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  • ピレリ 「2019年仕様のF1タイヤは少しピーキーすぎた」

    ピレリ 「2019年仕様のF1タイヤは少しピーキーすぎた」

    ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、2021年シーズンの主な目標は“より広いワーキングレンジ”を持ったコンパウンドを開発することだと語る。

    ピレリは、2019年F1シーズンからトレッドの薄いタイヤを導入したが、2020年シーズンにむけてはそれほど多くの変更は予想されていない。だが、2021年のF1世界選手権から18インチタイヤに変更されることが決定している。

    マリオ・イゾラは、ドライバーがレース中により長くプッシュすることができるように、オーバーヒートをさらに抑え、より広いワーキングレンジを持ったコンパウンドを開発したいと語る。

    「2020年のテクニカルレギュレーションは安定しているため、大きな変更はない」とマリオ・イゾラは F1Technical.net にコメント。

    「我々の側では、2021年に向けて新しい構造、新しいコンパウンドを開発している。主な目標は、より広いワーキングレンジを持つことです。今年のコメントのほとんどは、タイヤが少しピーキーすぎるというものだった」

    「それが我々がより広いワーキングレンジを持ったタイヤを開発しようとしている理由だ。異なる構造と異なるコンパウンドの両方でそれを実現ことができます。我々は公認された化コンパウンド数を維持しようおり、その方向性で進めている」

    「オーバーヒートはドライバーが嫌がるものであり、オーバーヒートをさらに低減することはできる。彼らがタイヤをもっとプッシュできれば、より良いレースが実現できる」

    2019年にトレッド薄いF1タイヤが導入されてタイミングは、メルセデスが開幕8レースで優勝した支配的なスタートと一致した。その一方でいくつかのチームは新しいコンパウンドに適応するのに苦労した。

    新しいコンパウンドがメルセデスを支持するために製造されたという見方もあるが、マリオ・イゾラはそれらの報道を完全否定している。

    「主にそれはマシンの設計によるものです」とマリオ・イゾラはコメント。

    「我々がメルセデスだけに焦点を合わせわけがない。多くのチームがタイヤにうまく取り組めていると言える」

    「マクラーレンを見てほいい。昨年と比較してマクラーレンがどうなっているのかをね。タイヤだけでなく、マシンのデザインによるものだ。うまく機能しているチームがある」

    「トロロッソ、レッドブルは、数レース前まで不満を言っていたが、今ではタイヤを非常にうまく使っている。学習曲線がある、それが真実だ」

    「一部のチームはタイヤをよりよく理解することができているし、一部のチームでは少し時間がかかっている。シーズンの後半には、彼らはタイヤをより良い方法で使し、学習と収束を図っていくことになるだろう」

  • ピレリ 「トレッドの薄いF1タイヤとメルセデスの優位性は無関係」

    ピレリ 「トレッドの薄いF1タイヤとメルセデスの優位性は無関係」

    ピレリのF1責任者を務めるミリオ・イゾラは、2019年F1シーズンにメルセデスが好スタートを切ったのは、今年導入されたトレッド薄いタイヤによるものではないと改めて主張した。

    ピレリは昨年の3ラウンドに薄いタイヤを持ち込み、そのうち2戦でメルセデスが優勝。今シーズンは全体を通して同じ同じ薄型トレッドを投入し、メルセデスが開幕8連勝という強力なスタートを切った。

    この独走態勢に一部のチームは2018年タイヤに戻すためのロビー活動を行ったが、それを実現するための十分なサポートを得ることができなかった。

    マリオ・イゾラは、2019年F1タイヤの変更は薄いトレッド以上のものが含まれていることを指摘。チーム間でパフォーマンスが変動するチームは、一部のチームがより適切に変更に対応したためだと考えている。

    「もちろん、メルセデスが非常に速いことは知っている。だが、一瞬メルセデスのことは忘れてほしい。マクラーレンについてはどう言うことができる？　トロロッソとルノーも速さを見せるときがある。他にもタイヤをうまく理解できているチームがある」とマリオ・イゾラはコメント。

