フェラーリのキミ・ライコネンが、インテルラゴス・サーキットで開催されるF1ブラジルGPへの意気込みを語った。
キミ・ライコネン （フェラーリ）
「インテルラゴスは素晴らしいトラックだ。短くて、それほどコーナーは多くない。ここでのレースはかなりトリッキーだし、通常、多くのことが起こる。良いレースもあったし、悪いレースもあったけど、いつもとても面白い」
「天候が素早く変わる可能性があるし、ラップタイムが短いので僕たち全員がとても拮抗する。両方のチャンピオンシップはもう決定されているけど、僕たちの目標はまだ同じままだ。他のレースと同じようにここでも勝利を目指して戦うし、ベストを尽くしていく。シーズン終了時にどの位置にいるか見てみよう」
元F1最高責任者のバーニー・エクレストンは、2021年のF1エンジンレギュレーションの方向性によってはフェラーリのF1撤退は現実のものになるかもしれないと語る。
フェラーリは、全てのF1世界選手権に参戦している唯一のメーカーであり、16回のワールドタイトル、15回のドライバーズタイトル、227勝を挙げ、F1で最も成功を収めたチームでもある。
しかし、2008年以降はチャンピオンシップから遠ざかっており、先週末のF1メキシコGPではセバスチャン・ベッテルがルイス・ハミルトンとのタイトル争いに敗れている。
フェラーリの最近の低迷には、2014年にF1に導入された1.6リッター V6ターボ“ハイブリッド”も一因だと言える。FIAとF1は10月31日、2021年のF1エンジンとして、安価・簡素化された1.6リッター V6エンジンの導入を提案した。
フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、フェラーリとF1の新オーナーであるリバティ・メディアが「戦略的発展に関してやや対立しているようだ」と述べ、2021年のF1エンジン次第ではF1撤退もありえると警告している。
「我々が誕生したその日から、F1は我々のDNAの一部だった。しかし、砂場として認識できなくなるくらいに砂場を変えてしまったら、そこで遊びたいとは思わない」
バーニー・エクレストンは、2021年のF1エンジンがフェラーリのF1撤退の決め手になるかもしれないと語った。
「フェラーリは、勝てなければ新しい規約を提案するだろう。自分たちが苦労し、お金をサポートできないと考えるような規約になれば、彼らは撤退するだろう」とバーニー・エクレトンは The Independent にコメント。
フェラーリは、前回の契約更新時にもF1撤退をちらつかせてきたが、バーニー・エクレストンが賞金を増額したことで契約にサインした。
フェラーリは、F1への“歴史的貢献”によって毎年推定6000～7000万ドルの賞金を受け取っており、チャンピオンチームであるメルセデスよりも多くの賞金を受け取っている。
しかし、今年1月にF1を買収したリバティ・メディアは、予算制限の導入と公平な条件の賞金の配分をチームに発表すると見られている。つまりフェラーリの特別待遇は廃止される可能性が高い。
バーニー・エクレストンは「フェラーリは予算制限などは望んでいない。使えるだけの資金を使いたがっているし、私はずっと『資金を使えないチームは去らなくてはならない』と言ってきた」
「3～4チームしか残らないのであれば、何かやらなくてはならないだろうが、実際にはそんなことにならないので誰も何もしようとしない。全チームがそんな余裕はないと言うのであれば、参戦しなければいいだけの話だ」
2021年のF1エンジン案は、V6エンジンは継続されるものの、再設計が必要になるため、フェラーリだけでなく、既存のエンジンサプライヤーも反発している。
メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは「表面的には同じで、大きな変更はなさそうに見えるかもしれない。しかし、実際は大きな変更がある」とコメント。
「新しいコンセプトの考案については、創造性を手放すべきではない。今後3年間は並行開発コストがかかるかもしれないからだ」
フェラーリをF1から撤退させたCEOになったらどんな気分かと質問されたセルジオ・マルキオンネは「最高の気分だろう」とコメント。
「F1に代わる戦略に取り組んでいるし、それはもっと合理的なものだ」
フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、フェラーリは2017年の何が悪かったかを学び、2018年により強くなって戻ってくると約束した。
