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ホンダF1が、拠点とする日本とイギリスの2つのファクトリーの役割について解説した。

日々、その一挙手一投足に世界中の注目が集まるF1チーム。だがそんなチームにも、テレビカメラやメディアが滅多に入ることができない場所がある。それがファクトリーだ。

ホンダに関して言えば、“ファクトリーズ”と複数形で話した方がより適切かもしれない。

ヨーロッパラウンドを中心に、世界中でレースが開催されるF1。そのカレンダーに対応するために、ホンダはホームである日本、そしてF1にとっての心臓部とも言えるイギリスと、2つの開発拠点を構えている。

今シーズンを戦う全10チームのうち、8チームが、ホンダ F1のヨーロッパ拠点であるミルトンキーンズから70マイル以内の場所に、それぞれの拠点を置いている。一方、そこから15,000km以上離れた地球の反対側に、HRDさくらがある。

他チームと比べ、これがかなり特殊なアプローチであることは言うまでもない。チームとエンジンサプライヤーがそれぞれ別々に拠点を構えることは特に珍しくないが、パワーユニットサプライヤー（もしくはチーム）が単体で、二つの拠点を持つことは非常に稀だからだ。その例外となるのが、2018年からホンダの新たなパートナーとなる予定のトロ・ロッソで、イタリアのファエンツァと、イギリスのビスターに拠点を持っている。

そこで疑問なのは、別々の場所に構えられたそれぞれのファクトリーにはどんな役割があるのか。そしてこのアプローチによる利点はなんなのか。

毎レース、多くの時間をサーキットで費やしている、ホンダ F1プロジェクトの総責任者、長谷川祐介は「HRDさくらの最も重要なミッションは、パワーユニットの開発です」とコメント。

「もう少し正確に言うと、将来の技術開発を行うプロジェクトでも、F1のパワーユニットのチームと、その他のレースエンジンに関する開発チームに分かれています」

「しかし、業務はそれだけではありません。必要な部品の準備や購買、コストや部品、品質のコントロールなど、業務は多岐にわたります。それらすべてが、ここ、HRDさくらで行われているのです」

ホンダは2015年のF1復帰に際して、パワーユニット開発・製造を非常に重要なミッションと考え、F1のパワーユニットに関するスペシャリストだけを集めた新たな施設を作ることを決定した。その結果、東京から140kmほど北上した場所に、ホンダレーシングのプロジェクトのみを行うHRDさくらが完成した。

「以前は、宇都宮にある量産車の開発施設の中に、我々のレーシング部門がありました」と長谷川祐介。

「しかし、F1への復帰が決まり、組織を拡大する必要がありました。そのために場所を移し、栃木県さくら市に新しい拠点を構えることになったのです」

HRDさくらでは、80％以上の従業員がF1プロジェクトに携わっています。そして残りの20％が、SUPER GTやWTCC、スーパーフォーミュラなどを担当。しかし、HRDさくらが2014年より正式に始動する前から、イギリスにある第2の拠点では、F1プロジェクトがすでに始められていた。

「ミルトンキーンズは元々、F1プロジェクトの中でも、実際にレースに携わるエンジニアの拠点としてスタートしました。私やチーフエンジニアの中村聡さんにとっては、イギリスに住んでいた方がヨーロッパで行われるレースでの仕事がしやすいからです。また、現地のエンジニアをリクルートするのもイギリスの方が効率的でした」

「レースの運営部門として動き始めたミルトンキーンズには、バッテリーパックの開発、そしてそれに使用される部品の品質コントロールというミッションもありました。近年は、リチウムイオン電池の輸送が国際規則によって厳しく規制されていて、電池の試作品を空輸するのが非常に困難なのです。そんな事情もあり、ヨーロッパに第2の拠点を置くことで、部品の輸送が楽になるという利点もありました」

長谷川祐介はチーフエンジニアであり、HRDミルトンキーンズでは中村聡がオペレーションのトップを務める。規模はHRDさくらよりも小さめだが、ホンダのデザイン哲学を共有しているミルトンキーンズでの総責任者だ。

「ミルトンキーンズには、パワーユニット部門、ダイナモ(エンジン動力計測)部門、ESS(運動エネルギー回生システム)部門、人事、経理、そして広報を担当する部署があります」中村聡は説明。

「様々な業務を担当していますが、最大のミッションはパワーユニットのメンテナンスを行うことです。我々はパワーユニットに使用される部品をレース後にファクトリーに持ち帰り、整備をします。ミルトンキーンズにはダイナモも設備されているので、様々な部品をテストすることもできます。HRDさくらでのテストが新技術の開発をメインとすることに対して、ミルトンキーンズのダイナモでは、開発というよりパワーユニットの信頼性を検証する意味合いが強いですね」

通信技術の発達により、2つの拠点は常にコミュニケーションを取り続けることができる。それに加え、それぞれが離れた場所にあるので、24時間、作業ができる。日本とイギリス、2つの拠点で効率的に作業ができるのも、F1では大きな強みになる。

