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フォードは、レッドブル・パワートレインズが開発する新しいF1パワーユニットに対し、当初の想定を超える関与を行っていることを明らかにした。その背景には、フォード自身の市販車戦略の変化がある。

今月後半、レッドブルの2チームは、完全内製の新型パワーユニットを初めて走行させる。最初のバルセロナ冬季テストは非公開で実施されるが、フォードとレッドブルの双方にとって重要なベンチマークとなる。

フォード・パフォーマンス・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、このテストによって、過去3年間にわたる開発作業が競争力あるパワーユニットの完成につながったかどうかが明らかになると語った。

「この3年間で積み重ねてきたすべての作業が、実際に結果として表れているかどうかが分かる重要な機会だ」

電動中心から内燃機関へと広がった関与
当初の協議段階では、フォードの役割は電動関連技術への貢献と資金支援が中心だった。レッドブル側では当時、クリスチャン・ホーナーが主導しており、フォードはバッテリーセル、モーター、インバーター、ソフトウェア、キャリブレーションといった電動分野を担う計画だった。

「最初のリストは、電動化の部分に完全にフォーカスしていた。バッテリーセル、モーター、インバーター、ソフトウェア、キャリブレーションボード。それが主な内容で、そこについては確実に成果を出してきた」

しかし、プログラムが進むにつれて状況は変化した。

「当初は想定していなかったし、優先事項でもなかったのが内燃エンジンだった。ただ、市販車のサイクル計画が変わる中で、それも重要になっていった」

フォードの市販車戦略では、今後も内燃機関、フルハイブリッド、フル電動を併存させる方針が取られている。

「我々のロードカー計画では、ICE、フルハイブリッド、フルEVを継続していく。だからこそ、内燃エンジン開発にも関与することが、ますます重要になった」

ディアボーンで生産されるF1用内燃機関部品
電動分野で作業を進める中で、フォードは内燃エンジン側にも貢献できる余地を見出した。

「電動部分をやりながら、内燃エンジン側で何が起きているかを見ていくうちに、参加して貢献できるチャンスがあると感じた。現在、ディアボーンで製造されている実際の部品の多くは、パワーユニットの内燃エンジン側だ。それらは毎日製造され、毎日出荷されている」

ラッシュブルックは、この拡大がレッドブル・パワートレインズの能力不足を意味するものではないと強調する。

「何かが足りなかったという話ではない。技術者同士が一緒に仕事をしていると、『この状況ならフォードはどうする？』といった質問が自然に出てくる。そこで、我々は『実際に手伝える』と言える立場にあった」

F1がフォードにもたらす実利
このアプローチはプロジェクト全体に利益をもたらしただけでなく、フォードにとってのF1の価値も高めたという。

「電動化の面では、例えばバッテリーセルの化学特性などで貢献できたが、同時に多くを学んだ。ソフトウェアとキャリブレーションでは、これまでの経験を生かして最も大きな貢献ができたと思う」

内燃エンジンについては、得られた成果がさらに幅広い。

「設計、実際の部品製造、物理的なコンポーネント、アディティブ・マニュファクチャリングなど、あらゆる面でレベルを押し上げられた。人材、品質管理、寸法管理の面でも、過去のプログラムとは別次元に引き上げられている」

2030年以降を見据えたF1との関係
フォードが今後も純内燃機関の車両を生産し続けることは、F1との長期的な関係性とも結びついている。

2025年には、現行サイクル以降のエンジン規定についての議論が始まった。FIA会長モハメド・ビン・スライエムは当初V10を推進したが、その後、電動要素を含むV8案へとトーンダウンしている。

将来のF1がどのような方向に進んでも、フォードは柔軟に対応できる構えだ。

「我々は将来のラインアップを把握している。内燃機関、ハイブリッド、フルEVを当面は並行して続けていく。世界の規制がより地域別になっている今、それに合わせてサイクル計画を組む必要がある。我々がレースをする目的は、技術移転とイノベーションを支えることだ」

V8に一定の電動化を組み合わせた案についても、ラッシュブルックは明確に肯定した。

「はい、それでも問題ない」

こうした姿勢は、フォードとレッドブルの関係が、単なる次期サイクル限りではなく、その先まで続く現実的な可能性を示している。フォードが行っている投資は、明確に長期的な視野を見据えたものだ。