今年、フェラーリは力強い選手権のスタートを切った。しかし、夏以降にその勢いを維持することに苦しんだことで、ルイス・ハミルトンはセバスチャン・ベッテルとの差を縮めていき、首位に浮上してからは一気に引き離して先週末のメキシコでタイトルを手に入れている。
今週、セルジオ・マルキオネンは「出発点という点では我々はよくやったと思う」とフェラーリ投資家への電話会談でコメント。
「昨年のこの時期に2017年に我々がどれくらいうまくやるかと誰かに尋ねられていたら、シーズン前半に我々がここまで進歩するという考えは集められなかっただろう」
「クルマはそのレベルにある。私の見解では今日のトラックで最高のクルマだ。しかさい、我々はその仕事を終えることができなかった」
「後半は、我々が仕事を管理する方法における構造的な弱点がいくつか明らかになった。それらは修正されようとしている。2018年はもっと良いシーズンになるはずだ」
今週、セルジオ・マルキオンネは、リバティメディアが提案した2021年のエンジン案に対して、フェラーリがF1撤退も辞さない構えをみせて衝撃を与えた。
しかし、電話会談ではその件については言及されず、2018年シーズンに焦点があてられた。
セルジオ・マルキオンネは、フェラーリは単純に不運だったという容易な動線は取らず、答えを得るためにチーム内を深く掘り下げていく必要があると述べた。
「私は不運を信じていない。最終的には我々が仕事を管理する方法を反映している。特にシーズン後半は技術的な問題とドライバーエラー、もしくはドライバーの誤った判断との組み合わせだった」とセルジオ・マルキオンネはコメント。
「我々は多くのことを学んだと思うし、痛みを伴う方法でそれを学んだと思う」
フェラーリは、2018年のザウバーにシャルル・ルクレールとアントニオ・ジョビナッツィの2名を乗せるために交渉を続けている。
ザウバーの2018年のドライバーについては、今年F2チャンピオンを獲得したフェラーリの契約ドライバーであるシャルル・ルクレールが、パスカル・ウェーレインに代わってF1デビューを果たすことが濃厚とみられている。
しかし、マーカス・エリクソンについての状況もまだ不透明となっている。ザウバーの新オーナーであるロングボウ・ファイナンスと財政的な繋がりを持つエリクソンだが、フェラーリはアントニオ・ジョヴィナッツィも乗せることでザウバーを事実上“Bチーム”化しようと目論んでいる。
いずれにしろ、ザウバーは2018年のラインナップをまもまく決定するようだ。
ドライバー発表のタイミングについて質問されたザウバーのチーム代表フレデリック・バスールは「まもなくだ」とコメント。
「我々は自分たちの立場をわかっているし、我々の側では決断を下すことが最優先事項ではない。テーブルには多くのものが乗っている。だが、ドライバーはまもなく到着するだろう」
「最終期限はバルセロナ（テスト）の1週間前だ。だが、ある時点で我々は決断を下さなければならない。しかし、我々は急いではいない。マーケットや他のドライバーについても心配はしていない」
「我々はドライバーに関してフェラーリと議論しているし、一人を迎え入れることになると思う。まずは我々が決定する必要があるし、最初のひとつを議論しなければならない。その後、2つ目のシートについて議論していく」
フレデリック・バスールは、ドライバー決定が財政的な理由で決定されることはないとも述べた。
「決して財政的な決定にはならない。我々はザウバーに長期的な計画を立てており、予算に焦点を置いた選択をベースにチームを構築することはできない。それは大きな間違いだろう」
フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、2021年のF1エンジンの方向性がフェラーリを満たすものにならないようであれば、F1撤退の可能性もあると警告する。
FIA（国際自動車連盟）とF1新オーナーのリバティ・メディアは31日（火）、2021年のF1エンジン案を発表。コスト削減のためにMGU-Hの廃止、コントロールエレクトロニクスやエネルギーストアの標準化、またサウンドの向上のための回転数の増加などが持ち込まれていた。
フェラーリの会長を務めるセルジオ・マルキオンネは、F1の新オーナーがフェラーリの要求を満たさなければ、F1撤退もあり得ると述べた。
セルジオ・マルキオンネは、F1チームを運営するためのコストを削減するというリバティ・メディアの計画を支持するものの、パワートレインの方向性には不満を抱いていると述べた。
「リバティにはいくつか好感を抱いている。そのひとつはチームの運営コストの削減だ。それは良いことだと思う」とセルジオ・マルキオンネはコメント。
「だが、我々が必ずしも同意できないいくつかの事柄がある。その一つはパワートレインの方向性だ。それはフェラーリとして進めることに賛同できないものだと思う」
