないと述べた。
「エンジンは我々の“ザイズゼロ”哲学に不可欠な部分だ」とロン・デニスはコメント。
「クルマの後方は驚くほどタイトにパッケージされている」
「ピーター・プロドロモウ（チーフエンジニア）と彼のチームは、詳細レベルでのアドバンテージをフルに活用しているし、コンポーネントを製造する正確さは過去のいかなるマクラーレンの水準を凌いでいると言わなければならない」」
「彼らがサスペンション、ブレーキダクトなどにパッケージした空力ソリューションのエレガンスさは、以前には決して達成できなかったレベルにあると思う」
「どんなスポーツであっても、遅れをとっている場合、捕えるためには彼らが走っているよりも早く加速することが要求されるものだ。そうでなければ、追いつくことはない」
「覚悟を決めて技術的なリスクを冒したか？そうだ」
「それらは、まず我々が展開しているテクノロジーに関するものだ。我々はパフォーマンス面のアドバンテージを得るために懸命に働いている」
「我々がどのようなことをしているのかがわかるのは、おそらくオーストラリアでさえないだろう。実際に状況を把握するには2〜3戦かかると思う」
マクラーレン・ホンダのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、新車MP4-30のデビュー走行となったヘレステスト初日を振り返った。
「今日はチャレンジングな一日だった」とエリック・ブーリエはコメント。
「我々のマシンが大幅に全てを一新した哲学の元にデザインされたことを考えれば驚きはない」
「事実、今も午後に発生したテクニカルトラブルについて、組織的かつ入念に分析しているところであり、この先の数日でマイレージを稼げるよう努力しているところだ」
「ただ、マクラーレンとホンダの技術者とエンジニアがすでにとてもうまく協力し合えていることは励みになっている。必然的にこの革命的な新車に発生している問題をできる限り早急に解消するという共通の目標を持って力を合わせている。今夜は眠れない辛い夜になるだろうが、それ以外に術はない。やるしかない！」
マクラーレン・ホンダ MP4-30が、ヘレステスト初日の走行を開始した。
新生マクラーレン・ホンダの初マシンとなるMP4-30が、2月1日（日）からヘレスでスタートした公式テストでついにトラックデビューを果たした。
マクラーレン・ホンダ MP4-30の初走行は、今年加入したフェルナンド・アロンソが担当。
他チームよりも遅れて現地時間9時42分にピットを離れたフェルナンド・アロンソは、発表同様のシルバーの塗装が施されたMP4-30でのインスタレーションラップを完了させた。
テストは4日間にわたって行われ、フェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンがテストを分担する。
マクラーレン・ホンダ MP4-30に導入された新しいF1デザイン哲学により、フェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンは利益を得ることになるかもしれない。
F1では、空力パフォーマンスが非常に重要になっており、マクラーレンは伝統的にピークのダウンフォースの数値を追求してきた。
しかし、最大のダウンフォースは利益となるが、一方で、風洞が示した優れた数値をトラックで再現できないクルマを製造してしまう危険性がある。
そうなると、パフォーマンスに一貫性がなかったり、非常に狭い作動ウィンドウ内でしかダウンフォースが存在しないクルマが生まれてしまうことになる。
それがこれまでマクラーレンが経験してきたことであり、理論的にはそこにあるはずのパフォーマンスを見い出すために非常に固いセッティングでクルマを走らせることがしばしばあった。
昨年、レッドブルからチーフエンジニアのピーター・プロドロモウが加入し、マクラーレンはその部分を変更することに注力。そして、新車マクラーレン・ホンダ MP4-30には、新しいアプローチが取られた。
マクラーレン・ホンダ MP4-30は、理論的なピークのダウンフォース数値を追求するのではなく、最大で利用できるパフォーマンスを成し遂げることにプライオリティが置かれた。
750kgのダウンフォースの80％しか使えないよりも、700kgのダウンフォースの100％を使えた方がいいという基本的な考え方になっている。
マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブリーエは、トラック上で再現できないピークの数値を追うのはもはや過去のものであるとMP4-30の発表会で述べた。