    「過去の年を振り返れば、シーズ序盤には常に他チームよりも早くにタイヤを理解できたチームがいた。時にはメルセデス、時にはレッドブル、フェラーリやその他のチームのこともあった」

    また、昨年薄型タイヤを使用した3レースの結果は、メルセデスの勝利と薄いタイヤの関係を示唆していないとマリオ・イゾラは付け加えた。

    「バルセロナでのレースはメルセデスが支配していた。だが、レース後にインシーズンテストを行い、セバスチャン（ベッテル）は通常のトレッドと薄いトレッドの両方をテストした。彼のコメントは薄いタイヤの方が良いというものだった。私の言葉ではなく、彼の言葉だ」

    「バルセロナでは薄いタイヤの方が良かったのは明らかだった。メルセデスの話をしているわけではない。ポール・リカールでは1台のクルマが他のクルマよりもはるかに速いことを物語ることはない状況でレースが行われた。シルバーストンではメルセデスはレースに勝たなかった」

    「そのため、薄いトレッドが1台や他のクルマに明確なアドバンテージを与えたとは言い難い」

    レッドブルはピレリのタイヤを声高に批判していたが、実際、夏休み前の4戦ではレッドブル・ホンダがメルセデスを破って2勝を挙げており、批判の声は弱まっている。

  • ピレリ、2020年F1タイヤでのセバスチャン・ブエミ事故の原因特定が難航

    ピレリ、2020年F1タイヤでのセバスチャン・ブエミ事故の原因特定が難航

    ピレリは、シルバーストンで実施した2020年のF1タイヤテストでレッドブル・ホンダのF1マシンでセバスチャン・ブエミがクラッシュした件で、タイヤとマシンの両方の問題を疑っており、事故の原因はまだ調査中だと語った。

    先週、レッドブルF1チームのリザーブドライバーを務めるセバスチャン・ブエミは、2日間のピレリのF1タイヤテストの2日目にレッドブル・ホンダ RB15で走行。高速の1コーナーでクラッシュを喫した。

    セバスチャン・ブエミが装着していたタイヤは新しい構造だったが、すでにオーストリアでアルファロメオ・レーシング、そして、シルバーストンではウィリアムズとレッドブル・ホンダがテストしていたコンパウンドだった。コース上で走行する目にもピレリの標準的な屋内テストが実施されていた。

    ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、タイヤ側の潜在的な問題を除外していないとし、ビデオやデータを調べて問題点を突き止めようとしていると語った。

    「タイヤは調査中だ。週の真面目にシルバーストンからタイヤが戻ってたため、時間がかかっている」

    「もちろん、徹底的な調査が必要であり、レッドブルと協力して、故障の原因、それがどこから始まったものなのかを理解するために取り組んでいる」

    「らシュピールベルクでアルファロメオがテストしたものと同じプロトタイプであり、シルバーストンの初日にもウィリアムズとレッドブルがテストしていた。すでによく知られ、テストされていたコンパウンドだった」

    「インラップを走行中のターン1で起こった。左リアがバラバラになったが、同じセットの他の3つのタイヤ、そして、他の同じタイプのプロトタイプを調査しなければならない」

    「我々は様々なビデオを持っている。クルマにはオンボードカメラが搭載されており、クルマのテレメトリーもある。分析するためのデータがたくさなり、それによって少し時間がかかっている」

    「あまり明確にはなっていない。タイヤとリアサスペンションが完全に故障しており、何が起こったのかを正確に理解するのは難しい。しかし、GoProやサーキットの映像があるので役に立っている」

    「もちろん、我々にとってはそれが最優先事項だ。調査に専念している人々がいるし、出来る限り早くに原因を発見したいと思っている。明日テストがあるわけではないが、事前に知っておきたいと思っている」

    「来週までには調査を終えたいと持っている。何らかのことを見つけられることができると期待している」

    「360度調査を確実にするために何も除外したくない。タイヤ、マテリアル、クルマとの相互作用などを考慮している。方向性を与える要素はない。証拠が見つかるまで確認も否定もできない。何らか多の証拠が見つかれば、故障の具体的な原因に対する調査に対処することができる」