フォードは、レッドブル・レーシングと共同開発する2026年F1向け新パワーユニットについて、社内で設定した目標を達成していると明かした。一方で、初の実走テストとなるバルセロナでの非公開テストを前に「一定の緊張感は常にある」と率直な心境も語っている。

2026年からレッドブルは、ホンダとの成功した提携を経て、自社製PUにフォードが技術パートナーとして加わる体制で参戦する。

フォード・パフォーマンスのグローバルディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、メルセデスF1のトト・ヴォルフが指摘した「エベレストに挑むようなもの」という評価に理解を示しつつも、ミルトンキーンズでの準備は可能な限り最適化されてきたと強調した。

初実走となるバルセロナテストへの緊張感
「計画通りに進めてはいるが、すべては実際にクルマに搭載し、サーキットを走らせた時に初めて分かる」とラッシュブルックは英オートスポーツ誌であるAutosportの独占取材で語った。
「最初のテスト初日は非常に重要だし、その週全体が重要になる。過去3年間の努力がどのように結実するのかを確認する場だからだ」

非公開で行われるバルセロナのウインターテストを前に、神経質になっているかと問われると、「新車や新エンジンが初めて走るときには、常にある程度の緊張や期待がある」と認めている。設計やハード評価、キャリブレーションはコンピュータやラボで高精度に行えるが、「実際のサーキットで一体となったときに、ラボでは見えなかった何かが必ず見えてくる」と述べた。

出力・信頼性からドライバビリティ重視へ
開発は段階的に進められてきた。まず出力を引き上げ、次に信頼性を目標水準まで高め、その後さらに出力を引き出すという手順だ。
現在は、出力や信頼性だけでなく、ドライバビリティ、すなわちドライバーが感じる扱いやすさやソフトウェア／キャリブレーション面の完成度に重点が移っている。

「出力、パフォーマンス、信頼性、そしてドライバビリティだ。プログラム初期に設定したタイムラインは達成できている」とラッシュブルックは説明する。
「今はキャリブレーションやドライバビリティの細部を詰めている段階で、コンピュータ、ラボ、ドライバーと連動したシミュレーター作業を組み合わせて進めている」

社内目標は達成、ただし他陣営の基準は不明
内燃エンジン（ICE）については、圧縮比に関する“抜け穴”の噂も含め、各メーカーがどこに目標を置いたのかが最大の不確定要素だ。ラッシュブルックは「社内目標は達成している」としつつも、フェラーリF1、ホンダF1、メルセデスF1がどの水準をベンチマークにしているかは分からないと述べた。

「全員が同じ規則と物理法則の中で、理論的に可能な最大値を見積もる。最終目標は似通ってくるはずだが、そこにどれだけ効率的に到達できるかが違いを生む」

レッドブルのチーフエンジニアであるポール・モナハンは、既存メーカーに比べICEでわずかな不利が出る可能性を示唆していたが、ラッシュブルックは「仮に少し後れを取っても、その差は小さいと考えている。経験豊富な人材が集まり、他の部分で取り戻せる」と自信をのぞかせた。

2014年の再来を防ぐADUO制度
ICE性能については、FIAがADUO（追加開発・アップグレード機会）制度を導入している。6戦ごとに評価が行われ、最高出力から2〜4％遅れているメーカーは1回、4％以上遅れていれば2回の追加アップグレードが認められる。
2014年のような長期的な一強時代を防ぐ狙いで、ラッシュブルックも「競争の機会を確保するために正しい措置だ」と評価した。

ファンの一部がBoP（性能調整）と混同する点についても、「これはBoPではない。F1は技術規則に基づく競争であり、その枠内で追いつくための仕組みだ」と明確に否定している。

慎重ながらも前向きなフォードの評価
真価が問われるのは、バルセロナでの初走行、そしてシーズン開幕戦まで待つ必要がある。それでもラッシュブルックは、ミルトンキーンズでの準備状況に満足していると語った。

「これは新しいスタートアップであり、トトの言う通り簡単ではない。しかし、異なるプログラムから集まった人材の力を結集している。今は良い位置にいると考えているが、全体像が見えるのは実際に走ってからだ」

