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F1の公式タイヤサプライヤーであるピレリは、雨天時に使用する第3のタイヤの導入を提案した。

F1ドライバーたちは長年にわたってピレリのウェットタイヤを批判してきたが、雨の影響を受けた先週末のスパ・フランコルシャンでのスプリントレース後に再び批判の声を挙げた。ジョージ・ラッセルは「近いものにならない」タイヤだと言い、ルールで使用が義務付けられているセーフティカーの後ろを走行するときだけ使用するタイヤだと指摘するドライバーもいる。

フルウェットタイヤは、サーキット上に大量の水がある場合にアクアプレーニングのリスクを軽減するものの、ラップタイムは遅くなる。そのためドライバーたちは、アクアプレーニングに強いインターミディエイトタイヤに履き替えるチャンスを逃さない。

F1は、雨天時の視界不良というさらなる懸念に直面している。これらは近年、2017年からワイドなマシンとタイヤが導入され、昨年から導入された新しいテクニカルレギュレーションではマシンのフロアを利用してより大きなダウンフォースを発生させることが可能になったことで悪化している。

先月スパで行われたフォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ選手権のウエットレースでディラーノ・ヴァン・ト・ホフが死亡したことで、シングルシーターのモータースポーツではあらゆるレベルのレースで視界を改善する必要性が浮き彫りになった。

ピレリのモータースポーツディレクター、マリオ・イゾラ氏は、F1が雨の中でのレースによってもたらされる課題にどのように対処するか、またフルウェットタイヤとインターミディエイトタイヤのパフォーマンスをどのように望むかを決定するために議論が必要であると述べた。

「ここスパでは、インターミディエイトとウェットの状況について明確なフィードバックがあった」とマリオ・イゾラはRaceFansに語った。

「我々はFIAとチーム、そしてもちろんF1と協力する必要がある。何人かのドライバーがミーティングに参加してくれると嬉しいが、我々は何を希望するかを決める必要がある」

ピレリのウェットタイヤにおけるF1開発の優先課題は、チームが予熱なしで使用できるようにすることだった。これが完了し、現在のタイヤは使用前にブランケットで温める必要がなくなった。

「ブランケットなしでテストしたところ、フィオラノとポール・リカールでは従来のウェットタイヤよりも5～6秒速く、ウォームアップも問題なかった」とイゾラは説明した。

「そして、ウォームアップも問題なかった。だから、シーズン中に新しいウエットタイヤを導入することを全チームに要請した。ピレリだけがそう言っているのではなく、彼らもデータを持っていて、新しいウェットを導入するのは良いステップだと同意した」

「今、重要なのは、インターミディエイトとの適切なクロスオーバーを生み出すには、このパフォーマンスではまだ不十分だということだ。しかし、我々が抱えている問題のひとつは、ウェットタイヤをポール・リカール（ショートコンフィギュレーション）とフィオラノでしかテストできないことだ。この2つのトラックは、スパやシルバーストーン、あるいは他のサーキットとは特性がまったく異なる」

「インターミディエイトとウエットコンディションを比較する機会を得たことで、ウエットコンディションのパフォーマンスを向上させる必要があることがわかった。過去のデータによると、インターミディエイトとウエットとのクロスオーバーを考慮すると、ウエットでは（ドライのラップタイムの）115～116％程度が妥当な数字だった」

「つまり、収集したデータをもとに、インターミディエイトとの適切なクロスオーバーを達成するために、ウエットタイヤのパフォーマンスに取り組まなければならないということだ」

しかしイゾラは、今後のウェットタイヤの開発は、F1がどのように視界問題に取り組んでいくかにかかっているという。FIAは先月、「スプレーガード」というボディワークコンセプトのテストを開始したが、まだ導入の準備は整っていない。

この装置がうまく機能しない場合、インターミディエイトとフルウェットの中間に位置する新しいクラスのタイヤを導入することがひとつの解決策になるとイゾラは語る

「もし、将来的に現在の状況を維持するのであれば、つまり、トラック上に大量の水があり、赤旗やセーフティカーが提示され、視界の関係で走れないのであれば、私の考えでは、おそらくインターミディエイトタイヤを開発するのが最善の解決策だろう。スーパーインターミディエイト、インターミディエイトプラスなど、呼び名は何でもいい。視界が確保できる限界からドライコンディションとのクロスオーバーまで、1つの製品でカバーできるようにするのだ」

「スプレーを軽減し、フルウエットコンディションでの走行を可能にするデバイスを探し続けるという考えであれば、今あるインターミディエイトと、ブランケットなしで走れる新しいインターミディエイトの2つを維持し、フルウエットタイヤを改良していかなければならない」