「ドライバーフレンドリーというこのコンセプトはおそらく新しいだろう。新しい哲学のひとつだ」とエリック・ブーリエは説明した。
「パフォーマンスを発揮するクルマを持っていても、ドライバーがそれを走らせることができなければ、それは明らかに無駄だ」
「我々は、ドライバーが限界までクルマを走らせられることを確実にしたい。限界まで活用していくことだ。それがこの新しい哲学の方向性だ」
全体的な哲学だけでなく、MP4-30のパッケージングにはさらなるエンジニアリング的な改良が施されている。
マクラーレンで6シーズン目を迎えるジェンソン・バトンもそこに気がついている。
「今年のクルマは過去2年とは非常に異なる」とジェンソン・バトンはコメント。
「メカニックは、異なる部門がクルマの異なるものを作ってまとめるよりも、むしろ全てがジャストフィットしていると言っている」
エリック・ブーリエは「生産現場の人々が、マクラーレンが作った最もエキサイティングで最高のクルマのひとつだと言っているのは嬉しいことだ」と述べた。
「しかし、我々は地に足をつけていなければならない。どうなるか、どのようなパフォーマンスか、そして、それくらい成功しているのか見てみる必要がある」
マクラーレン・ホンダは、2015年版のチームウェアの販売をチームの公式オンラインストアで開始した。
マクラーレン・ホンダは29日（木）、2015年シーズンを戦うF1マシン『MP4-30』を発表。新生マクラーレン・ホンダは正式に幕を開けた。
それにあわせて、マクラーレン・ホンダの公式オンラインストアでチームのレプリアウェアの販売がスタートした。
マクラーレン・ホンダのチームウェアはホワイト＆ブラックのシンプルなデザイン。右胸にホンダ、左胸にマクラーレンのロゴが掲載される。
Mclaren Honda MP4-30
マクラーレン・ホンダの2015年F1マシン「MP4-30」。今年からホンダがパワーユニットを供給。マクラーレンのF1マシンに23年ぶりにホンダのエンジンが搭載される。フロントノーズは、突起を排除されたナロー＆ワイドな形状。比較的長いノーズはモノコック上部から大きくスラントしている。
| 形式 | マクラーレン・ホンダ MP4-30 |
|---|---|
| モノコック | カーボンファイバーコンポジット製 |
| 安全構造 | コクピット･サバイバル･セル（対衝撃構造）、貫通防止パネル、フロント･インパクト構造、サイド･インパクト構造、リヤ･インパクト構造、フロント＆リヤロール構造 |
| ボディーワーク | カーボンファイバー・コンポジット製。エンジンカバー、サイドポッド、フロア、ノーズ、フロントウイング、リアウイング、ドライバー操作による空気抵抗低減システム（DRS） |
| フロントサスペンション | カーボンファイバー製ウィッシュボーン。プッシュロッド方式トーションバー、ダンパーシステム |
| リアサスペンション | カーボンファイバー製ウィッシュボーン。プルロッド方式トーションバー、ダンパーシステム |
| 重量 | 702kg（ドライバー重量を含む、燃料は含まず） 重量配分は45.5％〜46.5％ |
| 電子機器 | マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ製。シャシー制御とパワーユニット制御、データ収集機器、オルタネーター、センサー、データ解析およびテレメトリー・システムを含む |
| 計器類 | マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ製ダッシュボード |
| 潤滑油 | モービリス SHC 1500グリース 高温のドライブシャフトのトライポッドジョイントを潤滑 モービリス SHC 220グリース モービリス SHC油圧オイル |
| ブレーキシステム | Akebono製ブレーキキャリパー、マスターシリンダー Akebono製“ブレーキ・バイ・ワイヤ”ブレーキコントロールシステム カーボン製ディスク、パッド |
| ステアリング | ック・アンド・ピニオン型パワーステアリング |
| タイヤ | ピレリ製P Zero |
| ホイール | エンケイ製 |
| 無線機器 | ケンウッド製 |
| 塗装 | シッケンズ製品によるアクゾノーベル・カー・リフィニッシュ・システム |
| 型式 | ホンダ RA615H |
