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タグ: ホンダF1

  • ブレンドン・ハートレー 「2018年はF1だけに専念する」

    ブレンドン・ハートレー 「2018年はF1だけに専念する」

    ブレンドン・ハートレーは、201年はF1だけに専念すると語る。

    2010年にレッドブルの育成プログラムから外されたブレンドン・ハートレーだが、その後、様々なモータースポーツカテゴリーで活躍し、昨年トロ・ロッソで2度目のF1チャンスを手にした。

    2018年も新生トロロッソ・ホンダのF1ドライバーを務めることが決定している。

    ブレンドン・ハートレーは、昨年WECでタイトルを獲得したポルシェとの関係を維持しているが、今年はF1とトロ・ロッソだけに専念していくと NZ Herald に語った。

    「まだポルシェと関係を保っているけど、F1以外でレースをするつもりはない。僕は完全に集中する必要があるので、そうすることが賢明だと思っている」

    「自分のエネルギーと時間のすべてを費やすつもりだし、新鮮にレースに挑み、鋭さを保って、今シーズの仕事に全力を注ぐつもりだ」

    「僕がそこにいられることは大きなチャンスだからね」

    昨年後半はWECとF1のために世界中を飛び回り、どんなレース機会も受け入れていたブレンドン・ハートレーにとって、それは大きな変化となる。

    「過去数年間、僕はできる限りのレースで戦うとしていた。でも、僕には大きな挑戦が待ち受けている。そのことを十分に承知している」

  • マクラーレン 「ホンダとの3年間の苦境はチームを鍛え上げた」

    マクラーレン 「ホンダとの3年間の苦境はチームを鍛え上げた」

    マクラーレンは、ホンダとの厳しいパートナーシップは実際にはチームにとってプラスになったと考えている。

    2015年にF1復帰したホンダをパートナーに迎えて以降、マクラーレンは勝利はおろか表彰台すら獲得できず、3年間で2度のコンストラクターズ選手権9位と暗黒の時代を迎えることになった。

    その結果、マクラーレンとホンダは昨年末に早期にパートナーシップを終了。マクラーレンは2018年からルノーのF1パワーユニットを搭載することになった。

    しかし、マクラーレンのエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは、ホンダと再び苦境に陥った2017年シーズンをポジティブに捉えている。

    「楽しい一年だったと思う」とザク・ブラウンは RACER にコメント。

    「簡単なときは簡単だ。状況が厳しいときは試練だ。我々はいくつか変化をもたらした。それらは我々の大部分がやっているチームとして必要とする信念を持っていなかった人々だ。それはトップに返り咲くための助けになったと思う。状況が難しいときには誰が優れており、誰がそうではないかを見ることができるからだ」

    「状況は素晴らしいときには組織に自己満足がもたらされる可能性がある。我々は長い間戦ってきたが、チームとしては本当に健全だったと思う。もちろん、自己満足に対処したり、4連勝する方が好ましいが、この状況は我々をさらにハングリーにさせてくれた。その意味ではポジティブだったと思う。全員をステップアップさせた」

    ザク・ブラウンは、ホンダのパワーユニットの競争力不足によって、マクラーレンの真のパフォーマンスが多少覆い隠されてしまったと認めるが、マクラーレンはすでに2015年以前から苦戦を強いられており、弱点を修正するために懸命に取り組んできたと語る。

    「全員に激しいプレッシャーがかかるのは良いことだと思う。我々は最後のコンマ1秒のために戦ってきた。隠す場所がないのは好ましいことだし、隠したいとは思わない。我々はレースをしたい。我々はマクラーレンであり、その戦いに絡みたい」

    「この3年間も故意に隠すようなことはしなかった。ただそれだけのことだ。だが、人々はメルセデスとの関係における最後の2年でも我々の衰退が始めっていたことを覚えておく必要がある。OK、我々のホンダとの3年間はまさに崖っぷちだった。だが、2012年以降、我々は何度か表彰台はあったが、レースには勝っていない」

  • ホンダF1 「2018年のF1エンジン制限はメルセデスとフェラーリに優位」

    ホンダF1 「2018年のF1エンジン制限はメルセデスとフェラーリに優位」

    ホンダは、2018年F1シーズンから年間で使用できるエンジン数を3基に削減するという新しい制限は“不合理”であり、メルセデスやフェラーリの優位性を守ることになると考えている。