2つの拠点がどのように作業を行うかについて、中村聡は「まず、HRDさくらが行ったテストの結果が、ミルトンキーンズに送られます。そしてイギリスの朝にはすでに日本からの計測データが届いているので、ミルトンキーンズのエンジニアたちは出社したら、すぐにデータの解析に取りかかることができ、非常に効率的なのです」と説明する。

「しかし、私たちのようなマネージメント職の人間からすれば、常にメールや電話が鳴りやまないのは悩みの種です。ノートPCは肌身離さず持っていなければなりません！ 朝、起きたらすでにやることが山積みになっていることもしょっちゅうです(笑)」

「朝に届いたデータの解析を、ミルトンキーンズのエンジニアたちが夕方に終えるころには、HRDさくらではもう朝を迎え、次の作業に取りかかっています。このように、時差があるため、2つの拠点がほぼノンストップで作業を進められるのです」

中村聡の元で働く、パワーユニット・パフォーマンスエンジニアの森秀臣も、ミルトンキーンズを拠点とするエンジニアの一人だ。

「ミルトンキーンズは非常に重要な施設です」と語る森秀臣は、2015年にHRDさくらからミルトンキーンズに拠点を移した。

「マクラーレンの本社とも近いので、彼らと直接、顔を見て打ち合わせをすることができます。お互いを理解するのにこんなに効率的な方法はないですし、生産性のある議論になります」

「2つの拠点を持っていることには、さまざまな利点があります。多くのレースがヨーロッパやアメリカ大陸で開催されていることから、ミルトンキーンズに拠点を置くことは物流面で利点があります。HRDさくらとミルトンキーンズが交代制で24時間作業を続けられることも、我々にとっての大きなアドバンテージです」

「個人的には、ヨーロッパで開催されるレースに出向くのが楽なのがうれしいですね。毎回、レースのたびにヨーロッパと日本を往復するのは身体的にかなりきついですから」

HRDさくらでシステムエンジニアを務める庄司圭輔は「現地にいる森秀臣さんが毎レース後、データをHRDさくらに送ってくれます」と語る。

「そのデータによって、さくらのエンジニアがしなければならない仕事も変わってきます。また、私も実際にサーキットへ出向いて、レースから学んだことをレポートにして彼らに送ります。そうすることで、HRDさくらで働くエンジニアたちは、2つの視点からフィードバックを得ることができるからです」

「レースがある週末は、必ず何かしらの仕事をすることになります。実際にサーキットに実際に出向く仕事は、私がシーズンの半分を担当し、もう1人の同僚が残りを担当する形です。サーキットにいないレースは、HRDさくらのミッションコントロールセンターで作業をしていることが多いです。海外でのレースは、時差により日本では真夜中になることが多いので、かなり疲れます(笑)」

レースウイークを通して、チームはHRDさくらとミルトンキーンズ、2つのファクトリーからサポートを得ることができる。その中で、ミッションコントロールセンターが担う最大の任務は、HRDさくらからのフィードバックを、ダイレクトにサーキットにいるチームへ伝えることだ。

「ミッションコントロールセンターを仕切るのは、私とERS部門のメンバーです」と庄司圭輔は語る。

「様々な部門のリーダーが来て、データの解析をしたり、アドバイスをしてくれることもあります。多いときには15～20人ほどが同じ部屋にいることもあります」

「ミッションコントロールセンターを持っていることの強みは、必要であれば違う部署の人間ともすぐにコミュニケーションが取れることです。これにより、組織すべてが、チームと密なコミュニケーションを取ることが可能になります」

レースが異なる大陸の様々な国で開催される中で、ホンダの2つのファクトリーがすべてをしっかりとカバーしている。F1プロジェクトに参加しているすべてのメンバーは、レースウイークエンドに得た情報に触れることができる。HRDさくらとミルトンキーンズ、2つのファクトリーはそれぞれの任務を持っているが、一丸となって今シーズンも全力で進められているF1マシンの開発をサポートしている。

2018からの新たなパートナーシップにおいても、2つのファクトリーが掲げるゴールは1つ。それは、ホンダを再びF1のトップをかけた戦いに立たせることだ。

ホンダは、F1パワーユニットには今年の冬に作業していくための安定したベースラインがあることで、2018年には信頼性を大幅に改善できると自信を見せている。

ホンダは、マクラーレンとの3年間にわたって、他のパワーユニットメーカーとのギャップを縮めることに取り組むなかで信頼性問題に苦しんできた。

今年、ホンダはF1パワーユニットのコンセプトを一新したが、プレシーズンから信頼性問題が多発。先週末に鈴鹿サーキットでF1日本グランプリでもフェルナンド・アロンソがパワーユニット交換により35グリッド降格ペナルティを科せられた。

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、レース週末のペナルティは“恥ずかしい”ことだと述べたが、来年は現在のパワーユニットコンセプトを継続することで、信頼性面ではっきりとした前進を果たせると考えている。