フォードの“ブルーオーバル”は、2026年のF1復帰に向け、慎重な楽観論を保ったまま、いよいよ実走の舞台へと向かう。

フォードがレッドブル・パワートレインズとの提携を通じてF1に復帰する日が近づいている。CEOジム・ファーリーは、この挑戦の規模やプレッシャーについて決して幻想を抱いていないと強調した。

2026年からレッドブルはホンダとの提携を終了し、ミルトンキーンズで自社開発されるエンジンを使用する。その戦略的パートナーとしてフォードが加わることになる。アメリカの自動車大手にとって、このコミットメントは歴史的な意味を持つ。かつてコスワースと組んで伝説のDFVエンジンを生み出したからだ。

1967年から1983年にかけて、フォード＝コスワースのパートナーシップはF1を席巻し、155勝、ドライバーズタイトル13回、コンストラクターズタイトル10回を獲得した。

ファーリーはイタリアGPの舞台モンツァでSky Sports F1に語った。

「我々がローラン（メキース／レッドブルのチーム代表）やチームを支援する上で直面するもの、そしてF1における我が社の歴史と貢献を十分に理解している。私個人としてもそれを理解している」とファーリーは述べた。

「だからこそ、最初のレースだけではなく、それ以降何年も毎日、毎週プレッシャーを感じることになるだろう。そういうものだと理解している」

強固なパートナーシップの構築
レッドブルのローラン・メキース代表は、日々強まる協力関係を強調した。

「日を追うごとに、我々はより密接に協力している。ブレインストーミングはより激しくなり、新たな開発分野を探し、お互いを高め合おうとしている」とメキースは語った。

「この規模の挑戦に対して、まさに必要なことだ。ジムが言ったように、初テストの日までの時間だけでなく、その後も一緒に成長し、互いに押し上げ合い、協力はますます強くなっていくと確信している」

高い期待と謙虚な姿勢
初年度から勝利を狙えるかとの問いに対し、ファーリーはハードルの高さを認めつつも前向きな姿勢を示した。

「これが初めての挑戦ではない。我々は以前もF1に関わっていたし、それは良いことだと思う」と彼は答えた。

「ローランが言ったように、我々は非常に謙虚な会社だ。そしてモータースポーツ界で最高の技術者たちが相手だ。我々はここまで全力を尽くしてきたし、強調したいのは最初の数戦だけではなく、その後どれだけ素早く学び、反応できるかが重要だということだ」

「フォードには最高の技術者がいる。18万人の従業員が、この取り組みが会社にとって最優先だと理解している。我々は全力を注ぎ込む」

フォードのコミットメントは明らかであり、同社は豊富なリソースを動員してレッドブル・パワートレインズを支える。このパートナーシップは長期的な投資と位置付けられ、両者は「継続的改善と適応力」の重要性を強調した。

2026年シーズンが近づくなか、両者のコラボレーションがフォードの歴史的F1レガシーを再現できるかに注目が集まる。ファーリーとそのチームは、野心と謙虚さ、そして決意を胸に挑戦を受け入れる準備ができている。

レッドブル・パワートレインズは今年の夏、、2026年のF1エンジンプロジェクトの内部を特別に見るために選ばれたメディアグループに扉を開いた。

シルバーストンでのイギリスGP前の火曜日、数人のメディアがヨッヘン・リントビルに迎えられた。そこはミルトン・キーンズのレッドブル・キャンパスにあり、レッドブル・パワートレインズとフォードが数百人の従業員とともに2026年に向けたレッドブル独自のF1エンジンプロジェクトに取り組んでいる場所だ。

2026年、F1ではエンジンとシャシーの両方のレギュレーションで大幅な見直しが行われる。エンジン側では、MGU-Hはなくなるが、電力の割合は大幅に増加し、内燃エンジンとほぼ50対50になる。V6は持続可能な燃料で動作する必要がある。

レッドブルにとって同様に大きな変化は、ホンダがその年にエンジンパートナーを離れることだ。現在、レッドブル・レーシングとRBのエンジンはすべて日本で生産されている。しかし、ホンダがアストンマーティンと提携することで、レッドブルは20年間の創設で初めて、独自のF1エンジンを開発することで自らの運命を握った。