    「だが、現時点では全ての調査がタイヤ、マテリアル、製造工程、室内テストのいずれにも問題がないことを示しており、どの方向に進むのかを判断するのは難しい」

  • セバスチャン・ブエミ、レッドブルとのF1タイヤテストで大クラッシュ

    セバスチャン・ブエミ、レッドブルとのF1タイヤテストで大クラッシュ

    レッドブルF1チームのリザーブドライバーを務めるセバスチャン・ブエミは、シルバーストンで行われたピレリのF1タイヤテストでクラッシュを喫した。

    元トロロッソのF1ドライバーであるセバスタン・ブエミは、2013年にF1離れて以降もレッドブルのF1開発をサポートしており、様々なシミュレーター作業やトラックでのテスト業務を実行している。

    今週、ピレリは2020年F1タイヤの開発テストを実施。テストは火曜日と水曜日の2日間にわたってシルバーストンで行われ、レッドブル・ホンダとウィリアムズが担当。レッドブル・ホンダはピエール・ガスリーとセバスチャン・ブエミ、ウィリアムズはジョージ・ラッセルとロバート・クビサがマシンを走らせた。

    2日目のテストを担当したセバスチャン・ブエミは、午後に全開のターン1でRB15で大クラッシュ。メディカルセンターで診断を受けたが、幸いにも怪我はしておらず、リリースされたという。

    レッドブル・ホンダは、事故の原因を調査中であり、ピレリも事故についてまだコメントしていない。

    2日間のテストでレッドブル・ホンダとウィリアムズは合わせて2000km以上を走破している。

  • 2019年 F1 イギリスGP 決勝 | ピレリ タイヤ戦略解説

    2019年 F1 イギリスGP 決勝 | ピレリ タイヤ戦略解説

    ピレリが、2019年のF1世界選手権 第10戦 イギリスGP 決勝でのタイヤ戦略を振り返った。

    メルセデスのルイス・ハミルトンが、スリリングなイギリスグランプリを制し、同グランプリ6度目の優勝を達成した。ハミルトンは、レース中盤のセーフティーカー導入周回中、ミディアムからハードへ交換し、当初の予定とは異なる1ストップ戦略を採った。

    トップ3で唯一の1ストッパーだったルイス・ハミルトンは、2位を20秒以上引き離し、ファイナルラップでファステストラップレコードを更新した。レース全般を通じて、各P Zeroコンパウンドは非常に良く機能していた。

    ■キーポイント
    ・トップ5で4種類の戦略が見られたように、52周のレースで広範囲に渡る戦略が展開された。

    ・トップ10グリッド中、メルセデスとレッドブルの4台がミディアムタイヤでスタートした。メルセデスは1位と2位を、レッドブルは4位と5位を獲得した。

    ・ソフトタイヤでスタートしたドライバー中の最上位は、3位を獲得したフェラーリのシャルル・ルクレールだった。

    ・セーフティーカー導入がターニングポイントとなった。メルセデスのバルテリ・ボッタスを除く上位勢が、このタイミングを活かしてピットストップを行った。

    ・レース中、ドライでクールなコンディションが続いた。過去2日間とは異なり、雨は全く降らなかった。

    ■各コンパウンドのパフォーマンス
    ハード C1：　驚くべきことに、32周走行済みの2019年型P Zeroレンジ中最も硬いコンパウンドが、ファイナルラップで、シルバーストンの昨年までのラップレコードを3.3秒短縮した。

    ミディアム C2：　ミディアムでのスタートが勝利戦略となった。さらに、優勝ドライバーを含む6名が、ミディアムを使用した1ストップ戦略を実行した。レッドブルのマックス・フェルスタッペンは、ミディアムでスタート後、2ストップ戦略で5位を獲得した。ボッタスも、ミディアムでスタートした2ストッパーだった。

