ホンダのF1エンジンは、2022年にレッドブルのコンストラクターズタイトルという形で名もなき成功を収めた。しかし、その成功の裏には2015年にマクラーレンのパートナーとしてF1に復帰したホンダF1の「光が見えない」状況に手を差し伸べたフランツ・トストの存在があった。
マクラーレンとの最後の年、ホンダは絶望感に苦しみ、取締役会にはF1プロジェクトを中止したいという願望があった。
数シーズン後、ホンダは結局F1から撤退したが、目覚ましい変化を遂げて、F1ワールドチャンピオンを獲得したプロジェクトとして幕を下ろした。
ホンダがマクラーレンと共にF1に復帰することが2015年に計画されたとき、両当事者は過去のマクラーレン・ホンダの栄光のパートナーシップに大きな期待と確信を持って、それについてかなり話し合っていた。
しかし、最初のホンダのハイブリッドF1エンジンは最初から欠陥があり、2014年末にマクラーレンがシーズン後のアブダビテストで暫定車両を走らせた瞬間から警告サインが出ていた。マクラーレンMP4-29H/1X1は公式には2日間で5周を記録したが、ラップタイムは設定されなかった…
これは、マクラーレンがホンダに当初の計画よりも1年早く参入するよう圧力をかけたためであり、ホンダは準備ができていなかった。
ホンダのF1パワーユニットは、V6バンク内にコンプレッサーを搭載し、ライバルよりも小型化された妥協のないレイアウトが特徴であり、空力的利点のために密にパッケージ化された「サイズゼロ」コンセプトを達成するのに役立ったが、その結果、エンジンは大幅にパワー不足でひどく信頼性が低くなり、悲惨な2015シーズンとなりました。
少なくとも2016年にこのコンセプトに固執することで、ホンダのF1パワーユニットは信頼性を向上させることができたが、根本的なパフォーマンスの欠如は依然として問題だった。
これにより、2017年に向けて大規模なオーバーホールが行われた。ホンダは、メルセデスのソリューションを反映したスプリットターボとコンプレッサーを備えた新しいF1エンジンレイアウトがリスクを伴うことを知っていた。しかし、その後の大規模な闘争は予想できていなかった。
プレシーズンテストは、ダイナモでは発生していなかったオイルタンクの問題によって台無しになった。そして、それが解決され、最終的に走行距離が伸びたとき、他のより根本的な問題が浮上した。主にMGU-Hだった。
ホンダはすでに高回転のMGU-Hを適切に機能させるのに苦労していたため、信頼性の理由から速度を落として走らせる傾向があり、エンジンの出力が大幅に低下していた。そのシーズンのいくつかのレースで、ホンダはMGU-Hが一度に2つのグランプリしか管理できないことを認めざるを得なかった。実際に歯その3倍の距離を完了する必要があった。
マクラーレンとの悲惨の最終年の後にホンダのF1テクニカルディレクターとして採用された田辺豊治は「私はF1プロジェクトを外部から見ていました。非常に困難でした。勝利を収めるのは非常に難しいことに気づきましたが、人々はその欲求を達成するために非常に一生懸命開発していました」と振り返る。
「ホンダはシリーズに出たら勝たないといけない。それが我々の願いであり、Hondaのスピリットです。人々はその欲求を理解しています。そして、彼らは非常に苦労していました。何のサインも見えませんでした。光が見えず、ひたすら働いて、働いて、働いた結果が…故障、ノーパワーでした」
2017年シーズンが進むにつれて、ホンダは悲惨な形を修正するために頻繁にアップデートを導入したが、マクラーレンからの信頼を失っていた。F1ベルギーGPで、ホンダはアップデートを導入したが、開発スケジュールを逃したため、期待していた完全なステップではなかった。だが、2台の車はそのレースと次のイタリアでリタイアした。
マクラーレンは、モンツァの後、ホンダと決別するという決定を下し、「落胆し、不満を抱いている」と語った。
年末に、マクラーレンとホンダのコラボレーションは60レースで133ポイントという惨めな記録で終わりを迎えた。それは当初のマクラーレン・ホンダ時代の支配を繰り返すという高い野心にはほど遠いものだった。そして、この期間中のホンダ内の絶望は明らかだった。
「将来への希望を感じられなかったのは初めてでした」と山本雅史は語った。
「取締役会のメンバーの何人かは『なぜこれを続けるのか？なぜやめないのか？』と言っていました。私もそれが最善の策かもしれないと思いました。（今のように）優勝争いをしているとは想像できませんでした」