    2017年は、各F1ドライバーが使用できるパワーユニットコンポーネントは4基だったが、パワーユニットに関連するだけで合計で740グリッドの降格ペナルティが発生した。

    2018年からはF1カレンダーが21戦に拡大されるにも関わらず、ドライバーが年間に使用できるF1エンジン、ターボチャージャー、MGU-Hは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基しか使えなくなる。

    レッドブル・レーシングのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、2017年にいくつかのエンジンメーカーが4基でも苦戦していたにも関わらず、パワーユニットの使用数を削減するのは“頭がいかれている”と語っている。

    しかし、全チームの一致がなければルール変更を食い止めることはできない。前回のストラテジーグループの会議でフェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長が廃止案をあっさりと片付け、今シーズンからの導入が確定している。

    FIA会長のジャン・トッドも、2017年のエンジンペナルティの多発には不満を感じてはいるものの、全会一致でなければ、3基のエンジン制限をストップすることはできないと強調している。

    昨シーズンまでホンダのF1プロジェクト総責任者を務めていた長谷川祐介は、新たな制限は逆効果だと考えており、シーズン中の改善が制限されることでパフォーマンスにも影響が出てくると考えている。

    「とても厳しいです」と長谷川祐介はコメント。

    「我々だけでなく、ルノーも困難を抱えてきました。妥当なことだとは思いません。技術的な観点から見て、あまりに難しいと思います」

    「エンジンパフォーマンスをセーブすれば達成するのは簡単だと思います。2000rpmを下回れば、レースをフィニッシュすることはできますが、もちろんそんなことをしても意味はありません」

    新しい制限が、現在のメルセデスとフェラーリの優位性を守ることになるかと質問された長谷川祐介は「結果的にそうですね」とコメント。

    「我々は何度も話し合いを重ねてしましたが、彼は強く反対しました。3基のエンジンでは、新しいエンジンを導入するチャンスは2回しかないということになります。我々は開幕時に優れたエンジンを導入する必要がありますが、それが出来なかった場合、新しいエンジンを導入するチャンスは2回しかありません」

    また、長谷川祐介は、エンジンメーカーの開発能力を制限することは、F1内外の両方の企業にとってF1の魅力を低下させることになると警告する。

    「コスト削減は重要なことです。ですが、F1は技術的なチャレンジです。我々がより良い何かを証明できないのであれば、F1に留まる意味はありません」

    ホンダのF1パワーユニットは、2017年の終盤戦では信頼性を向上させたが、制限によってパフォーマンスに取り掛かる前に信頼性を一番の焦点とせざるを得ないと認める。

    「我々はエンジンを7レース走らせるために信頼性に専念する必要があるます。ですが、我々はパフォーマンスも改善させる必要があります。ベースラインは優れています。我々は現在のエンジンをOKであることを確認する必要があります。確認が取れ次第、次のステップに進んでいきます」

    ホンダは、昨シーズン限りでマクラーレンとのパートナーシップを解消し、2018年からトロ・ロッソにF1パワーユニットを供給する。2018年にむけてホンダはF1の運営体制を変更。長谷川祐介が務めたF1プロジェクト総責任者のポジションは配置され、現場の指揮に専念するテクニカル・ディレクターを設置し、田辺豊治が就任。さくらでのエンジン開発は浅木泰昭が指揮をとる。

  • メルセデス、F1パワーユニットで949馬力を達成・・・ホンダは860馬力

    メルセデス、F1パワーユニットで949馬力を達成・・・ホンダは860馬力

    メルセデスは、2017年にF1パワーユニットで949馬力を達成しており、1000馬力まであと50馬力というところまで迫っているという。

    2014年にF1にV6ターボ“パワーユニット”が導入されて以降、メルセデスはF1を圧倒的な強さで支配しており、ダブルタイトルを4連覇している。

    Auto Motor und Sport は、2017年末にライバルチームが実施したGPS測定でメルセデスが949馬力に到達していたと報道。

    メルセデスのエンジン責任者アンディ・カウェルは「我々は近づいている。どこかの時点で実現すると確信している」と述べ、エンジンレギュレーションが変更にある2020年末までにメルセデスが1000馬力の壁を越えられると自信を示している。