    ソフト C3：　ボッタスとレーシング・ポイントの両ドライバーのみが、ソフトタイヤでフィニッシュした。オープニングスティントでは、多くのドライバーがソフトを使用した。

    マリオ・イゾラ（ピレリ カーレーシング責任者）
    「今日の素晴らしいレースで、全3種類のコンパウンドは、それぞれ重要な役割を演じました。最も注目すべきパフォーマンスは、ハードタイヤを使用したルイス・ハミルトンによるものだと思います。ハミルトンは、既に32周を走行したタイヤで、ファイナルラップでファステストラップを更新しました。しかも、4Gを超える負荷を課すコーナーが存在する、シーズン中屈指の厳しいサーキットにおいてです。終始、アクション満載の接戦が展開された、レベルの高いレースが見られました。セーフティーカーが決定的な要素となりました。多くのドライバーが、この機を活かしてピットストップを行い、レースの様相が変わりました。セーフティーカー導入周回中にミディアムからハードへ交換したハミルトンの決断は、優勝の鍵となりました。我々は、レッドブルとウィリアムズとともにシルバーストンに留まり、2020年型コンパウンド開発の2日間テストに臨みます」

    2019年 F1 イギリスグランプリ 決勝 ピレリ タイヤ戦略解説2019 F1 イギリスグランプリ 決勝 ピレリ タイヤ戦略解説

  • F1イギリスGP 決勝 | 各ドライバーの持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

    F1イギリスGP 決勝 | 各ドライバーの持ちタイヤ数＆タイヤ戦略予想

    ピレリは、2019年 F1イギリスGPの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を発表した。

    ピレリは、シルバーストンに最も硬いレンジである、C1（ハード／ホワイト）、C2（ミディアム／イエロー）、C3（ソフト／レッド）というコンパウンドを配分。決勝ではハードもしくミディアムのいずれか1セットを使用されなければならない。

    3強チームでは、メルセデスとレッドブル・ホンダがミディタムでのスタートとなるのに対し、フェラーリの2台はソフトでのスタートと戦略が分れた。

    ピレリによると、F1イギリスGPでの最速の戦略はソフト-ソフト-ハードと繋ぐ2ストッパー。ソフトで13周ずつ走り、ハードで26周すると計算している。

    2番目の戦略はミディアム-ソフト-ハードと繋ぐ2ストップ。ミディアムで15周、ソフトで13周をピットストップのウインドウと推測している。

    トップ6では、2番グリッドのルイス・ハミルトンと3番グリッドのシャルル・ルクレールが新品のソフトを残している点が興味深い。

    マリオ・イゾラ（カーレーシング責任者）
    「前戦オーストリアと同様にイギリスのグリッドも戦略が分かれることとなり、トップ2のメルセデスがミディアムタイヤでスタートする一方、彼らの真後ろにいるフェラーリのシャルル・ルクレールはソフトタイヤとなる。これにより、スタートがおもしろくなるかもしれない。2ストップ戦略が明らかにベストな選択肢ではあるが、タイヤの戦略には様々な可能性がある。ミディアムもソフトコンパウンドも、ある程度の摩耗が確認されており、ややタイヤマネジメントが求められるだろう。デグラデーション以上に摩耗が発生するためのでピットストップのタイミングに大きく影響することになる。もうひとつの可変要素は天気だ。今日のコンディションは涼しく変わりやすかったので、どのような天候になっても対応できるように準備しておかなければならない。ラップタイムが非常に接近している上に、上位勢のレースペースが似通っているため、タイトなバトルが見られるかもしれない」

    Formula1 イギリスグランプリ

  • レッドブルF1 「ピレリは2018年仕様のタイヤに戻すべきだった」

    レッドブルF1 「ピレリは2018年仕様のタイヤに戻すべきだった」

    レッドブル・レーシングのチーフエンジニアを務めるポール・モナハンは、ピレリは2019年のタイヤ仕様を変更しないという決定にとってショーを改善する機会を逃したと考えている。