「現時点では戦略的な開発に関しては不透明のようだ。我々は、2021年がフェラーリに関して何らかの決定を強いられる異なる空気になると見なしている」
「完全に明確なものにする必要があると思う。その結果が、フェラーリにとって、ブランドの維持、マーケットでの位置、ユニークな立場の強化という点で有益な状況を見つけることができなければ、フェラーリはプレーしない。そこには多くの意味合いがあるが、コスト削減は別として、フェラーリの構造に筋が通らない」
フェラーリは、全てのF1世界選手権に参戦している唯一のメーカーであり、16回のワールドタイトル、15回のドライバーズタイトル、227勝を挙げ、F1で最も成功を収めたチームでもある。2008年以降はタイトルから遠ざかっているが、F1への“歴史的貢献”によって毎年推定6000～7000万ドルの賞金を受け取っている。
セルジオ・マルキオンネは、フェラーリがF1に代わるモータースポーツとしてフォーミュラEに参戦する可能性を示唆しているが、マセラティもしくはアルファロメオを経由することになるかもしれないと述べている。
「フェラーリがF1を離れた場合、2021年以降にフェラーリが何をしていくかについて多くの選択肢が開かれる。それについて予告はしたくない。我々は来週の火曜日に開催される会議にベストな意思を持って参加するし、我々がどこに行くのか見てみるつもりだ」
セバスチャン・ベッテルは、フェラーリにはまだ改善の余地があると認めるが、今後の成功のために土台を築くことができたと感じている。
セバスチャン・ベッテルは、2010年から2013年までレッドブルでF1チャンピオンを4連覇。その後、2015年にフェラーリに移籍したが、まだタイトルには手が届いていない。また、フェラーリもキミ・ライコネンがタイトルを獲得した2007年以降、タイトルから遠ざかっている。
「何が起こるかは決してわからない」とセバスチャン・ベッテルはコメント。
「来週、バスから降りるときに脚を骨折するかもしれない。そんなことは望んでいないけど・・・僕にはわからない」
「そのような見方はしていないし、日数を数えたりはしない」
「僕はフェラーリとワールドチャンピオンに勝ちたい。それが僕の目標だ。今年、うまくいかなったことを理解するのは厳しいことだ。来年、何をもたらせるかは僕にはわからない」
「僕たちはチームとしてまだ多くのものを持っていると思うし、改善できることはたくさんあると思う。そうすれば、もっと楽にまた戦えるはずだ」
セバスチャン・ベッテルは夏休みの時点では14ポイントのリードを築いていた。しかし、それ以降は勝利を挙げることができず、さらにアジアラウンドでは多くの不運に見舞われ、その間にルイス・ハミルトンはタイトルを決定づける5勝を挙げている。
「結局、20レースある。僕たちはここまで18戦を戦った。ポイントを追加したけど、十分ではなかった。最終的にどういう意味があるか？ 僕は1つのレースでのポイントを指摘するのはあまり好きではない。僕たちは完走できなかったレースが2レースあったし、ルイスはその両方で郵趣下。それが最も高くついた」
「でも、もう少し多くを得られたかもしれないと感じるのは普通のことだ。現実的かどうかは僕にはわからない。言ったように、もう何も変わることはない」
2018年についてセバスチャン・ベッテルは「将来何が起こるかは決してわからない。でも、来年はルイスが5回目のタイトルを獲得するのを防ぐために最大限の努力をしていく。2017年は彼の年だったけど、2018年はまた別のストーリーだ・・・全てがまたゼロから始まる。僕たちは正しい方向に進んでいるし、2018年にトップに立てると信じている」と語った。
フェラーリは、FIA（国際自動車連盟）とF1の新オーナーのリバティ・メディアが提示した2021年のF1エンジンレギュレーション案に対して“拒否権”を行使する可能性を否定していない。
既存メーカーであるメルセデス、フェラーリ、ルノーは、2021年のF1エンジンレギュレーションを変更するというF1新オーナーの計画に反対していることはすでに報じられている。
FIAとF1が提案したF1エンジン案は、アストンマーティンを始めとする新たなマニュファクチャラーが新規参入するためのチャンスを広げると考えられており、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、F1のトップ2チームが、エンジンの重大な変更の必要性に対して単に“ブロック”しているだけだと非難している。