「光がありませんでした」
信頼の欠如は、マクラーレンとホンダ自身をはるかに超えて広がっていた。下位チームだったザウバーでさえそっぽを向いた。マクラーレンとのパートナーシップが限界点に達した頃、ホンダはザウバーから2018年からホンダのエンジンを搭載するというしばしば忘れられていた契約をキャンセルすると告げられた。これはホンダにとって不名誉な瞬間と呼ばれるかもしれない。ザウバーはホンダに「ありがとう、でも、ノーサンキュだ…」と伝えた。
計画されていたザウバー契約の破綻は、マクラーレンとホンダが決別するというニュースの数か月前の夏休みの直前に行われた。これにより、ホンダのF1プログラムの将来が危うくなった。ホンダをF1にとどめておく唯一の方法は、トロ・ロッソとの契約だが、それにはトロ・ロッソがルノーとの契約を解除する必要があった。
そのため、シンガポールでマクラーレンとホンダの契約終了が発表されたとき、それは単独の発表ではなかった。トロ・ロッソはカルロス・サインツを2018年にルノーでドライブするためにリリースし、ルノーはその見返りにトロ・ロッソをエンジン契約からリリースし、トロ・ロッソとホンダが新しいエンジンパートナーシップを発表できるようにした。
これに加えて、ルノーとレッドブルは、2018年末に決別することを事実上確認した。ホンダのF1エンジンが競争力を証明できれば、将来のレッドブル・ホンダのプログラムを準備するというものだった。
マクラーレンとザウバーからの公の不信任投票に直面したホンダは、これをやり遂げるためにプロジェクトを信じてくれる誰かを必要としていた。山本雅史は、ホンダの忠実な日本のファンベースでさえ分かれていたと語る。「ホンダはF1やめるべきだという50/50の意見であり、『これ以上これを見ることはできない』と言っていました…」
そんな状況のなかで、ホンダのプロジェクトを救う上で重要な役割を果たしたレッドブル・ファミリーの人物がいた。当時トロロッソ（現アルファタウリ）のチーム代表を務めるフランツ・トストだ。
フランツ・トストは、レッドブルF1のヘルムート・マルコやクリスチャン・ホーナーらがホンダの上級スタッフとより緊密な関係を築き始める前にホンダがF1プロジェクトを継続する上で重要な役割を果たした。
「ホンダならできると言ったのは、実はフランツ・トストでした」と山本雅史は語る。
「彼は取締役のメンバーと話し、回復するために継続しなければならないと言いました。ヘルムートと話す前に、フランツと少し話しました」
フランツ・トストと彼のチームは、ホンダF1の歴史において過小評価されているヒーローだ。そして、レッドブルと組む前のホンダのトロロッソとのシーズンは見過ごされがちだ。これは、過去3年間にマクラーレンが達成したことを凌駕するものであり、バーレーンでの2戦前でトロロッソはホンダのF1エンジンで4位でフィニッシュした。
コース外では、トロロッソは完全にオープンなコミュニケーションを重視し、ホンダがより大胆に、より要求の高いものになるように促した。チームはエンジンサプライヤーに何をすべきかを伝える代わりに、妥協をはるかに受け入れた。また、ホンダはF1の権力との取引により深く関与するようになった。以前はマクラーレンがすべてのF1/FIAとの連絡係を担当していた。
トロロッソとのパートナーシップは、ホンダにとって新鮮な空気の息吹だった。トロ ロッソは 2017 年にマクラーレンよりも 3 ポイント多いだけだったが、これは大きな驚きではなかった。結局のところ、ホンダはできるだけ早く開発するために新しい仕様を導入するように促されていたため、グリッドペナルティを何度も受けていた。
シーズン前半のパフォーマンスと進歩は、レッドブルがルノーと決別したホンダに本格的にコミットすることを確信させたため、すでに非常に価値があることが証明されていた。
舞台裏では、マクラーレンでは不可能だった道にホンダを設定するのにも役立った。リーダーシップ構造はトラックサイドと日本に戻った。田辺豊治がテクニカルディレクターとして採用され、ホンダの自動車工学の伝説である浅木泰昭がサクラで開発を担当した。
ホンダは、この構造はマクラーレンとでは実現できなかった、おのだと語る。
「マクラーレンのプロジェクトを続けていたとしても、我々もマクラーレンも成功できなかったと思います」と山本雅史は語る。
