ホンダが2026年にF1復帰するには「年末までに決断する必要がある」とHRCの渡辺康治社長は語った。
ホンダF1は過去60年間、ブーメランのようにF1に出入りし、最高の成功の高みと腹の底から痛むような敗北の低迷を味わってきた。そして、技術的には2021年に終了した直近の7年間は、その両極端を経験した。
ホンダの第4期F1活動は、2015年のマクラーレンとの不運な再会から始まり、ほとんど収穫がなく、苦い離婚に至り、ホンダがF1からの撤退を発表したわずか数ヶ月後に、マックス・フェルスタッペンがホンダエンジンを搭載したレッドブルをドライバーズワールドタイトルに導くという形で終わった。
だが、ホンダの最後のF1撤退で奇妙だったのは、エンジンフォーミュラを解読し、ようやく報酬を得られるようになったところでF1を去っただけでなく、レッドブルが新たに設立したレッドブル・パワートレインズを通じて、非公式な立場でレッドブルと仕事を続けることで片足を残したことだった。基本的に、彼らは仕事と投資を続けたが、そのことで賞賛を受けることはなかった。
ホンダには理由があった。毎年9桁（ドル）の金額をプロジェクトに費やしながら、失敗を繰り返すというのは、日本メーカーの役員にとって恥ずべきことだった。
ホンダは2021年にフェルスタッペンにF1ワールドタイトルをもたらした。
ホンダのトップが交代したことで、F1は経営陣にとってそれほど重要な課題ではなくなり、カーボンニュートラルという会社の広範な目標を理由に、F1からリソースを切り離すことになった。
しかし、誰も失望させないというのがホンダの文化であり、レッドブルが独自のパワーユニット部門を構築している間、彼らは支援を続けた。
一方、ホンダの経営陣の中には、特に今勝っているのだから、F1にとどまりたいという者もいた。彼らの目には、モータースポーツのトップカテゴリーで戦うことが、ホンダのDNAの一部であるように映った。
そして、F1が2026年以降にエンジンフォーミュラを進化させ、電動化やバッテリー駆動へのより大きな焦点、100％持続可能な燃料の導入が含まれる計画を始めたとき、ホンダは自分たちの野心がF1の野心とうまく合致していることに気づいた。
そして、ブーメランは再びF1へと向かっていくのであった。ホンダは、HRC（Honda Racing Corporation）ブランドを通じて、2026年のレギュレーションにオブザーバーとして参加した後、レッドブルとともにブランド露出を高め、今シーズンのパワーユニットをHonda RBPTと改称した。
ホンダはチームとの協定により、レッドブルのマシンにブランドロゴを残している。
レッドブルが2026年からフォードと提携することを選択したとき（2025年末まで続くホンダとの契約を履行しながら）、彼らは打撃を受けた。つまり、ホンダがF1に復帰するためには新たな提携先となるチームが必要になった。
2026年のレギュレーションにサインしたことで、本格的な復帰への関心が一段と高まった。これにより、新しいフォーミュラを定義するミーティングに参加し、貢献することができるようになった。しかし、まだ始まったばかりである。
2023年の開幕戦バーレーンを訪問したHRCの渡辺康治社長は「F1復帰の具体的な計画はない」とFormula1.comに語った。そして、2026年に向けて具体的に動いている人はまだいない。しかし、今後開催される技術会議で役割を果たし、今年中に社内で復帰を検討するつもりだという。
「ルールについてもう少し詳しく知りたいし、（復帰するかどうかを決める前に）ホンダと社内で話し合う時間がもっと必要です」と彼は語った。
ホンダには時間がある。しかし、それほど多くはない。ホンダが2026年の本格復帰に向けて競争力を高め、十分な準備を整えるには、「年末までに決断する必要がある」と渡辺康治は述べた。理想を言えば、どのチームと提携するかを同時に「決めるのが良い」と彼は語るが、それは「後になる可能性もある」という。
F1の新パワーユニットサイクルの到来を前に、レッドブルはフォードと提携した。
複数のチームがホンダと復帰について非公式な話し合いを行っている。情報筋によると、マクラーレンもそのうちの1つで、イギリスのチームは2025年以降もメルセデスとの提携を続けるかどうかを検討する中で、レッドブル・パワートレインズとも新しい契約の可能性について話し合ったという。
そのような非公式な話し合いについて、渡辺康治は「お互いにコミュニケーションをとるのは普通のことです。F1ファミリーですからね。話をするのはごく普通のことです。それらは非公式なチャットでした。我々は、潜在的な契約の条件の詳細については何も言っていません」
アストンマーティンとウィリアムズは、現在メルセデスのエンジンを搭載し、ギアボックスを含む他のパーツもメルセデスから調達しているが、ホンダとの提携も有力な候補である。
ウィリアムズは1980年代後半にホンダと組んで大きな成功を収め、アストンマーティンはフィールドの最先端を目指して上昇気流に乗り、ワークスメーカーと組んで真のタイトル争いをするための最後の一歩を踏み出すことが、確実に課題となっている。
これらのチームの選択肢は、ホンダだけではない。長年エンジンを供給してきたメルセデス、フェラーリ、ルノーのほか、レッドブルとフォードの新パートナーシップも顧客獲得に前向きであり、2026年にザウバーのワークスチームとしてデビューするアウディもパワーユニットの供給先として可能性がある。
ホンダは、アイルトン・セナなどの伝説的な名前がエンジンを使用してタイトルを獲得した豊かなF1の歴史を持っている。
他のOEM（自動車メーカー）からの関心も残っており、ポルシェのように公に関心を示しているものもあれば、問い合わせを非公開にすることを選択したものもある。
しかし、ホンダは、最初から高いレベルで競争できるよう、事業規模を拡大するという大きな課題に直面することになる。ミルトンキーンズの拠点で働くスタッフのほとんどはレッドブル・パワートレインズズに移籍し、日本のさくら本社で働くスタッフは他のプロジェクトに移った。その体制を3年足らずで再構築するのは、並大抵のことではない。
しかし、ホンダは決して挑戦を恐れず、世界選手権を制するパワーユニットを作ることができることを、現在のF1での活動で証明した。そして、2015年の復帰とは異なり、2026年のルールは白紙からのスタートとなるわけではない。
「我々はF1のようなトップカテゴリーには、本当に興味を持っています」と渡辺康治は語った。
「HRCのメンバー全員が方向性を決めたい、方向性を知りたいと思っています」
ホンダとF1とのオンオフ関係の第5章には、非常に多くのカードに残っている。
ウィリアムズは、1980年代にホンダと成功を収めた。
ホンダのF1パワーユニットはチャンピオンシップを獲得できるエンジンに進化した