    通信員のミハエル・シュミットは「メルセデスが開発スピードを維持すれば、2019年には1000馬力に到達するだろう」と分析する。

    メルセデスのライバルであるフェラーリは934馬力を記録。フィンランドの Ilta Sanomat によると、フェラーリは2018年F1パワーユニットでさらに40馬力アップを目指しているという。

    フェラーリは、昨年6月にパワーユニット責任者のロレンソ・サッシがメルセデスに移籍しており、シーズン後半のフェラーリの失速はサッシの離脱が一因だとの見方もある。

    だが、フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は「サッシが逸材だと誰が言ったかは知らないが、私はそんなことを言った覚えはない」と Marca に反論。

    「実際の我々の問題は彼だけによるものではない。我々としては彼をGTに残したかったが、残念ながら、彼は退職し、他でキャリアを継続することを決断した」

    「チームにとってはノーマルな変化であり、現在、我々にはコラード・イオッティがいる。我々は彼と非常にうまくやっている」

    ルノーは907馬力を記録。まだメルセデスと40馬力、フェラーリとも30馬力近くの差がある。ルノー・スポールF1のマネージングディレクターを務めるシリル・アビテブールは、現在のルノーがF1パワーユニットで遅れをとっているのは、10年前に元チーム代表のフラビオ・ブリアトーレが下した決断が尾を引いているためだと述べている。

    「今でも我々はエンジン開発を凍結し、何百人もの人々を解雇するという2007年のフラビオ・ブリアトーレの決断の代償を引き続き払っている」とシリル・アビテブールは Auto-Hebdo に語った。

    最後にホンダだが、860馬力と他のメーカーに大幅に差をつけられている。“スペック3”を導入した際には30馬力のアップを果たしたとし、最終的に“スペック3.8”まで導入したホンダだが、メルセデスとは実に89馬力の差、直近の目標であるルノーとも47馬力の差がある。

    2018年はトロ・ロッソにF1パワーユニットを供給するホンダ。元パートナーであるマクラーレンはルノーのパワーユニットを搭載する。現在の差をどこまで縮められるか、そして、パワーユニットの差がトロ・ロッソとマクラーレンにどのようなパフォーマンス差をもたらすかに注目が集まる。

  • ホンダF1、2018年にトロ・ロッソとの力強いスタートを期待

    ホンダF1、2018年にトロ・ロッソとの力強いスタートを期待

    ホンダは、2018年も同じエンジンコンセプトを継続するおかげでトロ・ロッソと力強いスタートを切ることができることを期待している。

    昨年、パワーユニットのコンセプトを一新させたホンダだが、プレシーズンテストから信頼性トラブルが多発。シーズン後半にはパフォーマンスを向上させたものの、開幕前の躓きがマクラーレンに決別を決意されるきっかけとなった。

    2018年にむけてパワーユニットに改良を加えてさらなる改善を目指しているホンダだが、コンセプトを継続することで、トロ・ロッソとのスタート時に最新パワーユニットに問題が発生した場合は、すでに信頼性が実証されている2017年型のパワーユニットをバックアップとして使用できるという利点がある。

    今年までホンダのF1プロジェクト総責任者を務めた長谷川祐介は「同じコンセプトを継続することは大きな助けになります」と Autosport にコメント。

    「我々にはさらなるパフォーマンスと信頼性が必要です。シーズンのこの段階でそれははるかに向上しています」

    「来年の完全な仕様は確定していませんが、少なくとも我々には現行エンジンというバックアッププランがあります。ですので、来年は順調にシーズンのスタートを切ることが出来ると確信しています」

    「我々は去年から今年でエンジンコンセプトを変更しました。それが我々にとって必要なアップデートだったことは間違いありません。我々は正しい方向に進んだと考えています」

    「最大の問題は2017年の冬季テストまでにエンジンを完成させることができなかったことです。良いことも試しましたが、完成されるまでにはもっと時間が必要でした」

    2018年にむけてホンダはF1の運営体制を変更。長谷川祐介が務めたF1プロジェクト総責任者のポジションは配置され、現場の指揮に専念するテクニカル・ディレクターを設置し、田辺豊治が就任。さくらでのエンジン開発は浅木泰昭が指揮をとる。