    今年のピレリのトレッド薄いF1タイヤにはメルセデス以外の大部分のチームが苦戦しており、メルセデスの優位性を減らすためにF1オーストリアGPの週末に2018年のトレッドの厚いタイヤに切り替えるための議論が行われた。

    しかし、最終的に賛成5チーム、反対5チームに意見は割れ、変更に必要な7チームの同意は得られず、2019年仕様のF1タイヤが継続されることに決定した。

    レッドブル・レーシングは、昨年タイヤに戻すという提案を主導したチームのひとつだった。

    「それはピレリをやや困難な立場に追いやっている」とポール・モナハンは語る。

    「彼らはきちんとした仕事をしているし、彼らはすべてのレースで勝利を目指している。タイヤはクルマで生き残っているし、彼らは安全記録を維持しなければならない」

    「少々物議をかもすリスクはあっても我々は2018年のタイヤに戻すことを非常に喜んで受け入れただろう。他の人が認識しているほどリスクは大きいとは思わない」

    今シーズン、フェラーリとハースは、今年の化合物を最適な作業ウィンドウに入れることの難しさについての不満をしばしば表明しました。これはメルセデスが非常に効率的に達成した偉業です。

    ピレリのF1責任者を務めるマリオ・イゾラは、2018年仕様のタイヤに戻したとても必ずしも苦労している人たちに役立つわけではないと主張し、今年の空力パッケージもタイヤの挙動に重要な役割を果たしていると主張した。

    しかし、ポール・モナハンはその意見に確信を持っておらず、コース上でのアクションを改善することが優先されるべきだと考えている。

    「ショーを創り出すことが重要だ。我々は少し後退し、チーム中心のポジションを少し減らし、振り返って『ショーが良くなるならチームはそれに対処できるだろう』と言うべきだと思う。我々の意見は『はい、できます』だ」

    「多数決でそうならなかったことは認めているが、我々はその大多数に対してわずかに異なる見方をしている」

    賛成票を入れたのはレッドブル、トロロッソ、フェラーリ、ハース、アルファロメオ、反対票を入れたのはメルセデス、レーシングポイント、ウィリアムズ、マクラーレン、ルノーという結果になった。

  • マーカス・エリクソン、ピレリのタイヤテストでF1業務に復帰

    マーカス・エリクソン、ピレリのタイヤテストでF1業務に復帰

    マーカス・エリクソンは、来週レッドブル・リンクで開催されるピレリの2020年F1タイヤテストでアルファロメオ・レーシングとのF1業務に戻る。

    今回のテストは、ピレリが主催する一連のテストのひとつであり、2020年のF1タイヤの構造やコンパウンドを様々なサーキットで実施するために全チームが協力している。

    2015年から2018年までザウバーでF1ドライバーを務めたマーカス・エリクソンだが、今季チームはキミ・ライコネンとアントニオ・ジョビナッツィと契約したことでレースシートを喪失。しかし、サードドライバーとしてチームとの関係は継続している。

    現在、マーカス・エリクソンは、シュミット・ピーターソンからインディカーに参戦。デトロイトでは2位表彰台を獲得し、ランキング15位につけている。

    インディカーは、7月14日のトロントでの次戦まで2週間の空きがあるため、マーカス・エリクソンのテスト参加が可能となった。

  • 2019年 F1 フランスGP 決勝 | ピレリ タイヤ戦略解説

    2019年 F1 フランスGP 決勝 | ピレリ タイヤ戦略解説

    ピレリが、2019年のF1世界選手権 第8戦 フランスGP 決勝でのタイヤ戦略を振り返った。

    ピレリがタイトルスポンサーを務めるフランスグランプリは、路面温度が54度に達する、シーズン中でも屈指の高温下で行われた。このエクストリームなコンディションの下、トップ7中の6名を含む大半のドライバーが、ミディアムからハードへと繋ぐ1ストップ戦略を採用した。