それに対し、フェラーリのチーム代表マウリツィオ・アライバベーネは「クリスチャンの心のなかでは、我々が常に何らかのカタチでブロックしているようだね」とコメント。
マウリツィオ・アリバベーネは、実際にフェラーリとメルセデスにとっては“ビジネス”に関わることであり、エンジンについて強い意見を表明する権利があると主張する。
「メルセデスやフェラーリがあれこれブロックすることは問題ではない」
マウリツィオ・アリバベーネは、フェラーリは、コスト削減、パフォーマンス向上、ショーを後押しするためにも、2021年も“同じエンジンアーキテクチャーを継続する”ことを望んでいると述べた。
「通常、シンプルな方程式がある。何をどのように？というね」とマウリツィオ・アリバベーネはコメント。
「確かにフェラーリやメルセデスがショーを運営しているわけではないが、我々はエンジンを製造する側の人間だ」
また、マウリツィオ・アリバベーネは、フェラーリは“間違っている”と考えられる変更を止めるために“拒否権”という独特で歴史的な力を行使する可能性を否定していない。
「ある段階で、我々はその時点で正当な理由のために拒否権を行使する権利を適用する」とマウリツィオ・アリバベーネはコメント。
「だが、真剣な人々、明確なアイデアを持った人々、話し合っていることを理解している人々のなかであれば、拒否権など必要ないと思っている」
フェラーリは10月29日（日）、フィナーリ・モンディアーリにおいて、サーキット走行限定の実験車輌 XXシリーズの最新モデル、新型FXX-K Evoをワールドプレミアした。
次世代プロダクションモデルの研究・開発プログラムにおいて、積極的かつ重要な役割を果たすことに特化して開発されたXX車輌は、革新と妥協のないパフォーマンスの代名詞となっている。この最新モデルの登場によって、2005年に始まったXXプログラムも、さらなる飛躍を遂げる。
FXXおよび599XXのEvo仕様と同様に、フェラーリ FXX-K Evoにも、フォーミュラ1をはじめ、GT3、GTE、そして自らの名を冠したワンメイク選手権専用のChallenge車輌など、フェラーリが様々なサーキットレースで培ってきた革新的なコンセプトが惜しみなく注がれている。
これまでのXX車輌の例に漏れず、レース由来の、サーキット専用の技術が導入されているFXX-K Evoは、ロード・ユースモデルとして登録することはできない。加えて、専用プログラム以外、あらゆるレースのホモロゲ―ションも取得できない。
これまでのXXシリーズ車輌の任務を引き継ぐこの新モデルも、クローズド・ホイール実験車輌のドライビングを通じて、Cavallino Rampante（跳ね馬）の技術者とともにフェラーリの革新的な技術開発に関わることを強く望まれる、ごく限られたスーパーカー・エンスージアストの方々に向けて開発されたモデル。
開発段階において、デザイナー達はFXX-K Evoの軽量化の追求から始めて、広範囲にわたる様々な側面に取り組んだ。フェラーリのフォーミュラ1での経験をベースとした革新的なカーボンファイバーコンポーネントの製造技術を導入することで、固定式リアウイングをはじめとした新デバイスを装備したにもかかわらず、現行FXX-Kよりも軽量に仕上げることに成功している。
FXX-K Evoには、フェラーリの技術者がフェラーリ・スタイリング・センターのデザイナーと共同で開発した最新のエアロダイナミック・パッケージが採用されており、フェラーリのサーキット専用スーパーカーがここまでに成し遂げてきた最先端技術による高いパフォーマンスのさらなる向上を果たしている。
1年にわたり、綿密なCFD（流体解析）シミュレーションとウィンドトンネル実験を重ねた結果、FXX-K Evoのエアロダイナミクス性能は、GT3およびGTEレース車輌に極めて近いダウンフォース値を獲得した。これによって優れたコーナリング性能と安定性、そしてエキサイティングなドライビングプレジャーをもたらす。
FXX-K Evoのダウンフォース係数は従来比で23% 向上している。これは、ベースとなるロードゴーイングカー比で75% 増に匹敵する。速度200Km/hで発生する。ダウンフォースは640kg、最高速度域では830kgを超える。
FXX-K Evoのダウンフォースレベルを引き上げたのは、リアに装備したツインプロファイル（2枚翼）の固定ウイング。この新デバイスは、アクティブ・リアスポイラーとシームレスに効果を発揮するよう開発されている。実際、この2つのダウンフォース・ジェネレーション・システムによって発生するダウンフォースフィールドは、お互いをサポートし、増強し合っている。モバイル・スポイラーの制御ユニットとその可動範囲を緻密に解析・設定することで、ダウンフォースとドラッグの最適化を図っている。