    長谷川祐介は、ホンダのエンジンコンセプトはライバルに追いつけると確信していると語る。

    「我々はコンペティターとほぼ同じコンセプトを採用しているので、他に追いつけない理由はありません」

  • ピエール・ガスリー 「F1を批判的に語る人があまりに多すぎる」

    ピエール・ガスリー 「F1を批判的に語る人があまりに多すぎる」

    トロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーは、昨今のF1には“批判的な人があまりに多すぎる”と感じている。

    2017年のF1世界選手権は、2014年にV6ハイブリッドが導入されて以来、初めて複数のチームがタイトル争いに絡んだが、高速化を目指してダウンフォースを増加させたF1マシンは、ホイール・トゥ・ホイールのバトルには役立たず、結果としてオーバーテイクの数は減少した。

    また、エンジンコンポーネントに関連したグリッドペナルティが多発し、定期的にグリッドはシャッフルされ、批判の対象となっている。

    しかし、グリッドペナルティについて質問されたピエール・ガスリーは、F1を批判することは気が進まないとし、不相応な激しい批判が寄せられていると感じていると語る。

    「F1について否定的な意見は述べたくない。否定的に話をしている人があまりに多いと思う」とピエール・ガスリーは Autosport に述べた。

    「素晴らしいシリーズ、素晴らしいクルマだし、人々はF1についてもっとポジティブになるべきだ」

    F1マレーシアGPでF1デビューを果たしたピエール・ガスリーは、参戦した5戦中2戦で45グリッドのエンジンペナルティを科せられた。さらにチームメイトのブレンドン・ハートレーは、4戦すべてでエンジンペナルティを受け、その合計は65グリッドに及んだ。

    F1を取り巻くネガティブな感覚が強すぎると判断しているピエール・ガスリーだが、現在のペナルティ状況のファンではないと語る。

    「間違いなく、F1で良くないポイントのひとつだと思う」とピエール・ガスリーはコメント。

    「予選でポジションを獲得したときは、やっぱりそのポジションでスタートしたい」

    「ペナルティを科せられたドライバーの間でのレースのようなときもあった。『このドライバーが10グリッド降格なので、MGU-HとMGU-Kを交換しよう。これを変更すれば15グリッドで彼の後ろになるけど、25グリッド降格のドライバーもいる・・・』といった感じにね」

    「それはあまりセクシーではないし、エキサイティングなことでもない。メキシコの僕のようにフリープラクティスも走れなかったときはね。コース上で別のドライバーが走っているのを観ていた。そして、最後尾からスタートした」

    「そこは変わってほしい部分でだね。今年はそうならければいいね」

    「でも、全ドライバーがこの種のペナルティはちょっと退屈だということで合意している。自分たちではどうすることもできないからね」

    「エンジン、エンジンメーカーの問題であり、それが僕たち全員に不利益を与えている」

  • マクラーレン 「シャシーはホンダのPU以上のゲインを見い出した」

    マクラーレン 「シャシーはホンダのPU以上のゲインを見い出した」

    マクラーレンは、2017年にホンダがF1パワーユニットで成し遂げた以上のパフォーマンスをシャシー面で見い出したとエグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは語る。

    2017年、F1には新しい空力レギュレーションが導入され、ワイド化したF1マシンは、前回レギュレーションが策定された2015年と比較して1周あたり5秒速くなった。

    ホンダは2017年に新型パワーユニットで再び苦戦を強いられたが、シーズンを通して大きなゲインをもたらすことに成功。シーズン終盤、マクラーレンは定期的にポイントを争えるまで競争力を上げた。

    しかし、ザク・ブラウンは、最大の改善はシャシー自体によってもたらされたと語る。

    「士気が下がることは決してなかった」とザク・ブラウンは RACER にコメント。

    「この場所でホールを歩いていて信じられなかったことは、このチームが20回のワールドチャンピオンを獲得しており、誰もが誇りに思っていることだ。これほど多くの人々が、彼らの人生をマクラーレンに捧げ、人生全体をマクラーレンで懸命に働きたいと思っている場所に行ったことはない」