「今年、最大の問題はスタートからベースとなるパワーユニットを固めることができなかったことでした」と長谷川祐介は RACER にコメント。

「そのため、常に開発し、アップデートしていく必要がありましたし、信頼性やパフォーマンスを固める前にグランプリでアップデートを導入しなければなりませんでした」

「来年に関して、もちろん、まだ固まってはいませんが、少なくとも現在のエンジンのベースラインがあるので、少なくともこのエンジンを使用して、バックグラウンドで開発を循環させていくことができます。そして、信頼性とパフォーマンスを固め次第、すぐにそれをグランプリに導入することができるようになります」

「それにより、アップグレードを導入する前にパフォーマンスと信頼性を検討する余地が増えることになります」

ホンダは、今シーズン限りでマクラーレンとのパートナーシップを解消して、2018年からはトロ・ロッソにパワーユニットを供給することになったことで、長谷川祐介はこれまでとはアプローチを変えて、マクラーレン・ホンダとして出来る限り多くのポイントを獲得するためにペナルティを避けることに重点を置いてると述べていた。

F1日本グランプリでのパフォーマンスを振り返り、長谷川祐介は、フェルナンド・アロンソのグリッド降格ペナルティによって、マクラーレン・ホンダはポイント獲得のチャンスを犠牲にしたと認める。

「鈴鹿でクルマは良いペースを示していました。我々はウィリアムズ、ハース、ルノーよりも速かったと思っています。なので、良いスタートができれば、ポイントを獲得できるパフォーマンスはあったと考えています」

ハースは、F1日本グランプリでダブル入賞を達成したことでルノーを1ポイント上回ってコンストラクターズ選手権7位に浮上。現在、マクラーレン・ホンダはルノーから19ポイント差の9位につけている。

ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、2018年から年間パワーユニットエレメントの使用数を3基に減らすというFIAの計画は、F1のコストを増加されるという望んでいることとは反対の結果をもたらすことになると語る。

長谷川祐介は、複数のレース週末に耐えうる信頼性の高いエンジンを生産することは、各メーカーが競争力を維持しながら、持続可能なエンジンを製造するために、多額の研究開発費を投資しなければならないことになると語る。

今年、マクラーレン・ホンダのフェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは、年間使用数を超えたパーツの導入によって、グリッドで最大の降格ペナルティを科せられている。

フェルナンド・アロンソは、4戦を残して、すでに10基目のターボチャージーとMGU-H、8基目のICE（内燃エンジン）とMGU-K、7基目のエネルギーストア、6基目のコントロールエレクトロニクスを使用しており、事実上、年間で許可されているパワーユニットエレメントの倍のパーツを投入している。

2018年には、ICE、MGU-H、ターボチャージャは各3基、エネルギーストア、コントロールエレクトロニクス、MGU-Kは各2基に制限される。

長谷川祐介は、それらパワーユニットエレメントの使用制限の強化は、競争力と信頼性を目指すうえで“難しいチャレンジ”をもたらすことになると警告する。

「非常に難しいチャレンジです。もちろん、ホンダやいくつかのメーカーにとって3基のエンジンは非常に難しいことです」と長谷川祐介はコメント。

「3基のエンジンはコスト削減にはなりません。チームは常に3基目のエンジンのパフォーマンスを向上させることを奨励されているので、そのために予算を増やす必要があります。FIAが3基のエンジンで予算の削減を狙っているのであれば、それはまったくの正反対です」

ホンダのF1エンジンのパフォーマンスはルノーに“非常に近い”とF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は語る。

ホンダは、2015年のF1復帰以来、メルセデス、フェラーリ、ルノーのパワー出力レベルに近づくことに苦労してきた。今シーズンも厳しいスタートを切ったホンダだが、パフォーマンスと信頼性を徐々に向上させてきた。

ホンダがF1アゼルバイジャンGPでコンマ数秒の価値があるとしたアップグレード版“スペック3”エンジンを導入したあたりからブレイクスルーの兆候が表れており、長谷川祐介は、“スペック3.5”を導入したスパ以降でルノーとのギャップは縮まったと感じている。

「シーズン序盤から我々はパワーユニットを改善させてきました。パフォーマンス面だけでなく、信頼性もです」と長谷川祐介は Autosport にコメント。

「スペック3.5エンジンを導入して以降、パフォーマンスレベルはルノーに非常に近づいていると思います」

「ルノーよりも優れているとは言えませんが、重要なことは信頼性がはるかに良くなっていることです」

F1に復帰して以来、ホンダはライバルのエンジンメーカーに最も近づいていると感じているかと質問された長谷川祐介は「そうですね。そう思います」とコメント。

「十分に近づいているわけではないですが、昨年や初年度と比較してギャップは非常に小さいです」

ホンダは2018年も現在のコンセプトを継続する計画であり、昨年のような劇的な変化よりも進化させることを選んだ。

長谷川祐介は、2018年にホンダがライバルに匹敵できることを期待していると語る。

「現在のコンセプトに疑いは持っていません」と長谷川祐介はコメント。

「我々はルノー、フェラーリ、メルセデスに非常に似たコンセプトを選んでいます」

「現在のコンセプトで同じレベルのパフォーマンスを達成できない理由はありません」

ホンダは今シーズン限りでマクラーレンとのパートナーシップを解消し、2018年からトロ・ロッソにF1パワーユニットを供給する。