ツインプロファイル・リアウイングは、ボディ両端のサイドフィンとセンターフィンで支持されている。センターフィンは、2つの役割を担っている。ひとつは、ヨー角が小さい時のスタビリティを確保するバーチカルフィン。もうひとつは、3枚のデルタ・ボーテックスジェネレーターのステー。
このボーテックスジェネレーターは、ラジエーターからボンネットに抜ける排熱気流よって発生する乱流を整え、ウイングへ理想的な気流を流す。同時にここでダウンウォッシュ（吹き降ろし）を生成して、ツインプロファイル・ウイングで発生するダウンフォース量を増加させる。このようなリアのシステム・デバイスによって、ダウンフォース量は10% 増加している。
リアバンパーのデザインも、新しい気流構造に合わせて改良された。リア・ホイールアーチ後方のバイパス・エアベントは拡大され、ホイールからの後流を確実に引き抜くことで、このエリアの乱流を効果的に処理する。これにより、リアディフューザーへの気流を保護し、ロスを削減することで5% のダウンフォース増を達成した。
リア・ダウンフォースの大幅な増加に合わせて、フロントエリアもバンパーおよびアンダーボディのデザインを再構築して車輌全体のダウンフォースを最適化した。
フロントバンパーの側面は、ヘッドライト下のエリアを深く内側にえぐったフォルムに変更し、ここに垂直ターニングベーンを備えた2つのフリック（フィン）と、フロントホイール前方の追加エアインテークを装備した。このシステムがフロントのダウンフォースを強化する（FXX-K比で10% 増）。2016年に導入されたレギュレーションにより、GTレースでは水平フリックと垂直ダイブプレーンの気流管理システムの相互作用に関して広範囲にわたる開発が可能となりました。この技術のノウハウを生かして、フロントエリアのエアロダイナミクス効率の最適化が図られた。
アンダートレーにボーテックスジェネレーターを装備することで、グラウンドエフェクトも強化された。これはリア・システムとフロントアンダーボディによって発生する加速度向上に効果を発揮させるデバイスで、ダウンフォースはFXX-Kよりも30%増加した。
パフォーマンスの向上に伴い、FXX-K Evoには新型フロントブレーキ・エアインテークが装備されている。ただし、ドラッグの増加を避けるため、開口部の幅を広げることなく効率的になるよう吸気系全体の見直しが図られている。サスペンションも、新しいエアロダイナミクス効率に合わせてセッティングを変更している。
レーシングカーを彷彿とさせるキャビンを特徴づけているのは、プロダクションモデルとはコンセプトが異なるステアリングホイール。これは、FXX-K Evoが達成した圧倒的にパワフルなパフォーマンスレベルに見事にマッチしている。フォーミュラ1由来のパドルシフトを装備した新型ステアリングホイールにはKERSマネッティーノが設けられ、より操作しやすく、システムおよび全体的な人間工学的な面での向上を図っている。
コックピット右側のリア・ビデオカメラ・スクリーンも大型の6.5インチ仕様となった。ここにはより明確かつパフォーマンスに直結するデータおよび車輌状況など、最新バージョンのテレメトリーシステムのデータが表示される。ドライバーは、多彩なスクリーン・オプションを選択することで、KERSの状態、計測タイムなどを確認できる。
5,000kmに及ぶ開発テスト、そして15,000kmの信頼性テストを経て、FXX-K Evoは2018/2019シーズンのXXプログラムでの主力となる。このシーズンは、3月から10月までの間に、サーキット走行が9回予定されている。さらにXX車輌は、毎年レースシーズン終了後に開催されるフェラーリの伝統となった権威あるイベント、フィナーリ・モンディアーリにも参加する予定となっている。
主要諸元
HY-KERS システム
総合最高出力：1050 cv
総合最大トルク： 900 Nm 以上
ICE* – 最高出力： 860 cv @9,200 rpm
最高許容エンジン回転数：9,400 rpm
ICE – 最大トルク： 750 Nm @6,500 rpm
電気モーター出力： 140 Kw (190 cv)
ICE
タイプ： V12, 65°
ボア & ストローク： 94 x 75.2 mm
総排気量：6,262 cm3
圧縮比： 13.5:1
比出力： 137 cv/l
サイズ & 重量
全高： 1,116 mm
ホイールべース： 2,665 mm
前後重量配分：41：59（フロント：リア）
ギアボックス
F1 デュアルクラッチ・トランスミッション 7速
サスペンション
フロント：ダブルウィッシュボーン
リア： マルチリンク