    「従業員がこれほどの情熱を持っている企業は多くないと思う。フォーチュン500の企業で言えば、コカ・コーラに『人生全体をコカ・コーラで働きたい』と言う人はいないだろう。コカ・コーラに敬意を示していないわけではないが、マクラーレンはそのような企業であり、フェラーリもそうだろう。大きな情熱がある」

    「だからこそ、彼らはやる気を失うのではなく、フラストレーションを感じていた。彼らは決して諦めなかった。開発の量・・・シーズンを通してクルマは速くなったし、それは何よりもクルマだった。エンジンも良くなったが、我々はワールドチャンピオンをかけてレースをしているようにレスをした。それがマインドセットであり、我々は決して諦めなかった」

    「だから、士気は常に高かった。ただ、それほど興奮することはなかった。興奮できるようなことはあまりなかったからね。結果がどうなるかわかって、来週またレースをしなければならないわけだから、興奮レベルはとても低かった。『週末はどれくらい悪いものになるだろう？　どれくらい多くのペナルティを科せられるのだろう？』といった具合だったからね」

    「士気は高かったし、勝利に返り咲きたいという願望はとてつもないものだった。それは本当に全員をハングリーにさせたし、組織としては良い場所だと思っている。本当にマクラーレンは飢えている。それは良いことだ」

    今シーズン、マクラーレンはパワーユニットをルノーに変更する。マクラーレン内に新鮮な興奮があるかと質問されたザク・ブラウンは「間違いない」とコメント。

    「エネルギー、熱意、興奮は、過去5年ずっと最高レベルに達していた。士気は本当に高いし、人々は懸命に仕事をしている。我々は興奮している」

    「新しいカラーリングが届き、新しいガレージが届き、新しいエンジンが届き、我々が望んだ二人のドライバーがいる・・・全員が団結して仕事をしている」

    「エリック（ブーリエ）は彼が手にしている全てに満足している。先日私は彼に『他に必要なものはあるか』と尋ねたところ、『いいや、必要なものを揃っている』と答えていたよ」

    「全員が興奮しているし、期待を高めている。オーストラリアが明日だったらいいくらいだ・・・」

  • ホンダF1、2018年にむけて外部コンサルタントとの提携を強化

    ホンダF1、2018年にむけて外部コンサルタントとの提携を強化

    ホンダは、2018年にむけて外部コンサルタントとの提携を強化。また2018年仕様のF1エンジンに問題があった場合は今季型をバックアップとして使用していくという。

    ホンダは、2017年シーズンにむけてF1エンジンの設計を一新したが、プレシーズンテストではオイルシステムの問題に見舞われ、パフォーマンスを追求するまでに多くの問題に対処することになった。

    3年間にわたるマクラーレンとのパートナーシップを解消し、2018年からトロ・ロッソにF1エンジンを供給するホンダは、2018年にむけて現在のコンセプトを進化されており、新バージョンのエンジンがテストで信頼性を証明できなかった場合には、開幕戦で2017年仕様を使用するというオプションを持つことができる。

    今年までホンダのF1プロジェクト総責任者を務めた長谷川祐介は「同じコンセプトを継続することは大きな助けになります」と Autosport にコメント。

    「我々にはさらなるパフォーマンスと信頼性が必要です。シーズンのこの段階でそれははるかに向上しています」

    「来年の完全な仕様は確定していませんが、少なくとも我々には現行エンジンというバックアッププランがあります。ですので、来年は順調にシーズンのスタートを切ることが出来ると確信しています」

    「我々は去年から今年でエンジンコンセプトを変更しました。それが我々にとって必要なアップデートだったことは間違いありません。我々は正しい方向に進んだと考えています」

    「最大の問題は2017年の冬季テストまでにエンジンを完成させることができなかったことです。良いことも試しましたが、完成されるまでにはもっと時間が必要でした」

    2018年にむけてホンダはF1の運営体制を変更。長谷川祐介が務めたF1プロジェクト総責任者のポジションは配置され、現場の指揮に専念するテクニカル・ディレクターを設置し、田辺豊治が就任。さくらでのエンジン開発は浅木泰昭が指揮をとる。