「しかし、もしフルウェットタイヤがセーフティカーの後でのみ使用されるのであれば、現時点ではそれは役に立たないタイヤであるというドライバーに意見に同意する。したがって、F1に必要な製品を開発するために、将来どの方向に進みたいかを決める必要がある」

スプリントレースのコンディションは、トラックが非常に濡れていたものの、すぐに乾くというものだった。2年前の日曜の雨が降り続いてF1のレースが不可能になったのとは対照的だった。

「最初の4周はセーフティカーが導入されたことで、ここのトラックはすぐに乾くことがわかった」とイゾラは語った。

「11周でトラックは完全インターミディエイトのコンディションからほぼドライコンディションになった。つまり、4周でトラックはフルウエットからインターミディエイトに移行したわけだが、その4周はセーフティカーが導入されていた」

イゾラは、ピレリは濡れたコンディションでより優れたパフォーマンスを発揮するタイヤを開発できるかもしれないが、それはF1の優先順位次第だと語った。

「どちらの方向に進むのかを決める必要がある。より幅広いコンディションで機能する、別のトレッドパターンを開発したいだろう？ それなら、我々はそれに集中し、それを実行する。しかし、我々は現在のウェットトレッドパターンを改善するために取り組んでいない」

「テストの可能性が非常に限られているため、どの方向性もカバーできるというわかではない。明確な方向性がないまま様々なものをテストすることに時間を浪費すると、目標を達成できないリスクがある」

「このスーパーインターミディエイトのアイデアは、スプリントレース後にスプリントの結果を見て議論していたもので、週末中ずっと話していた」

新しいウェットタイヤの性能についてドライバーたちが批判したことに対し、イゾラは、タイヤに大きな負荷がかからないサーキットでは良いパフォーマンスを発揮するが、スパのようなトラックでは改良が必要だと語った。

「モナコでウエットタイヤを使ったが、結論から言うと問題なかった」とイゾラは語った。

「だが、これからデータを分析するので、結論は出したくない。一般的にモナコは危険の低いサーキットだし、フィオラノも危険度の低いサーキットだ。ポール・リカールも3キロの短いサーキットで4～5コーナーしかないことを考えれば危険度の低いサーキットだ」

「だから一般的には、ブランケットなしの新しいウエットタイヤは危険度の低いサーキットでうまく機能しているようだ。しかし、スパやシルバーストーンのような高速で過酷なサーキットを走ると、パフォーマンスが不足してしまう。だからウエットタイヤのこの面を改善する必要がある」

「それは可能な方向性だ。しかし、もしこの方向で取り組まなければならないのであれば、当然、別のトレッドパターンの開発は延期しなければならない。しかし、それはピレリだけの決定ではなく、共通の決定でなければならない」

ベルギーGPの後、ピレリはスパに残り、マクラーレンとアストンマーティンとともに2日間にわたってウェットタイヤとインターミディエイトタイヤのテストを行った。

ピレリのF1責任者は、フルウェットタイヤを「使い物にならない」と主張するドライバーたちに異論はない。

F1ルールでは、土曜日にスパ・フランコルシャンで行われたスプリントのように、セーフティカーの後ろでレースがスタートする場合、ドライバーはフルウエットを装着しなければならないと定められている。

しかし、スパでは、セーフティカーが解除されるとすぐに、ほぼすべてのドライバーが、より競争力のあるインターミディエイトに交換するためにピットインするというを決断を下した。

メルセデスF1のドライバーでGPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）のディレクターを務めるジョージ・ラッセルはレース後、「フルウェットはまったく使い物にならない」と語った。

「本当に、本当にひどい。あのタイヤはインターミディエイトよりも1周あたり6～7秒は遅い」

「インターミディエイトでアクアプレーニングに見舞われたときくらいしか、このタイヤを使いたくなる理由がないので、大幅に改善する必要がある」

興味深いことに、ピレリのボスであるマリオ・イゾラは必ずしもラッセルに同意していないわけではない。

マリオ・イゾラは、ピレリがすでに将来の「スーパーインターミディエイト」あるいは「インターミディエイトプラス」タイヤのアイデアを練っていることをスパ・フランコルシャンで明かした。

ピレリは最近、フルウエットのパフォーマンスを向上させているが、大きな問題は、サーキットが非常に濡れているときにレースが行うことにレースディレクターがますます消極的になっていることだ。