|---|---|
| 最小重量 | 145kg |
| パワーユニットコンポーネント | エンジン MGU-K MGU-H エネルギー貯蔵装置 ターボチャージャー コントロールユニット |
| 燃料搭載量 | 1.6L |
|---|---|
| 気筒数 | 6気筒 |
| バンク角 | 90度 |
| バルブ数 | 24 |
| 最大回転数 | 15,000 rpm |
| 最大燃料流量 | 100kg/時（10,500rpm） |
| 燃料搭載量 | 100kg |
| 燃料噴射方式 | 直噴（1シリンダーあたり1噴射器、最大500bar） |
| 過給機 | 同軸単段コンプレッサー、タービン |
| 燃料 | エクソンモービル製ハイパフォーマンス無鉛燃料（5.75％はバイオ燃料） |
| 潤滑油 | モービル1 エンジンオイル |
| 機構 | モーター・ジェネレーター・ユニットによるハイブリッド・エネルギー回生。MGU-Kはクランクシャフトに、MGU-Hはターボチャージャーに接続 |
|---|---|
| エネルギー貯蔵装置 | リチウムイオンバッテリー（20〜25kg） 1周あたり最大4MJを貯蔵 |
| 最大回転数 | 50,000 rpm |
|---|---|
| 最大出力 | 120 kW |
| 最大回生量 | 1周あたり2MJ |
| 最大放出量 | 1周あたり4MJ |
| 最大回転数 | 125,000 rpm |
|---|---|
| 最大出力 | 無制限 |
| 最大回生量 | 無制限 |
| 最大放出量 | 無制限 |
| ギアボックス | カーボンファイバーコンポジット製ケース、縦置き |
|---|---|
| ギア数 | 前進8速、後退1速 |
| ギヤ操作 | 電動油圧式シームレスシフト |
| デフ | 遊星歯車構造の多板リミテッド・スリップ・クラッチ式ディファレンシャル |
| クラッチ | 電動油圧式カーボン製多板クラッチ |
| 潤滑油 | モービル1 SHCギアオイル トラクション・ロスを低減し、ギアとベアリングを高効率に潤滑・冷却 |
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ジェンソン・バトンは、ホンダとの新しいパートナーシップがマクラーレン全体のモチベーションの大きな後押しになっていると述べた。
だが、BARホンダ時代からホンダを知るジェンソン・バトンは、簡単にはいかないだろうと認める。
「オフシーズンは、2015年に向けてのリニューアルという感覚をもたらした」とジェンソン・バトンはコメント。
「マクラーレンとのパートナーシップの継続、結婚、そして、これからマクラーレンのホンダとの新しいパートナーシップという本当にエキサイティングなチャプターに乗り出していくんだというね。冬の間は本当に一所懸命にトレーニングを積んできたし、新車マクラーレン・ホンダ MP4-30に乗りたくてたまらないよ」
「ここ数週間、ファクトリーでの時間を過ごすのは興味深かった。ビル内に楽観主義と積極性が再熱しているという感覚を本当に感じることができた。スタッフ間のモチベーションがこんなにも高いのは見たことがないくらいだ。僕たち全員がヘレスに行って、新車の開発に懸命に取り組むのを心待ちにしている」
「でも、僕たちはそれが簡単にいくといったような幻想は抱いていない。ライバルとのギャップを縮めるには大きなチャレンジが待ち受けているけど、僕たちはそのために意気込んでいる。昨シーズンは素晴らしい勢いと明らかな進展をもって終えられたし、2015年もそれを進めていく決意だ」
「新しいチームメイトであるフェルナンドと仕事をするもの楽しみだ。トラック上での僕たちの共同の経験が、チームがグリッドの先頭に返り咲くための開発レースで実を結ぶと確信している。このマクラーレン・ホンダの新時代により多くの歴史を刻みたいと本当にモチベーションが高まっている」
マクラーレン・ホンダは、2015年F1マシン『MP4-30』を発表した。
マクラーレン・ホンダは29日（木）、YouTubeに動画をアップするカタチで『MP4-30』を発表。その後、スタジオショットを披露した。
マクラーレン・ホンダ MP4-30は、シルバー＆ブラックをベースに2012年マシンまで採用していた赤の縁取りを入れたカラーリングを採用した。
MP4-30は、マクラーレンとして23年ぶりにホンダのF1エンジンを搭載。ノーズ先端とエンジンカバーには“HONDA”のロゴが輝く。