    5位に入賞したフェラーリのセバスチャン・ベッテルは、ファステストラップポイントを狙って、レース終盤にソフトタイヤに交換する2ストップ戦略を採った。

    ■キーポイント
    ・南フランスの高温のコンディション下、摩耗とデグラデーションレートが予測通りの数値を示したなか、7名を除くドライバーがミディアムタイヤでスタートした。レッドブルのピエール・ガスリーが見せたように、ソフトタイヤによるスタートでも1ストッパーが可能だった。

    ・マシンスピードはこれまで以上に速くなり、レース中盤時点で、メルセデスのバルテリ・ボッタスが昨年のファステストラップを更新した。昨年と比較して、より燃料が多く残っている状態で、より硬いコンパウンドによるタイム更新だった。（2019年のC2コンパウンドは昨年のミディアムに相当し、2018年はスーパーソフトでのタイムだった）
    ・ハードタイヤで長いオープニングスティントを走行する戦略を採ったドライバーも見られた。レーシング・ポイントのランス・ストロールは、ハードタイヤで39周を走行後ミディアムへ交換した。

    ・フェラーリのセバスチャン・ベッテルがファステストラップポイントを獲得した。ベッテルは、終盤にソフトへ交換する2ストップ戦略を採った。ベッテルのタイムは、優勝したルイス・ハミルトンがハードタイヤで記録したタイムをわずかに更新するものだった。

    各コンパウンドのパフォーマンス
    ・ハード C2：大半のドライバーが第2スティントで使用するなど、このレースでの不可欠な要素となった。路面の厳しさに十分に対応していたものの、終盤では一定のマネジメントが必要だった。

    ミディアム C3：予測通り、大半のドライバー（トップ10グリッド中の8名、トップ10グリッドより下位では、5名を除く全ドライバー）がスタートタイヤとして使用した。

    ソフト C4：2名のドライバーのみが、ソフトタイヤでスタートした。ソフトタイヤのライフは、ポール・リカールの厳しいコンディション下では限定的だった。燃料が軽くなったファイナルラップで、セバスチャン・ベッテルがソフトを使用してファステストラップを更新した。

    マリオ・イゾラ （ピレリ カーレーシング責任者）
    「路面温度が今シーズンで最も高い部類に入るコンディションの下、フランスグランプリは、マシンスピードが昨年よりも速くなっていることを印象的に示すレースとなりました。厳しいコンディションにもかかわらず、多くのドライバーが、我々が最速と予測したミディアムからハードと繋ぐ1ストップ戦略を採りました。高温に加え、大幅な路面の改善など、エクストリームな厳しいコンディションに、タイヤは十分に対応していました。これから、今シーズン最初の連戦となるオーストリアのシュピールベルクへ向かいます」

    2019年のF1世界選手権 フランスグランプリ2019年 F1 フランスグランプリ

  • F1フランスGP 決勝 | 各ドライバーの持ちタイヤ数

    F1フランスGP 決勝 | 各ドライバーの持ちタイヤ数

    ピレリは、2019年 F1カナダGPの決勝で各ドライバーが使用可能な持ちタイヤ数を発表した。

    ピレリは、ポール・リカール・サーキットにC2（ハード／ホワイト）、C3（ミディアム／イエロー）、C4（ソフト／レッド）と硬いコンパウンドを選択。決勝ではハードもしくミディアムのいずれか1セットを使用されなければならない。

    ピレリによると、F1フランスGPの決勝はミディアム – ハードの１ストップが最速になると考えており、22～27周目をピットストップのタイミングと推定している。

    マリオ・イゾラ（カーレース責任者）
    「ペースの点では1年で最も重大な予選セッションのひとつだったと言える。今日は路面温度が50度を超える中、同じコンパウンドでも昨年より1.7秒も速い。路面はかなり素早い進化を続け、結果として、ここ数日と比べてスライディングは減っている。戦略の想定で言えば、明らかに明日はミディアムタイヤでスタートするのが有利だ。トップ10の大半がQ2でその戦略を採っている。ミディアムタイヤでスタートするトップ8の後方には速さのあるソフトタイヤを履く数台が控えているので、明日のレース序盤は興味深い状況になるだろう」

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