「おそらく最大の理由は、我々が始めた形が実際に歯正しくなかったということだ。プロジェクトは適切な形やコミュニケーションで開始する必要がありますが、マクラーレンとはそれができていませんでした」
「そして、それはレッドブル・レーシングとトロ・ロッソとはできたことでした。それは非常に重要でした。私たちはゼロから始めました。それは再スタートであり、私たちはそれを必要としていました」
トロロッソのシーズン中、特にレッドブルとの最初の年に、ホンダはチーム構成と開発アプローチの変化から恩恵を受けた。第一の優先事項は、適切な信頼性を確保することだった。田辺豊治が F1 テクニカル ディレクターに就任し、すべてのトラックサイド オペレーションを担当するようになったことで、ホンダが問題に対処する方法に顕著な改善が見られた。
以前までのホンダは一度に複数の開発分野に取り組み、それらのいずれにおいても必要な進歩を遂げていないという失敗を犯していた。
だが、田辺豊治のアプローチは違った。彼はワークフローにさらに多くの構造を与え、トラックサイドのオペレーションとさくらとミルトン キーンズの研究開発センターとの間のコミュニケーションを改善した。それにより、ホンダは懸念事項の優先順位をより適切に設定し始めた。このように焦点を絞り込むことで、開発がスピードアップし、成功率が向上した。
その一例が、日本のホンダのジェットエンジン部門との協力の結果、2018 年後半に行われた MGU-H の重要な改善だった。これは、ホンダが信頼性をコントロールする上で重要なステップだった。そうすることで、開発の優先順位を変えることができた。
「問題の修正に多くの時間を費やしました」と田辺豊治は語る。「常に何かを取り戻そうとする一種のネガティブな展開でした」
「その後、2018～19年にはポジティブな開発サイクルに入ることができたと感じています。ある程度の信頼性が得られたので、以前よりもパフォーマンスを開発する時間ができ始めました。それは大きな変化ですした」
田辺豊治がプロジェクト全体をより構造化すると同時に、長年のホンダマンである浅木泰昭がサクラでさくらを握っていた。2人はホンダの F1 プロジェクトのマネージング ディレクターである山本雅史の下でとして働き、この三角形の構造は非常に効果的な作業ダイナミクスを生み出した。
たとえば、浅木泰昭は MGU-H の進歩に勇気づけられ、HondaJet との別のコラボレーションを追求した。今回はターボ内のブレードの設計に関するものだった。これらの漸進的な進歩がなければ、ホンダは 2021 年に行った内燃エンジンとエネルギーストアへの積極的で革新的な変更を行う立場に立つことはできなかっただろう。
F1ワールドチャンピオンのために戦うために、短いタイムフレームでコンセプトのオーバーホールにコミットする自信は、ホンダの運用上および技術上の進歩について知る必要があるすべてを示している。これらすべてを支えていたのは、レッドブルの両チームとの緊密な協力関係であり、ホンダが明らかにした信頼と協力の感覚は、マクラーレンでは存在しないものだった。
田辺豊治は以前、ホンダの最後ワークスチームでF1で働いていたことがあり、レッドブル組織との緊密な関係は、コミュニケーションと妥協の点で同様の取り決めであったと考えている。
「2007 年と 2008 年には、シャシー側とエンジン側が非常に密接に協力して 2009 年のクルマを作りました」と田辺豊治は、F1から撤退したホンダを買収して伝説となったブラウンGPのマシン設計について語った。
「トロ・ロッソとレッドブルについては、同じように感じています。やりたいことをお互いに言い合い、クルマの性能にとって何がベストなのかを妥協して決めていきます」
「私たちは心を開いて、本当に密接に仕事をしました。そして、単なる“チームと PU サプライヤー”とは異なる経験で仕事をできたことに非常に満足しています」
本質的に、レッドブル時代は、マクラーレンのパートナーシップが意図していたものに発展した。しかし、マックス・フェルスタッペンが勝利を収め、最終的に 2021 年にワールド チャンピオンシップを獲得する頃には、ホンダの組織とそのパワー ユニットは、当初のセットアップとは大きく異なっていました。2017 年の変化とその後の悲惨なシーズンがなければ、このような事態にはならなかっただろう。
マクラーレンとホンダのパートナーシップを深淵に陥れたものは、まさにレッドブルとホンダの成功を可能にしたものだった。