レッドブルがこれまでで最大の課題に直面する中、レッドブル・パワートレインズは普段は閉ざされている扉の裏側をめったに見られない形で公開している。

一日は、過去のF1シーズンのレッドブルのF1マシンが多数展示されている建物、MK7でのレセプションで始まった。その後は、レッドブル・パワートレインズ施設へ向かい、クリスチャン・ホーナーとフォード・モータースポーツの責任者マーク・ラッシュブルックが、建物の工事が2022年初頭に開始されたことを説明した。

まずICE（内燃機関）セクションの作業が始まり、続いて今年初めにERS部門が、2026年のレギュレーションでさらに重要になるエンジンの電気部品を扱っています。

工事が本格化しているため写真撮影は厳禁だと告げられ、メディアは「ブロディーズ・ブールバード」に向かって歩いた。この廊下は、2021年8月にメルセデスHPPから移籍してきた最初の従業員の1人であり、パワートレイン施設の設立に重要な役割を果たしたスティーブ・ブロディにちなんで名付けられた。彼の正式な肩書きは「パワーユニット事業部長」であり、つまりブロディはICEとERSの組み立て工場を担当し、レッドブル・フォードが正しい仕様、基準、一貫性に従って組み立てられるようにしている。

入るとすぐにエンジンの1つが見える。

「これは我々が作った最初の内燃エンジンだ」とホーナーは説明する。「このV6エンジンのファイヤーアップは2022年8月だった。ディートリッヒ・マテシッツは亡くなる直前に、このレッドブル初のエンジンの音を聞くことができた。彼の死後、我々はすべてのエンジンにDMというラベルを付けることを決めました。そのため、ディートリッヒは常にレッドブルのマサインの中心にいる」

クリスチャン・ホーナーは、最初の話し合いの後、レッドブルとポルシェの交渉が決裂したときに、展示されたエンジンがフォードを説得してプロジェクトに参加させるのにも役立ったと付け加えた。

マーク・ラッシュブルックは「レッドブルとポルシェの提携がうまくいかないことが明らかになったとき、私はクリスチャン・ホーナーのメールアドレスを文字通り受け取り、彼にメールを送って『我々と話をしてみませんか？』と尋ねた」

その結果、ポルシェとの以前の計画とは異なる現在のパートナーシップが生まれた。フォードは、ポルシェほどF1チーム自体への発言権を要求していない。

「我々は『こうしなくてはならない』とは言っていない。レッドブルは何年もF1に参戦しているので、我々は主に、一緒に成功するために我々に何が必要かを彼らに尋ねている」とラッシュブルックは付け加えた。

「当初の話し合いでは、2026年型エンジンの電気部品のみに協力する予定だったが、現在はターボチャージャーや内燃機関の試験装置にも協力している。フォードがすでにそのための知識や設備を持っていたためでもある」

ブロディーズ・ブルバードは、エンジンショップへと続いている。ここでは、さまざまなエンジン部品が分類されている。そこから、洗浄エリア、そして内燃エンジンが組み立てられる組み立て工場へと続く。すべてが清潔で正確でなければならないため、この組み立てエリアは、通常のワークショップというよりも、実験室のようだ。半分は V6 エンジン用、もう半分は開発の効率化に使われる単気筒用となる。

「もちろん、私は少し偏っているが、ここにあるセットアップはメルセデスのものよりもさらに最先端に見える」とブロディは微笑む。「だが、このセットアップは私自身が考え出す自由がかなりあったので、当然のことだ」

テストに関しては、ブロディはフロリアン・ニーハベスに引き継ぐ。このドイツ人エンジニアは以前、レッドブルがエンジン設備用の機材も購入した AVL で働いており、現在はパワートレイン プロジェクトに直接携わっている。

彼はメディアを次の部屋に案内した。そこは宇宙ミッションのミッションコントロールを彷彿とさせる場所だ。ここは、エンジンの個々の部品をパワーユニット全体に組み込む前に、複数のテスト装置を集中的にテストする場所となる。

メーカーはF1の厳格なテスト規則に従わなければならない。各エンジン施設には、フルパワーユニット用に3台、単気筒用に3台、ERS用に2台のテストベンチしか設置できない。レッドブル・パワートレインズは、設備面で許可されているのは限界に近いと指摘している。