「それらはただのセーフティカー用のタイヤなのか？」とイゾラは訝しがる。

「我々は常にドライバーの視点に立っているし、それはチームやFIAとともに取り組んでいる問題だ」

「ドライバーたちがフルウェットでレースをできるように、タイヤのスプレーを減らすことができるものを探し続けるという考えであれば、インターミディエイトとフルウェットの2種類を残すべきだ」

「しかし、レインタイヤがセーフティカーの後ろでしか使えないのであれば、そのタイヤは使い物にならない。それならば私もドライバーの意見に同意する」

「どちらの方向に進みたいのか、どの製品がF1に必要なのかを決める必要がある」

F1タイヤサプライヤーのピレリは、アンダーカットを消滅させる可能性のあるタイヤウォーマー禁止のレースへの影響が、最終決定のさらなる要素となるだろうと語る。

ピレリは予熱を必要としないタイヤの開発に取り組んでおり、F1チームとFIAは来月、2024年にタイヤウォーマー禁止を進めるか否かを投票する予定となっている。

これまでのところ、この問題は主にタイヤの安全性に焦点が当てられており、多くのF1ドライバーは、タイヤブランケットに必要な費用を節約するためだけに、冷えたタイヤで事故が増えるリスクを負う価値があるかどうか疑問を抱いている。

しかし、ピレリは自社製品が安全であると確信している一方で、真剣に対処する必要がある他の要因も存在すると述べている。

その中で最も重要なのは、タイヤ交換がオーバーテイクを制限し、戦略の機会を減らす可能性があるため、レースにマイナスの影響を与えるかどうかだ。

ピレリのF1部門責任者であるマリオ・イゾラは、タイヤを予熱しないことでどのような影響が出るかを調べるために詳細なシミュレーションが行われると述べた。

「我々にとっての優先事項は安全第一であり、安全でないタイヤは提供するつもりはない」とイゾラは説明した。

「しかし、ショーは重要であり、この分析では、ウォームアップだけでなく、デグラデーションのレベル、グリップのピーク、およびこれらの種類の要素の観点から、ここでの影響を理解する必要もある」

「FIAやF1と協力して、いくつかのレースやレース状況をシミュレーションして、どのような戦略があるのかなどを確認する必要がある。おそらく、多くの理由で誰もがワンストップに追い込まれていることを我々は発見することになるだろう」

「戦略について語るとき、それはさまざまな要因が組み合わさったものである。それはタイヤのデグラデーション、ピットレーンでのタイムロス、オーバーテイクの難しさである。なぜなら明らかにトラフィックが戦略に異なる影響を与えるからだ」

「マシンやサーキットで機能するのはタイヤ自体だけではないので、我々は常にフルパッケージを考慮する必要がある」

F1でのレースの重要な特徴の1つはアンダーカットの力だ。ドライバーが早めにピットインした場合に、新しいタイヤは古いタイヤよりもラップタイムに有利になる。

タイヤがポテンシャルのピークに達するまでに時間がかかる場合、アンダーカットが完全になくなる可能性があり、ドライバーはより慎重にストップする必要がある。

イゾラは、ピレリが行っていた作業の一部は、アウトラップでタイヤが最適温度に達するまでにかかる時間を計算することだったし、「これは大きな変化であり、ドライバーはアプローチを変える必要があるため、ドライバーが満足していないことは承知している」と語った。

「アンダーカットがもう機能していないことはわかっているので、異なる状況になるだろう。

「そのため、そのため、たとえば開発テストでは、アウトラップのセクターをセクターごとにモニターし、走り始めの段階で、ラップあたりの秒数やセクターあたりの秒数にどのような違いがあるのかを把握している」

「我々は、決定を下すための有益な情報を提供するために、できる限り多くのデータを集めようとしている」

イゾラは、予熱を必要としないタイヤが導入が、マシンに装着する前に温めておいたラバーと同じように機能すると期待するのは非現実的だと考えている。

「もし、ブランケットのないタイヤが現行品とまったく同じ性能を発揮することを目標にするのであれば…それは不可能だと言っておこう」とイゾラはコメント。

「しかし、それは我々だけが不可能なわけではなく、誰にとっても不可能だ。なぜなら、冷えたタイヤで走り出せば、タイヤの温度が70度でも今と同じグリップは得られないからだ」

「バーレーンでは、アグレッシブなターマックと高温、そしてタイヤにエネルギーを供給するレイアウトのおかげで、1コーナーでグリップを上げることができた。モナコではもっとかかるだろう。シュピールベルクではもっとかかる。だからアプローチが違う」

ピレリとFIAがタイヤウォーマーの禁止をチームの投票にかける必要があると考えるかどうかの最終決定は、イギリスGP後の最新タイヤテスト後に行われる。