    長谷川祐介は、ホンダのエンジンコンセプトはライバルに追いつけると確信していると語る。

    「我々はコンペティターとほぼ同じコンセプトを採用しているので、他に追いつけない理由はありません」と長谷川祐介は述べた。

    2017年、ホンダは素早い改善をもたらすために、どの企業かは明かさないものの、外部のコンサルタントからのインプットを利用した。

    ホンダは2018年もそれらのパートナーシップを継続し、さらに強化していくことを予定している。

    「我々は他のパートナーと多くのコラボレーションを開始しました。パートナーに関しては、通常、開示することはありません」と長谷川祐介はコメント。

    「我々はそのプロジェクトから結果を確認できています」

    「我々はそれらのコラボレーションを継続していきます。打ち切る理由はありません。コラボレーションをさらに強化していく必要があります」

    「大部分の人々は、ホンダが自分たちだけでそれをやろうと考えていると思います。ですが、それは正しくありません。我々は外部のリソースを歓迎していますし、実際にそうしています」

    「もちろん、言葉の壁、地理的な壁、アイテムの違いなど、いくつか制限や障害がありますし、簡単な仕事ではありません」

    「我々は国内のパフォーマンスを最大限にする必要があります。外部リソースを得ることに異論はありません。当然のことながら、それは増加しています」

    ホンダとトロ・ロッソのマシン開発においては、すでにレッドブルがレッドブル・テクノロジー社を通して協力体制を築いている。

  • マクラーレン・ホンダ：3年間のエンジンペナルティ＆エンジン使用数

    マクラーレン・ホンダ：3年間のエンジンペナルティ＆エンジン使用数

    マクラーレン・ホンダは、3年間のパートナーシップで合計825のエンジンペナルティを科せられた。

    今シーズンまでのF1レギュレーションでは、各ドライバーあたり4基のエンジンを使用することができ、パワーユニットを構成する6つのコンポーネントのどれかひとつが5基目に達した時点で10グリッド降格ペナルティが課せられ、2つ目以降のコンポーネントは5グリッド降格となる。

    マクラーレン・ホンダは、3年間でパワーユニット関連だけで合計825のグリッド降格ペナルティを科せられた。

    ホンダがF1復帰した2015年は305グリッド、2年目の2016年は140グリッドと半分以下となったが、ホンダがパワーユニットを一新した2017年は初年度を上回る380グリッドのグリッド降格ペナルティを科せられた。

    1レースでの最多は2015年のF1メキシコGPでのジェンソン・バトンの65グリッド降格、同年F1ベルギーGPではフェルナンド・アロンソとジェンソン・バトンで合計105グリッドの降格ペナルティを科せられた。

    ホンダが3年間に投入したコンポーネントは、ICE（内燃機関）が56基、ターボチャージャーとMGU-Hが各61基、MGU-Kが48基、エネルギーストアが36基、コントロールエレクトロニクスが39基となった。（合計301基/144基）

    マクラーレン・ホンダの3年間でのベストフィニッシュは5位（2015年ハンガリーGP、2016年モナコGP＆アメリカGP)、ポイントフィニッシュは31回、ベストスターティンググリッドは3番グリッド（2016年オーストリアGP）、リタイア数は43（DNS含む）。

    ホンダがパワーユニット供給先をトロ・ロッソに変える2018年からは、ドライバーが年間に使用できるエンジンは3基までとなり、MGU-K、コントロールエレクトロニクス、エネルギーストアは年間2基に減少する。FIAはグリッド降格のシステムを変更し、15以上のグリッド降格ペナルティを科せられたドライバーは最後尾からスタートし、2名以上が該当した場合はペナルティが発生した順にグリッドの最後に配置される。

    パワーユニットコンポーネント使用数>

    　 ドライバー ICE TC MGU-H MGU-K ES CE
    2015 フェルナンド・アロンソ 12 11 11 8 5 7
    ジェンソン・バトン 11 12 12 10 4 6
    2016 フェルナンド・アロンソ 8 9 9 7 7 7
    ジェンソン・バトン 6 6 6 6 6 6
    2017 フェルナンド・アロンソ 9 11 11 8 7 6
    ストフェル・バンドーン 10 12 12 9 7 7

    ICE … 内燃機関（エンジン）　TC … ターボチャージャー　MGU-H … 運動エネルギー回生システム　MGU-K … 熱エネルギー回生システム　ES … エネルギー貯蔵装置（バッテリー）　CE … コントロールエレクトロニクス