レッドブル・パワートレインズは、ヨッヘン・リントビルに現在整備されているインフラにより、合計4つのF1チームにエンジンを供給できると述べている。これは、レッドブル・レーシングとRBチームの他に、さらに2つのカスタマーチームのための余裕があることを意味するが、これは2026年の計画ではない。

「我々はさまざまなチームからアプローチを受けており、最も競争力のあるエンジンを持つのはどのチームか探っているところもある」とホーナーは説明する。「しかし、我々は現時点ではレッドブルの2チームに完全に集中している。なぜなら、我々は走る前に歩きたいからだ。後で何か問題が起きれば、適切なパートナーを探すつもりだ」

ホーナーはさらに「FIAの価格設定に基づくと、顧客にエンジンを供給することは損失を生む行為となる」ため、エンジン供給に関する財務ルールも変更する必要があると付け加えた。

「今ではシリルに同情しそうなくらいだ」とホーナーは冗談交じりに、かつてルノーF1の最高責任者だったシリル・アビテブールと冷え切った関係にあったことを語った。

組み立てとテストエリアを過ぎるとツアーはほぼ終了だが、ホーナーは「当初のプログラムにはなかったが、デザインオフィスも見てみよう」と語る。スクリーンには図やデザインスケッチがいっぱい映し出されており、出席しているジャーナリストには複雑すぎるが、競技者にとっては興味深いものになるだろうため、写真撮影はここでも固く禁じられている。

レッドブル キャンパスは、2005 年にジャガー チームが買収されて以来、大幅に成長し、現在では合計 1,800 人の従業員が働いている。この成長過程では、ミルトン キーンズにさらに多くの建物が必要となり、社内エンジン プロジェクトはその最新のステップとなるはずだ。

ルノーのパフォーマンスに対する不満とホンダの撤退決定を受けて、レッドブルは、エンジンとシャシーをさらにうまく統合し、何よりもエンジンサプライヤーへの依存をなくすために、このプロジェクトに期待を寄せている。

「我々は今、運命を完全に自分たちの手で握っている。フェラーリを除けば、我々は2026年に向けてエンジン部門とシャシー部門を同じキャンパスに置くF1唯一のチームだ。メルセデスでさえ2つの異なる場所を持っている」とホーナーはブラックリーとブリックスワースについて言及した。「不可能に思えるかもしれないが、長期的には利益があると考えている」

さらに重要なのは、エンジンがどれだけ競争力があるかということだが、その質問にはミルトン・キーンズでも、他のどのメーカーでも、誰も答えることはできない。

「現在、私たちは自分たちの目標やマイルストーンをすべて達成しているが、ライバルがどのような状況にあるのかはまったくわからない」とラッシュブルックは言う。「私たちのモットーは『約束は控えめに、成果は多めに』だ」

フォードは、レッドブルとともにF1に復帰するきっかけとなったのは、チーム代表のクリスチャン・ホーナーに送った突然のメールだったこととを明かした。

2022年夏にレッドブルとポルシェが行っていた交渉が決裂したのは、グランプリレースの人気の高まりと2026年の技術規則の魅力に惹かれてフォードがF1への復帰の可能性を検討していたまさにその時期だった。

しかし、独自のパワーユニットの開発やチームの買収に必要な投資が疑問視される中、フォードのグローバル・モータースポーツ・ディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、ポルシェ撤退後にレッドブルが独自に契約する余地があるかどうか問い合わせるためにレッドブルに手紙を送っても害はないだろうと考えた。そして、ホーナーのメールアドレスを探し出して、彼が送ったメッセージが、現在のパートナーシップに至ったきっかけとなった。

今週、レッドブルのミルトン・キーンズのファクトリーでこのプロジェクトがどの程度進んでいるかを話し合ったラッシュブルックは、当初話し合いが始まった奇妙な状況を明らかにした。

「私たちにとって、F1は最適な場所であることは明らかだったが、どうやって参入するかは問題だった」とラッシュブルックは語った。「我々はさまざまなチームと話をしていた。独自のパワーユニットプログラムを開発し、独自に参入することも考えていた」