タイヤ：（ピレリP Zero スリック+センサー）
フロント：285/650 – R19 x10½
リア： 345/725 – R20x13
カーボンセラミック・ブレーキ （ブレンボ）
フロント：398 x 223 x 36 mm
リア： 380 x 253 x 34 mm
電子制御システム
ESC： スタビリティ・コントロール
高性能ABS/EBD： 高性能アンチロック・ブレーキ／電子ブレーキ・ディストリビューション
EF1-Trac：F1 トラクションコントロール統合およびハイブリッドシステム装備
E-Diff 3：第3世代電子デファレンシャル
SCM-E Frs：ツインソレノイド(Al-Niチューブ)装備の磁性流体ダンパー・システム
エアロダイナミクス：アクティブ
*ラム圧効果含む（電気 & ICE）
フェラーリは、F1メキシコグランプリの予選で、セバスチャン・ベッテルが今季4回目、通算50回目となるポールポジションを獲得。キミ・ライコネンは5番手だった。
セバスチャン・ベッテル （ポールポジション）
「当然ながら、本当にハッピーだ。ここのトラックは難しいし、とても滑りやすいけど、最後にパーフェクトなラップができた。ここは限界を超えてミスをしやすい。でも、ターン1をうまく決めることができれば、良いチャンスがあると思っていた」
「最終セクターもトリッキーだった。本当に膨らみやすいし、多くのタイムを失ってしまうからね。でも、プッシュして、クリーンに走ることができた。だから、本当に満足している。特に他のクルマと拮抗していたし、全員を抑えることができたんだからね。嬉しいよ。昨日、クルマは望み通りに仕上がってしなかったけど、今日はすべてがいい感じだったし、明日、僕たちは十分に速いと思う。スタートで何が起こるか見てみたいし、その後は良いレースができるはずだ。ターン1までの距離が長いことはわかっているけど、全体的に僕たちのスタートはいいので自信がある。先週末は、多くの作業と多くの変更をこなさなければならなかったので、チーム全体にとってタフだった。今週末はいい感じだし、僕たちは今日の結果を得るに相応しいと思う。明日は素晴らしいレースができることを願っているよ！」
キミ・ライコネン （5番手）
「かなり難しい予選だったし、結果は理想とは程遠い。きちんとしたラップをまとめることに苦労していた。グリップが足りなかったし、あちことでミスをしてしまった。感触がいいときもあれば、そうでもないときもあったし、とてもミスをしやすい状況だった。プッシュしようとするたびに特に最終セクターでフロントエンドがロックしていたように思う。Q3ではポジションを上げるために大きな問題なくラップタイムを出そうとトライしたけど、僕が遅いことはわかっていた。明日はまた別の日だし、もっと良くなると確信している。何が起こるかを予想するのは難しいけど、良いフィーリングを得て、タイヤをうまく機能させることができれば、大丈夫だと思う。良いスタートを切れることを願っているし、ストレートと1コーナーで何が起こるか見ていきたい。トラブルを避けて、それ以降は強力なポジションに留まっていたい」
フェラーリのセバスチャン・ベッテルは、F1メキシコグランプリのフリー走行2回目に消火器が破裂するというトラブルに見舞われた。だが、マシンのペースには満足していると語る。
セバスチャン・ベッテルは、フリー走行2回目を4番手タイムで終了。トップのダニエル・リカルド（レッドブル）から0.250秒差の1分18秒051を記録した。
だが、ロングランの途中で社内に設置してある消火器が破裂。レーシングスーツを着替えるためにピットに戻らざるを得なかった。
先週末のF1アメリカグランプリでもセバスチャン・ベッテルはスピンを喫してロングランが妨げられている。
「また100％ではない金曜日になった。走行の途中で消火器が破裂した」とセバスチャン・ベッテルはコメント。
「最初は燃えていたけど、冷たくなってきたので、戻らなければならなかった。交換したけど、ちょっと時間を失ってしまった。でも、リカバリーすることはできた」
「短いトラックだけど、トラフィックが多いので、理想的ではなかったけど、他の人たちがどうか見てみよう」
消火器破裂という問題はあったものの、セバスチャン・ベッテルは、セットアップでバランスを落ち着かせることができれば、フェラーリはレッドブルやメルセデスに匹敵できると自信をみせている。
「クルマはまあまあだったし、良いラップもあれば、そうでもないラップもあった。クルマは全体的に速いと思うけど、もう少し作業していく必要がある。多くの作業があるとは思っていない。バランスを見つけるために作業すれば、良い進歩を果たせるはずだ」