    2015年 – 305グリッド
    ジェンソン・バトン – 160グリッド
    ・カナダGP – 15グリッド
    ・オーストリアGP – 25グリッド
    ・ベルギーGP – 50グリッド
    ・イタリアGP – 5グリッド
    ・メキシコGP – 65グリッド

    フェルナンド・アロンソ – 145グリッド
    ・オーストリアGP – 20グリッド
    ・ベルギーGP – 55グリッド
    ・イタリアGP – 10グリッド
    ・ロシアGP – 25グリッド
    ・メキシコGP – 10グリッド
    ・ブラジルGP – 25グリッド

    2016年 – 140グリッド
    ジェンソン・バトン – 35グリッド
    ・日本GP – 35グリッド

    フェルナンド・アロンソ – 105グリッド
    ・ベルギーGP – 60グリッド
    ・マレーシアGP – 45グリッド

    2017年 – 380グリッド
    ストフェル・バンドーン – 205グリッド
    ・ロシアGP – 15グリッド
    ・スペインGP – 10グリッド
    ・アゼルバイジャンGP – 30グリッド
    ・ベルギーGP – 60グリッド
    ・イタリアGP – 25グリッド
    ・アメリカGP – 30グリッド
    ・メキシコGP – 35グリッド

    フェルナンド・アロンソ – 160グリッド
    ・アゼルバイジャンGP – 40グリッド
    ・イギリスGP – 30グリッド
    ・イタリアGP – 35グリッド
    ・日本GP – 35グリッド
    ・メキシコGP – 20グリッド

    ジェンソン・バトン – 15グリッド
    ・モナコGP – 15グリッド

  • マクラーレン・ホンダ：2017年は15億円の赤字

    マクラーレン・ホンダ：2017年は15億円の赤字

    マクラーレン・ホンダは、2017年のF1世界選手権の活動予算に対して1000万ポンド（約15億2350万円）の赤字だった。

    Autosport によると、2017年のマクラーレン・ホンダの予算は昨年より1000万ポンド少ない1億7500万ポンド（約266億6135万円）。それに対しての売り上げは1億6500万ポンド（約251億3785円）となった。

    売れ上げの内訳は、2016年のFOMからの分配金が7500万ポンド（約114億2620万円）。これにはフェラーリ、メルセデス、レッドブル、マクラーレンの4チームが個別の取引に合意したコンストラクターズ・チャンピオンシップ・ボーナス（CCB）の2500万ポンドも含まれる。

    そして、スポンサーからの収入が9000万ポンド（約137億1155万円）となる。これにはホンダからの6000万ポンド（約91億4100万円）が含まれる。

    2016年にコンストラクターズ選手権6位だったことでFOMからの分配金は前年よりも800万ポンド（約12億1800万円）増加したものの、スポンサーからの収入が2000万ポンド（約30億4700万円）減少したことで、結果的に1200万ポンドの営業損失となった。また従業員を690名と昨年から40名削減している。

    マクラーレンはモービルをパートナーとして失ったため、BPがオフィシャルサプライヤーに就任。明るい点としては、新たなスポンサーとしてロジテックを獲得している。

    だが、マクラーレンは今シーズン限りでホンダとのパートナーシップを解消したことで6000万ポンドを失うことになり、来季からはルノーへのエンジン代金の支払いが発生する。また、今シーズンはコンストラクターズ選手権9位と昨年よりも3つ順位を落としたことで、分配金も減ることになり、2018年はさらなる赤字が予想される。

    マクラーレン・グループのCOOを務めるジョナサン・ニールは「我々のF1部門は計画していた財務実績を達成できていない。それがF1ビジネスを再構築し、ホンダと関係を解消する理由だ。短期的には痛手となるが、我々の商業面を再構築する唯一の方法だ」と述べた。

    マクラーレンは2018年もタイトルスポンサーを獲得できなかったことを明らかにしているが、エグゼクティブディレクターを務めるザク・ブラウンは「我々はいくつかのスポンサーと契約したが、いつ発表することになるかは正確にはわからない。まだ締め切っていはいないし、あらゆるスポンサーを歓迎する！」と述べている。