「少なくとも外から見ていた限りでは、レッドブルとポルシェの提携がうまくいくはずがないことは明らかだった。そこで私は、クリスチャンのメールアドレスを入手し、彼にメールを送って、『ちょっと話さないか？』とと尋ねた」

「私は飛行機に乗ってここに来たが、話し合いを始めて20分も経たないうちに、これはうまくいきそうなパートナーシップの基盤があると感じた。そして、その会議を終えてジム・ファリー（フォードCEO）に電話したところ、そこから一気に話が進んだ」

クリスチャン・ホーナーは、ラッシュブルックからのメールはレッドブルにとって特にタイムリーだったと語った。レッドブルはエンジンプロジェクトにメーカーの関与が必要だと感じていたが、適切な条件での提携でなければならなかったからだ。

「我々は、戦略上、OEMと提携する方がはるかに良いというプロセスを経てきた。なぜなら、独立したメーカーでは、フェラーリやメルセデス、考えを変えたホンダといったメーカーが技術的に持つ利点を逃してしまうからだ」とホーナーは語った。

「私たちはプロセスを経て、オーナーシップの変更はビジネスにとって正しい道ではないという結論に達した。そして私は、フォードがF1復帰を検討していると語ったマークと席を並べた。『我々はこうしようと考えている。これが私たちの計画だ』。それて非常早く実現した」

ホーナーは、2022年末の会議で、フォードがF1への関与にどれほど前向きであるかをはっきりと示す視覚的なサインが示された瞬間についても言及した。

「ブラジルに向かう途中、ディアボーンでのミーティングに出席し、マーク、ビル・フォード、ジムと会ったんだ」とホーナーは語った。「ジムがセルジオ・ペレスのキャップを被ってミーティングに入ってきたとき、いい感じだと思ったよ！」

「ビル・フォードがF1復帰にとても熱心で、自身もレーサーであるジムなど、会社の上層部から本物の熱意が伝わってきた」

「我々は、ビジネスのやり方を指示するつもりはないが、本当のの真のパートナーシップを築きたい。それ以降、交渉は極めて率直に進んだ」

レッドブル・フォードの契約がわずか12週間ほどで締結されたことは、最初から最後まで驚くことではなかった。ポルシェのケースでは、6か月にわたる交渉の末、契約が破棄されたことを考えると、その差は歴然としている。

フォードが F1 での次の事業に挑む姿勢は、かつてのコスワース製エンジンやジャガー製エンジンを自社で走らせたり、自社チームをジャガーで走らせたりしていた時期とは大きく異なるが、ラッシュブルックは、他のモータースポーツ活動にはより適していると考えている。

「私たちは、チームを買収すべきかどうかを検討した。かつてジャッキー・スチュワートとジャガーがそうであったように、このチーム（レッドブル）がどのようなチームになったかによって、それが我々のコアコンピタンスではないことを証明したと思う」とラッシュブルックは語った。

「確かに、我々はモータースポーツ業界に身を置いてはいるが、どこにもチームを所有したり運営したりしているわけではない。オーストラリアのディック・ジョンソン・レーシング、NASCARのペンスキー、NHRAのボブ・タスカ、ラリー競技のMスポーツなど、私たちは常にパートナーと手を組んでいる」

「この機会を利用して、私たちがシリーズで最高のチームだと考えるチームとパートナーシップを組み、正しい方法でそれを補完することは、私たちにとって正しい方法だ」

レッドブルとフォードの関係が本格化し、2026年のエンジンプロジェクトを推進するために互いの強みを生かすことで、ホーナーは、今後の展開が他社の模範となる可能性さえあると考えている。

「フォードが、パフォーマンスを発揮するために必要な完全な責任と義務を負わずにこのプロジェクトに関与しているのは素晴らしいことだ」とホーナーは語る。「これは、私たちがやっていることを補完するパートナーシップであり、他のメーカーが同様のモデルを検討する際の青写真となるだろう」

「現在、アルピーヌが主催する会話の中で、すでにその可能性を探っているところだと思う。だから、エンジン施設のような負担をすべて負うことも、チームを買収することも、チームに投資することもなく、自動車メーカーがモータースポーツに参入できる方法に変化をもたらすと思う」